中央车身电子系统的整体系统由下列组件组成：
自 95 年 9 月起驾驶员侧车门的外围设备模块集成到开关组外围设备模块中。
这些模块具有以下功能：
所有刮水 / 清洗功能可以用刮水器开关自总线端 Kl. R (位置 1 的点火开关) 起被接通。
刮水器开关可以置于间歇档、档 1 和档 2 。这些位置通过两条连接到基本模块的导线设码。总是通过接地接通。
带有雨刷周期自动控制 (AIC) 这一选择装备的车辆 (自 1996 年 3 月起) 在 "间歇" 开关位置由一个晴雨传感器来控制刮水器间歇时间 (参见雨刷周期自动控制的功能描述)。
在刮水器开关内装有一个带电位器的滚花轮。因此可以设置4种不同德间歇时间。此外这些时间是根据行驶速度来控制。车辆行驶速度越快，间歇时间越短。
带有雨刷周期自动控制 (AIC) 这一选择装备的车辆 (自 1996 年3月起) 可以通过滚花轮影响晴雨传感器的敏感性。
刮水器马达配置了两个不同的刮水器档。由两个外部继电器进行负载切换。
刮水器马达的末端位置 (静止位置) 通过安装在马达内的复位触头识别。当马达到达终端位置时，此触点将接地线与基本模块相连。
复位触头也用于监控刮水器马达。如果刮水器马达接通时有 16 秒钟无触点信号 (例如由于干燥运行) ，则为了防止刮水器马达过载而将其切断。
刮水器在关闭之后又经过了3分钟的闭锁被重新接通。
刮水器档由刮水器开关调整。如果没有安装雨刷周期自动控制系统，刮水器档还可以由行驶速度来控制。与以下情况有关：
速度 |
开关在1档 |
开关在2档 |
|---|---|---|
< 6 km/h |
间歇刮水 |
刮水器马达在 1 档 |
> 6 km/h |
刮水器马达在 1 档 |
刮水器马达在 2 档 |
在开关接通 2 档时如果行驶速度 > 210 km/h ，开关切换回 1 档，以防止刮水臂提起。
带有雨刷周期自动控制 (AIC) 这一选择装备的车辆 (自 1996年 3 月起) 不会根据行驶速度调节刮水器控制装置。
因为刮水臂在静止位置弯折 (例如为了更新刮水器橡胶) 是不可能的，所以可以在需要时将刮水臂自动定位于A弯折位置。
在此要进行下列步骤：
车型系列 E39 或带有雨刷周期自动控制 (AIC) 这一选择装备的车辆 (自 1996 年3月起) 没有此弯折功能。
车窗强力清洗装置由刮水器开关接通，然后自动运行。
首先通过泵把清洗液喷到挡风玻璃上。刮水器延迟接通。然后清洗泵被接通，强力清洗液被洗掉。刮水器继续短时工作，使得挡风玻璃被刮干。
通过一个外部双继电器模块可以对强力清洗泵进行控制，通过该模块也可以接通大灯清洗装置的泵。
如果打开近光灯或停车灯，在每进行五次清洗或强力清洗过程后触发大灯清洗装置。冲洗大灯两次。
在清洗过程后大灯清洗装置闭锁 3 分钟。
断开总线端Kl. R 使得重复断电机构和清洗操作计数器复位。在重新接通总线端Kl. R 之后，打开大灯的同时大灯清洗装置可以立即进入工作状态。
通过一个外部双继电器模块可以控制大灯清洗泵，该模块还可以接通强力清洗装置的泵。
根据行驶速度和接通的刮水器功能，驾驶员侧的刮水臂压紧力有5档可调节。与以下情况有关：
速度 |
刮水器断开 |
刮水器接通 |
|---|---|---|
< 6 km/h |
如果原先未在更高的档工作，则为 0 档；否则为 1 档。 |
