自适应巡航控制系统

自适应巡航控制系统 ACC 是常规的定速控制系统 FGR 的功能扩展。通过自动干预发动机管理系统和制动系统，达到舒适的车距和车速控制。

ACC 系统功能

一个雷达传感器感知车辆前面运动目标的距离、角度和速度。驾驶员可根据需要预选 30 km/h 至 180 km/h 的车速 (ACC 以 10 km/h 为单位调节，而 ACC2 可实现无级调节)；选择的车速将在组合仪表上显示。此外还可以在三个固定时间间隔内进行选择。这表示与前面车辆的间距随车速而改变。

ACC 是一个舒适性系统，因此驾驶员的操控总比 ACC 系统具有更高的优先权。

ACC 可为驾驶员提供如下功能：

• 以规定的期望速度定速控制 (FGR)
  与前面车辆速度相匹配的车速控制
  与前面车辆保持由驾驶员设定的距离
  即使下坡行驶时，通过制动干预也不会超过所设定的车速
  

ACC 功能限制

为确保 ACC 功能的可靠，下列数值将受到限制：

• ACC 仅可以在 30 km/h 至 180 km/h 之间工作
  
• 为保持乘坐的舒适性，限制 ACC 加速和减速。
  
• 与前面车辆的时间间隔不小于 1 s。在某些条件下，例如当一辆车从附近斜插过来，这个时间间隔可能短时小于 1 s。
  
• ACC 只能在视线很好的情况下使用
  
• 雷达传感器的感测范围是有限的
  
• 一辆斜插而过的车辆会导致 ACC 的滞后反应。因此 ACC 不能在多弯道的道路上或需经常变换车道的场合使用
  
• 在速度差比较大的情况下也不能正常工作，例如快速接近一辆载重车。
  
• 如果 ACC 减速效果不够则需要驾驶员进行干预
  
• ACC 不能在停停走走的行驶路况下使用。驾驶员必须适时通过制动来驾驶车辆
  
• 在防滑控制系统 ASC 或 DSC 起作用后，ACC 出于安全考虑退出工作。可以重新接通。但在摩擦系数低的路面 (冰冷的路面等) 上不要激活 ACC。
  

当 ACC 不能再调整所选择的间距，则会出现信号，驾驶员应进行驾驶。”目标已感知” 指示灯开始闪烁。

不希望的系统状态

如果 ACC 运行时达到系统的功能限制，可能会出现驾驶员不能理解的系统状态。下面将对这些情况加以叙述

有限的作用距离和减速

一方面雷达传感器的有限作用距离为 120 m，另一方面 ACC 系统通过 DSC 所提供的最大减速仅为 2.0 m/s2。因此 ACC 仅能对有限的相对速度进行自动调节。如果系统达到了其功能限制，则通过 ”目标已感知” 指示灯闪烁要求驾驶员进行干预。

侧面视野

由于侧面可见区域有限，前面的车辆在转弯时会丢失目标。ACC 车辆在转弯时约有 2 s 时间不能加速到设定的车速，以避免过近地靠近临时不能感测到的前面车辆。

在直线行驶时则会导致对一辆在其前面斜插过来车辆的滞后反应。该辆车只有明显行驶在 ACC 车辆的车道上才能被识别。

关闭

当雷达传感器由于积雪而 ”致盲”，系统会关闭。清洁雷达传感器后系统可以重新工作。

在长时间 ASC 或 DSC 调节干预时，即在临界的摩擦系数下，系统关闭。系统可以重新工作。

在这两种情况下在 ACC 重新激活后设定 2 s 的间隔。

特殊情况

如果驾驶员发现 ”目标已感知” 指示灯不亮，虽然车辆还未达到设定车速但不再加速，就可以感觉到这种情况。

• 在转急弯时，为保持乘坐的舒适性，ACC 将车辆的最大横向加速度限制在 3 m/s2。前面无车和有车均适用
  
• 雨、雾和雪吸收雷达的射线。作用距离明显变小，在极端情况下 ACC 不能使用
  
• 道路的凹凸会导致目标的丢失
  
• 在极个别的情况下目标会使测量值错误 (大部分是角度)，例如由于雷达电波在隧道壁和护栏上的反射
  

预测车道

按车道行驶是 ACC 系统的中心功能。ACC 不仅仅进行纯粹的目标识别。车辆还必须根据识别的目标调整行车计划。车辆在自己的车道上行驶是调节的重要条件。

车道的预测基于当前的动态行驶状态。因为 ACC 可能不能识别车道情况，只能依靠当前车辆自己的行车状态。

为选择正确的目标进行间距控制，ACC 必须预先计算车道。驶过的弯道在以后的 2-4 s 内看作是车道的延续，这种情况几乎总是适用于高速公路和质量较高的公路情况。通过车道预测可以确定每个被识别的目标对预算车道的侧面偏离。

