发动机如较长时间工作在爆燃状态下，会导致严重损坏。 下列情况会使爆震发生的可能性增大：
发动机的压缩比会由于活塞头部的残余堆积物 (积碳) 或制造方面的偏差而提高。
对没有爆震控制的发动机，在点火设计时必须考虑到这些不利因素，必须于与爆震极限保持一定的安全距离。 然而这将不可避免的降低大负荷区的效率。
爆震控制系统将避免发动机在爆震状态下工作。 爆震控制系统对实际存在爆震危险的气缸以及相关气缸 (有选择的气缸) 的点火时刻进行必要的 "滞后" (减小点火提前角) 调整。 由此，点火特性线可以按最经济的油耗制定，而不必考虑到爆震极限。 所以不再需要与爆震保持安全距离。
爆震控制系统对点火时刻进行爆震修正，使得在使用常规燃油 (辛烷值至少为91) 时，发动机的运行不会发生任何问题。
爆震控制提供以下的功能：
M60 装备了各气缸独立调校的爆震控制系统。4个爆震传感器能够识别到爆震燃烧。传感器的信号在 DME 的控制单元内进行判别。
爆震传感器是一个压电陶瓷固体传声器。 它拾取固体声并将其转化为电压信号。
当出现爆震，点火滞后会持续几个工作循环，然后再逐渐恢复到原来的点火时刻。 可以对各气缸独立地进行推迟点火的调整 (有选择性地气缸调整) 。 这意味着只对实际发生了爆震的气缸进行调整。
如果爆震传感器故障，故障就会存储在 DME 的控制单元的故障编码存储器中。 当出现故障时，通过将点火提前角减小到一定的值以保护发动机。
4个爆震传感器是通过8毫米螺钉固定在发动机两组气缸之间缸体的水套上。它们的布局保证了每个传感器能监测两个相邻的气缸。
只能使用螺拴防松剂来防治螺拴松动。在任何情况下不能使用平垫圈、弹簧垫圈或锁紧垫圈。
爆震控制系统的自诊断包括以下的检查工作：
在以上的检测中若发现了故障，爆震控制系统就会被切断。 点火角控制由紧急程序来完成。 同时故障被储存在故障储存器中。 紧急程序能够确保在使用辛烷值为91号以上的燃油时，发动机正常工作，不受损害。紧急程序与发动机的负荷、转速和温度有关。
诊断不能识别传感器的插头是否插错了。 如果传感器的插头插措，会损坏发动机。 因此在维修时，要特别注意传感器的正确连接 (参见维修说明) 。