如果原先未在更高的档工作，则为 0 档；否则为 1 档。 |
6 - 100 km/h |
1档 |
1档 |
100 - 140 km/h |
1档 |
2档 |
140 - 180 km/h |
2档 |
3档 |
> 180 km/h |
3档 |
4档 |
按动了 "清洗" 则压紧力相应提高1档。
压紧力调节的调整装置是通过驱动装置内的一个凸轮开关定位的。当到达这一位置 (=档位) 时此开关将接地线与基本模块接通。
为防止卡住，由基本模块通过一个时间中断装置对 ADV 马达进行保护。如果由于故障凸轮开关未发出信号，ADV 马达会在一段时间后断开。
断开总线端 Kl. R 可以消除断开状态。
车内照明由下列开关和系统控制：
通过前部中央照明单元的按钮可以接通和断开车内照明。但照明却与此无关，而是由基本模块自动控制的。
通过按钮断开的一个车内照明灯会随着一车门的打开而重新接通。
如果按下按钮长于3秒钟车内照明会保持断开状态，这是一个特殊功能。如果重新按下按钮会重新进入自动运行模式。
汽车发动机熄火时下列照明可以接通：
这些用电器由基本模块供电 (B+ 供电源) 。
如果照明灯被打开很长时间，为了保障车用蓄电池不被耗尽系统具有如下功能：即当总线端 Kl. R 断开 16 分钟后，基本模块将切断 B+ 供电源。
"用电器断开" 导线也连入稳流断路继电器 K72 。该继电器控制下列情况下的负载电路：
当总线端 Kl. R 断开 16 分钟后，继电器 K72 切断上述系统与供电总线端 Kl. 30 的联系。
接通总线端 Kl. R 或 Kl. 15 可重新打开上述用电器，或是当基本模块或外围设备模块的一个输出端上有信号交换时，例如：打开一扇车门、打开车前盖、车门去联锁，也可重新打开用电器。
可以通过下列操作点操作中控锁：
通过汽车内的 ZV 按钮可对汽车进行中央联锁或解除联锁。
已联锁的车门可以在车内通过两次拉动车门把手解除联锁并打开。
当出现下列情况时，为防止意外联锁 (禁止进入车内) ，ZV 按钮功能会失灵：
一辆已保险锁死的汽车 (点火开关关闭、通过车门锁或者无线电遥控装置打开/关闭并联锁驾驶员侧车门后保险锁死) 无需通过 ZV 按钮就能打开。
通过前车门的锁芯可以开关两个微开关 (即锁栓触点) 。这两个触点接通相关车门的车门模块的 B+ ，并发出 "联锁/保险锁死" 和 "解除联锁" 的信号。
如果安装了无线电遥控操作装置，前座乘客侧车门的锁芯不起作用。
注意：在车型系列 E38 上到 95 年 9 月为止 "驾驶员侧车门车门模块" 和 "后视镜及无线电遥控操作开关组" 是两个独立的控制单元。自 95 年9月起驾驶员侧车门的车门模块安装在开关组内。
通过后行李箱盖的锁芯可以控制两个微开关 (即锁栓触点) 。这两个触点接通基本模块的 B+ ，并发出 "联锁/保险锁死" 和 "解除联锁" 的信号。
如果汽车钥匙转动到离 "联锁/保险锁死" 位置 90o 处并拔下后 (锁芯的槽保持水平) 后行李箱盖保持联锁状态，即使通过另一操作点使中控锁去联锁后也是如此 ("修理厂位置 / 旅馆泊车位置")。
注意：在车型系列 E39 的旅行车上，后行李箱盖未安装锁芯。
对所有的汽车车门要区分两种中控锁状态：
在联锁 时联锁钮是向下压的。车门无法由外部用车门把手打开。在车内可以拉动车门把手两次将门打开。
如果联锁时车门是打开的，则车门保持非联锁状态。