接收的雷达信号是不分生物、车辆或是交通指示牌的。因此，在车道旁列着的交通标志或停的车辆可能会错误地列入自己的车道。为避免出现错误的反应，静止的目标将不加考虑。

ACC 控制单元

ACC 控制单元中集成了 ACC 传感器 (发射器和接收器) 和电子组件。

ACC 系统网络

ACC 是一个复杂的系统网络，其功能由相关控制单元一同承担。

相关控制单元将信息通过车辆数据总线传到 ACC 控制单元。

动态稳定控制系统 DSC

为能激活 ACC 功能，制动系统必须功能完全正常，制动踏板以及驻车制动器不允许踩动。踩动制动踏板一定会将系统关闭。

接口 ACC/DSC 具有如下功能：

• DSC 可向 ACC 提供纵向控制和车道预测的全部相关的车辆动态参数
  
• ACC 向 DSC 传送减速请求。
  

如果发动机牵引力矩不够减速的话，ACC 则通过 DSC 液压系统建立制动压力以使车辆减速。如果 ACC 触发车辆减速，则 DSC 通过车灯模块激活制动信号灯。

DSC 发送的下列信号供 ACC 控制单元使用：

• 车轮的速度
  
• 平均车轮速度
  
• 偏航角速率
  
• 纵向加速度 (用于信号真实性的监控)
  

下坡行驶识别

对于正常的 DSC 减速控制，会执行由 ACC 引发的减速。DSC 通知变速箱控制单元已经采取了制动干预。变速箱控制单元利用该信息识别下山行驶。为防止制动器过载，变速箱控制单元将视情况减一档或二档。

转向角传感器 LWS

转向角信息在 ACC 中用来计算车辆行驶动态参数。

发动机控制 DME/DDE

该接口具有下列功能：

• 通过 ACC 传送扭矩要求 (加速度)
  ACC 要求 DME/DDE 提供发动机扭矩。扭矩值在最大牵引扭矩和相当于车辆达到 1.2 m/s2 加速度的扭矩范围之间。
  
• 传送定速控制 (FGR) 的操作信息。
  
• 加速踏板位置
  通过踩踏加速踏板可随时超越 ACC 规定值，因此不仅要检查是否踩动加速踏板以及加速踏板的位置，而且要检查加速踏板传感器的功能是否正常。如果驾驶员通过踩踏加速踏板超越了 ACC 加速请求，则 ACC 控制单元会得到信号使 ACC 不再工作。同时变速箱控制系统得到信息，此时驾驶员开始自己驾车。ACC 与 FGR 不同，踩踏加速踏板是允许的且不会导致 ACC 的关闭。如果执行器 (节气门)、加速踏板位置传感器或者控制单元损坏，则 ACC 系统不能正常工作。
  

变速箱控制 (自动变速箱)

该接口仅用于实现乘坐舒适性的功能，与安全性功能无关。

当变速箱控制系统、变速箱以及传感器的功能受到限制时，ACC 系统不可激活或工作时被关断。如果换档杆置于 N、P 或 R 位置则 ACC 关闭。

变速箱控制单元对档位选择的决定权不会受到干预。然而使用了专门的换档特性线，它可以避免频繁换档，但在相应的加速要求下仍可触发必要的换低档。此外为避免下坡 (ACC 制动干预) 时制动器的负荷过大，在一定时间后会触发强迫换低档。

在 ACC 和变速箱控制单元之间没有直接的信号传输。ACC 状态信息间接通过 DME/DDE 传送。

组合仪表

组合仪表承担 ACC 工作所需的所有显示。

透镜加热

为更好地使 ACC 在冬天和不良气候下工作，可对透镜进行加热。加热采用电阻加热，加热线圈集成在塑料镜头上。发动机起动后在所有 ACC 模式下依据车外温度接通透镜加热。

当温度在冰点附近时雪是湿的。当温度明显较低时雪是干的。因此当温度低于 -7 度时透镜加热功能将关闭。如果将干燥的雪融化的话，则以后会在透镜上结有更厉害的冰层。

为避免透镜过热，当装置内部温度高于 50 度时透镜加热功能将关闭。该温度由 ACC 控制单元的车内温度传感器测量。当车载网络电压 > 16 V 时为保护处理器 ACC 控制单元被关闭。

通过 ACC 控制单元对透镜加热进行故障监控。