已联锁的汽车可以通过 ZV 按钮由车内解除联锁。
在保险锁死 时旋转式锁由内部与开启机构脱离。在车内和车外都无法打开车门。ZV 按钮功能失效。
当点火开关在位置 0 (总线端 Kl. R 和 15 断开) 时，通过锁芯或者无线电遥控可以操纵中控锁将汽车自动联锁并保险锁死。在断开总线端 Kl. R 后至少能打开和关闭车门一次。
前部中控锁驱动装置由车门内相应车门模块通过晶体管控制。后车门和油箱盖板的驱动装置由基本模块内的继电器控制。
中控锁驱动装置由一个马达和安装在内的微开关 (= 位置开关) 组成。旋转动作通过传动装置传递给按压机构。
中控锁开始工作后马达保持接通直至驱动装置内的位置开关到达 "联锁" 位置。如果车门被保险锁死，马达会紧接着被重新起动，且传动装置离开 "联锁" 位置而进入末端的 "保险锁死" 位置。
因为中控锁驱动装置内的马达是成组同时工作的 (在保险锁死位置) ，所以必须防止由于频繁操作而引起的过载。因此中控锁在2分钟内操作了 32 次后由重复断电机构锁定在一种形式内，即每4秒钟只能执行一次功能。
重复断电机构在3分钟后停止作用。
为安全起见，当基本模块识别到一次撞击事故后中控锁解除联锁。撞击识别过程如下：
此外，解除联锁时闪烁报警装置和车内照明也接通。
当点火开关在位置0，或者中控锁在 "保险锁死" 位置，撞击识别中断。
如果某一电动联锁的车门通过车门把手机械性解除了联锁(拉动车门把手两次)，则车门机构与 ZV 驱动装置脱离。联锁机构与 ZV 驱动装置会出现截然相反的状态，他们是不同步的。
基本模块通过车门触头的信号识别不同步状态，车门触头信号显示车门的打开。
当下一次中控锁进行电动联锁时车门又会自动同步，即联锁后先去联锁，然后重新联锁。
不同国家规格 (例如：美国) 汽车中的基本模块内对 "选择性解除联锁" 进行了设码。在这种设置下用门锁触头或无线电遥控进行的首次解除联锁只对驾驶员侧车门起作用。其他车门由 "保险锁死" 状态进入 "联锁" 状态，因此只能通过车门把手由车内打开。
只有对车辆进行第二次解除联锁，所有车门才解除联锁。
用自动软关闭装置可以通过一个电动驱动装置用电动方式打开和关闭后行李箱盖。
只有在汽车解除了联锁的情况下才能打开后行李箱盖。此外后行李箱盖锁不允许在 "修理厂位置 / 旅馆泊车位置" (=锁芯处于水平位置) 。后行李箱盖 "打开" 通过下列方式触发：
轻轻按压后行李箱盖即可关闭后行李箱盖。这时后行李箱盖上的转动式插销被转至预锁止位置。后行李箱盖触头向基本模块发出关闭行李箱盖的信号。一个与后行李箱盖的锁闩相连的马达通过基本模块内的一个继电器而起动进入工作状态。马达将锁闩向下转动，后行李箱盖关闭。
在车辆处于联锁时也可采用电动方法关闭后行李箱盖。
自动软关闭装置的驱动装置是一个马达，用来转动后行李箱盖的锁闩。马达由基本模块内的一个继电器控制。无论打开还是关闭，马达的旋转方向都是相同的。
驱动装置中还另外装有一个微型开关，它能识别马达及锁闩位置并通知基本模块。如果马达转到 "锁闩处在下死点" 位置时，则微型开关的地线与基本模块相连。
为了当自动软关闭装置发生电气故障时进行紧急操作在锁芯和后行李箱盖的旋转插销间有一个杠杆连接。将钥匙按逆时针方向旋转到底 (约 90o ) ，则通过杠杆旋转插销以机械方式被解除联锁并打开。
后行李箱盖去联锁可解除电子联锁从而打开后行李箱盖。后行李箱盖去联锁由一个特殊的驱动装置以及回位弹簧完成。
驱动装置的控制是通过基本模块中的一个继电器来实现的。
只有在车辆去掉联锁后，才能去掉后行李箱盖的联锁。此外后行李箱盖锁不允许在 "修理厂位置 / 旅馆泊车位置" (=锁芯处于水平位置) 。触发后行李箱盖 "去联锁" ，通过：
电动开启 E39 旅行车后行李箱盖不仅可以通过电动松开转动式插销进行电动去联锁来实现，还可以朝打开方向转动锁闩来完成。
转动式插销的去联锁是通过一个安装在后行李箱盖中的特殊驱动装置及回位弹簧来完成的。
去联锁驱动装置的控制由基本模块通过外部继电器完成。
马达转动锁闩。马达由基本模块内的一个继电器控制。无论打开还是关闭，马达的旋转方向都是相同的。
驱动装置中还另外装有一个微型开关，它能识别马达及锁闩位置并通知基本模块。如果马达转到 "锁闩处在下死点" 位置时，则微型开关的地线与基本模块相连。
只有在车辆去掉联锁后，才可去掉后行李箱盖的联锁并打开后行李箱盖。触发后行李箱盖 "去联锁" ，通过：
轻轻按压后行李箱盖即可关闭后行李箱盖。这时后行李箱盖上的转动式插销通过机械方式转至预锁止位置。后行李箱盖触头向基本模块发出关闭行李箱盖的信号。与锁闩连接的马达就开始工作。马达转动锁闩，关闭后行李箱盖。
在车辆处于联锁时也可采用电动方法关闭后行李箱盖。
电动装置失灵时，可在车内由机械式紧急操纵机构通过拉线去掉后行李箱盖的联锁并打开后行李箱盖。
在按下去联锁按钮后，除后行李箱盖外后窗也可通过电动驱动装置解除联锁。
去联锁驱动装置的控制由基本模块通过外部继电器完成。
后窗的去联锁按钮安装在后窗刮水器的刮水臂内。
只有在车辆去掉联锁后，才能去掉后后窗的联锁。
车窗升降机是通过驾驶员侧车门内的 "后视镜及车窗升降机操作开关组" 和其他车门内相应的另外 3 个开关操作。
前座乘客侧车门和后车门内的开关通过两根导线将开关的状态信号传送给车门模块或基本模块 (接地信号)。驾驶员侧车门内的开关组将其数据通过 "P 总线" 传送到车门模块和基本模块。
注意：在车型系列 E38 上到 95 年9月为止 "驾驶员侧车门车门模块" 和 "后视镜及无线电遥控操作开关组" 是两个独立的控制单元。自 95 年9月起驾驶员侧车门的车门模块安装在开关组内。
所有开关有两个开关档位。将开关轻轻向前或向后按动，车窗被打开或关闭。放开开关，车窗升降机驱动装置会立即断开。
用力按下开关，跳过第一档位，就到达第二开关档位。车窗升降机驱动装置现在进入自动运行状态，连续工作， 直至车窗完全打开或关闭。重新按动开关会中断自动运行。
由于不同国家的法律规定不同，因此自动运行与设码数据有关。例如：澳大利亚规格的汽车只能在驾驶员侧车门上在 "关闭" 方向进行自动运行。
自动运行时驱动装置是通过电流测量而被断开的。到达终端位置时驱动装置会短时卡住，导致电流消耗增大。车门模块 (前车窗) 或基本模块 (后车窗 ) 识别到电流升高，断开驱动装置。
所有车门窗框的上部区域都装有防夹条。这一防夹条由两根塑料制成的接触条组成，按住接触条会产生导电连接。
如果在关车窗时按住防夹条，关闭过程中断，且车窗会向打开方向运动约 1-2 秒钟。
持续按住防夹条时，只有用力按下开关 (自动开关位置) 才能关闭车窗。
一个并联电阻监控防夹条导通是否中断。 出现中断时同样只有用力按下开关才能关闭车窗。
通过驾驶员侧车门锁芯和无线电遥控可以打开和关闭车窗和活动天窗。
当锁芯在 "解除联锁" 位置保持3秒以上，或者当无线电遥控装置上的相应按钮被按住同样长的时间时，车窗会进行舒适型打开。
当锁芯在 "联锁" 位置保持2秒以上，或者当无线电遥控装置上的相应按钮被按住同样长的时间时，车窗会进行舒适型关闭。
这些功能可以通过设码接通或中断。
车窗升降机当总线端 Kl. R 接通时处于工作状态。断开总线端 Kl. R 时车窗升降机开始时还能继续操作。16 分钟后才自动中断。
根据各国的法律规定，车窗升降机操作中断后驾驶员侧和前座乘客侧车门的打开也中断。
有两种不同的规格可设码：
ECE 版本 |
在断开总线端 Kl. R 且打开和关闭驾驶员侧或前座乘客侧车门后中断。 |
美国和澳大利亚 |
在断开总线端 Kl. R 且打开驾驶员侧或前座乘客侧车门后中断。 |
这一中断条件同样也适用于活动天窗。
活动天窗是由一个独立的外围设备模块 (SHD 模块) 控制的。这一模块中还包括了 SHD 马达的负荷开关电路。此模块与 SHD 马达直接连接。
SHD 模块通过 P 总线与基本模块相连。
活动天窗开关有五个不同的开关位置。
这五个开关位置的信息是通过3根导线传送给 SHD 模块的 (接地信号)。
用力按下开关的 "移动打开" 和 "关闭" 位置会起动自动运行，将活动天窗完全打开或关闭。
两个位置传感器 (增量传感器) 测得马达转数，并据此计算出活动顶窗的位置。
用位置传感器的脉冲和马达的电流消耗总是可以算出 SHD 驱动装置的马达扭矩。 如果马达扭矩超过某一定值就被识别为夹住。
无论活动顶窗是在正常关闭时 (开关不用力按下) ，还是在自动运行时，或是在便捷关闭，当处于 "关闭" 方向时防夹装置都是处于工作状态。 SHD 开关在关闭方向用力按下，并且按住不放，如果防夹装置有故障就会不起作用。
识别到有夹住时，关闭过程中断，活动顶窗被短时打开。
重要！
当活动顶窗打开 4 mm 的缝时防夹装置结束工作状态。
在连接和断开蓄电池后或者在拆卸和安装 SHD 模块后模块内存储的位置值都被删除了。 只能在关闭和升高方向操作活动天窗。
初始化设置时活动天窗置于 "升高" 位置。 当开关到达 "升高" 位置时至少按住开关 15 秒钟。 紧接着活动天窗被初始化设置。
与车窗升降机相似，活动天窗也可通过对汽车的联锁或解除联锁而被打开或关闭。
当锁芯在 "解除联锁" 位置保持3秒以上，或者当无线电遥控装置上的相应按钮被按住同样长的时间时，车窗会进行舒适型打开。
当锁芯在 "联锁" 位置保持2秒以上，或者当无线电遥控装置上的相应按钮被按住同样长的时间时，车窗会进行便捷关闭。
这些功能可以通过设码接通或中断。
当总线端 Kl. R 接通时活动天窗进入工作状态。 断开总线端 Kl. R 时起初活动天窗还能继续操作。 16 分钟后才自动中断。
根据各国的法律规定，活动天窗操作中断后驾驶员侧和前座乘客侧车门的打开也中断。
有两种不同的规格可设码：
ECE 版本 |
在断开总线端 Kl. R 且打开和关闭驾驶员侧或前座乘客侧车门后中断。 |
美国和澳大利亚 |
在断开总线端 Kl. R 且打开驾驶员侧或前座乘客侧车门后中断。 |
这一中断条件同样也适用于车窗升降机。
DWA 监控车门和油箱盖及后行李箱盖，以及点火开关、车辆倾斜度和汽车内室。
报警时有声光警报出现。
DWA 由基本模块进行控制。
防盗报警系统在汽车被保险锁死后自动进入工作状态。(保险锁死 = 点火开关关闭、驾驶员侧车门打开和关闭、汽车通过锁芯或无线电遥控装置被联锁)。
通过设码数据确定了 DWA 进入戒备状态和消除戒备状态是否只能通过无线电遥控，或者是能通过无线电遥控和锁芯。
如果 DWA 只能通过无线电遥控来操作，那么当汽车通过车门锁被解除联锁时，会触发报警。
进入戒备状态后等待约 3 秒钟后开始对输入的监控。在这一段等待时间内可以在 DWA 进入戒备状态后关闭车门。
如果在进入戒备状态后一个或几个输入信号不在静止位置 (例如车门打开) ，状态 LED 灯会闪亮 10 秒钟。 不处于静止位置的开关不会被列入监控范围。
如果 DWA 进入戒备状态后的 10 秒内重新进入戒备状态，基本模块内的倾斜报警传感器和无线电车内防盗监控传感器 (无线电车内防盗监控传感器自 95年9月起) 被选除 (倾斜车位或旅游用汽车运输火车的特殊状态)。
"DWA 已进入戒备状态或消除戒备状态" 的情况是存储在基本模块内的，与电压无关。连接和断开蓄电池不会导致汽车消除戒备状态。
一个发光二极管用作光学反馈信息，发出关于 DWA 状态的信号。
DWA LED灯 |
DWA 状态 |
|---|---|
关闭 |
已消除戒备状态 |
连续快速闪亮 |
已进入戒备状态 |
闪亮约 10 秒钟，然后快速闪亮 |
非静止状态下的输入 |
亮1秒钟，然后快速闪亮 |
再次进入戒备状态 (= 倾斜报警传感器和无线电车内防盗监控传感器被选除) |
闪亮约 5 秒钟，然后快速闪亮 |
警报触发 |
连续亮 10 分钟，然后熄灭 |
紧急消除戒备状态 |
闪亮 10 秒钟，然后熄灭 |
报警后消除戒备状态 |
通过设码可以对进入戒备状态和消除戒备状态时的附加反馈信息进行设码 (与国家规格无关)
DWA 状态 |
闪烁报警应答 |
喇叭应答 |
|---|---|---|
进入戒备状态 |
闪烁报警1次 |
1次短的声音信号 |
消除戒备状态 |
闪烁报警2次 |
2次短的声音信号 |
自 95 年9月起会安装一个无线电车内防盗监控传感器 (FIS)，代替识别玻璃破碎的车窗防盗报警监控装置。
无线电车内防盗监控传感器利用超声波范围内的无线电波监控汽车内室。如果汽车内有物体在运动，无线电波的反射就会发生变化。无线电车内防盗监控传感器触发报警。
无线电车内防盗监控传感器的模块安装在车顶衬里内。壳体内装有筋条，规定了无线电波确定的方向。这样就能将无线电波的测量范围限制在汽车内室范围内。出于同样的原因模块的安装方向也是规定了的。
无线电车内防盗监控传感器的不同规格模块用来与不同的汽车型号匹配。不同的规格可以从壳体上的文字和零件号码来区别。
在车型系列 E39 旅行车 上装有两个无线电车内防盗监控传感器模块。前面的模块监控载客区，后面模块监控行李箱区。这两个模块都安装在车顶衬里下。
无线电车内防盗监控传感器模块包含了该系统的全部电子装置。通过基本模块的一根导线 (插头 X253 线脚 Pin 20) 无线电监控进入工作状态或退出工作状态 (倾斜报警传感器和应急电源报警器也是由同样这根导线进入或退出工作状态)。无线电车内防盗监控传感器模块通过第二根导线向基本模块反馈 (E39 旅行车的后部 FIS模块的插头 X253 线脚 Pin 5 或 线脚 Pin 6 )，是否已正常进入工作状态。警报也是通过这根导线发出的。此外这一模块也与总线端 Kl. 30 和总线端 Kl. 31 连接。
当防盗报警系统进入戒备状态后，无线电车内防盗监控传感器在滞后约 30 秒钟后由基本模块启动进入工作状态。在下列情况下无线电车内防盗监控传感器不会进入工作状态或退出工作状态：
当中断条件不再满足时无线电车内防盗监控传感器在滞后 30 秒钟后重新进入工作状态。
为了避免在一定条件下 (例如旅游用汽车运输火车或船舶运输) 由于无线电车内防盗监控传感器而产生故障，当 DWA 在戒备状态时可以将无线电监控功能选除，即在 10 秒钟使 DWA 第二次进入戒备状态 (通过锁芯或无线电遥控钥匙使汽车两次联锁)。此外这时的倾斜报警传感器也被选除。状态 LED 灯短时发亮，表明倾斜报警传感器已被选除。
如果防盗报警系统在戒备状态时后行李箱盖或后窗 (E39 旅行车) 已打开，则控制单元中的后行李箱盖/后窗触头、无线电车内防盗监控传感器和倾斜报警传感器被选除。有信号交换则不会触发警报。
关闭后行李箱盖或后窗 30 秒后不起作用的部分的信号被重新分析。
警报由基本模块触发。下列部件被用作声音信号发生器：
在警报时声音信号发生器会响起 30 秒钟。随着 DWA 消除戒备状态，报警会立即中断。
通过设码 (根据不同的国家规格) 信号发生器可被设码为持续鸣响或间歇鸣响。
伴随着声音报警同时会有5分钟的光报警。光发生器由灯光模块接通。基本模块通过K总线和I总线通知灯光模块，哪一个光发生器是接通的。
在发生光报警时哪一个光发生器被接通是在基本模块内根据不同的国家规格进行设码的。
自 95 年9起汽车上安装了应急电源报警器以代替警笛。
与警笛不同，应急电源报警器内装有一个电子装置和一个蓄电池。因此应急电源报警器可以不通过车用电源系统而进入工作状态。
基本模块通过一根导线 (插头 X253 线脚 Pin 20) 使应急电源报警器进入戒备状态和退出戒备状态 (倾斜报警传感器和无线电车内防盗监控传感器也是通过这根导线进入戒备状态和退出戒备状态)。警报触发由基本模块的另一根导线通知应急电源报警器 (与警笛中的导线相同，插头 X254，线脚 Pin 17)。应急电源报警器处于戒备状态时，当报警器与车用电源系统脱离或汽车的蓄电池被断开，也会触发警报。
应急电源报警器有两种分别用于美国和 ECE 的基本系列。ECE 系列既可用于持续鸣响，也和用于间歇鸣响。操作模式由基本模块自动设码。警报触发时基本模块将设码的操作模式通知应急电源报警器。这一信息被存储在报警器内，这样当报警器自动解除警报时原先的操作模式也被保存下来。当基本模块被重新设码时，下一次发生警报时存储在报警器内的操作模式也被改变了。
当无线电遥控或中控锁出现故障时可能会无法再消除 DWA 的戒备状态。在这种情况下就必须紧急消除 DWA 的戒备状态，但这时也会触发报警。
步骤：
如果在等待时一车门被打开或点火开关位置改变，则紧急消除戒备状态就会中断。
当关闭了车门且点火开关由位置 "0" 换入 "1" 时，紧急消除戒备状态会重新开始。
没有 EWS (电子防驶离装置) 的汽车保险锁死后防驶离电子保险和起动马达联锁是通过基本模块进行的。
防驶离电子保险装置是一根由基本模块通向 DME 控制单元的导线。 汽车保险锁死时 DME 部分退出工作状态。
有第二根导线从基本模块通向禁启动继电器。 继电器接通点火开关的总线端 Kl. 50 和起动电动机。 只有当汽车取消保险锁死并消除戒备状态，且总线端 Kl. 15接通时才能起动发动机。
自 95 年1月起 EWS 系统开始有上述功能。
后视镜的电动调节是通过驾驶员和前座乘客侧车门的外围设备模块进行的。调节开关在驾驶员侧车门的中央开关组内。
一个开关操作通过P总线从开关组传送给车门内的外围设备模块。车门模块通过半导体电桥控制后视镜内的调整马达。
在后视镜壳体内装有两个马达，分别用于后视镜的水平和垂直调节。
如果车内安装了座椅及转向柱记忆装置，则这个记忆装置将记录后视镜位置并进行存储。
座椅及转向柱记忆装置有一个独立的外围设备模块 (自诊断程序)，该模块通过P总线与 ZKE 的基本模块相连。由这一外围设备模块记录座椅和转向柱位置并存储。
与此同时，后视镜位置存储在车门的外围设备模块 (车门模块) 内。
后视镜的位置由后视镜驱动装置内的电位器记录。
记忆装置由记忆功能开关进行操作，记忆功能开关通过四根导线与驾驶员侧车门的外围设备模块连接。按下按钮的动作通过P总线传送给基本模块。
自总线端 Kl. R 起存储后视镜、座椅和转向柱的位置。按动红色的记忆功能按钮后，按钮会亮最多7秒。如果在这段时间内有一个存储按钮 (1、2 或者 3) 被按下，所选存储对象的当前位置被保存。
一个已存储的位置可以随时调用。点火开关断开 16 分钟后这个功能退出工作状态，直至总线端 Kl. R 被重新接通，或者在一个模块输入端有信号交换 (例如打开车门)。
调用存储的位置时只要一直按着相关的存储按钮 (1、2或3) 直至所有的调节都完成。此外如果轻击按钮，还能进行一个自动过程。在下列情况下可以进行 "轻击按钮运行模式"：
后视镜加热装置由车门内的外围设备模块控制。自总线端 Kl. 15 (点火开关位置 2) 起加热装置工作。接通时间与车外温度有关。
基本模块通过K总线从 IKE 获取车外温度信息，并据此算出加热的时间节拍。时间信息被传送给外围设备模块，并由该模块执行加热。当车外温度高于 25o C 加热将不再进行，当温度低于 -10o C 时加热装置持续接通。
用于后视镜向内折的电动驱动装置 (选择装备) 可以使两个车外后视镜以与行驶相反的方向向内折。
后视镜内折按钮在驾驶员侧车门上的开关组内。按钮信号通过P总线继续传送给车门内的外围设备模块。根据后视镜的位置可操纵后视镜连续向内或向外折。
如果有一面后视镜被手动或被撞击而机械性向内折，那么它与内折驱动装置失去了机械连接。在后视镜内安装了一个微开关，它识别了这一情况并将这一接地信号传递给相应的外围设备模块。
如果按动按钮操纵已经失去机械连接的后视镜，则内折马达使后视镜向内折方向动作，直至微开关发出嵌入信号。这时马达接通的最长时间为 15 秒钟。
因为各个后视镜内折马达同时工作，所以经常操纵会引起热负荷过载。为防止这种情况出现安装了重复断电机构，内折马达在一分钟内动作6次后会被阻止动作3分钟。
伺服电子系统是根据速度进行辅助转向力调节的系统。
伺服电子系统安装在基本模块中。为了分析车辆行驶速度将 IKE 的车速 A 信号 (导线) 与基本模块相连。为识别故障，除了车速A信号外车速值也通过 IKE 的K总线传送给基本模块。
根据行驶速度在基本模块内调节电动液压转换器的电流。车速越大，转换器电流越小。