发动机如较长时间工作在爆燃状态下，会导致严重损坏。下列情况可能导致爆震：
发动机的压缩比会由于活塞头部的残余堆积物 (积碳) 或制造方面的偏差而提高。
对没有爆震控制的发动机，在点火设计时必须考虑到这些不利因素，必须于与爆震极限保持一定的安全距离。然而这将不可避免的降低大负荷区的效率。
爆震控制系统将避免发动机在爆震状态下工作。爆震控制系统对实际存在爆震危险的气缸以及相关气缸 (有选择的气缸) 的点火时刻进行必要的 "滞后" (减小点火提前角) 调整。由此，点火特性线可以按最经济的油耗制定，而不必考虑到爆震极限。所以不再需要与爆震保持安全距离。
爆震控制系统对点火时刻进行爆震修正，使得在使用常规燃油 (辛烷值至少为 91) 时，发动机的运行不会发生任何问题。
爆震控制系统可提供以下的功能：
M73 发动机配备一个具有气缸选择能力的自适应爆震控制系统。每排气缸有两个爆震传感器识别爆燃。爆震传感器的信号由 DME 的控制单元进行分析。
发动机的压缩比会由于活塞头部的残余堆积物 (积碳) 或制造方面的偏差而提高。
对没有爆震控制的发动机，在点火设计时必须考虑到这些不利因素，必须于与爆震极限保持一定的安全距离。然而这将不可避免的降低大负荷区的效率。
爆震控制系统将避免发动机在爆震状态下工作。为此爆震控制系统只在实际存在爆震危险时对相关气缸 (有选择的气缸) 的点火时刻进行必要的 "滞后" (减小点火提前角) 调整。由此，点火特性线可以按最经济的油耗制定，而不必考虑到爆震极限。所以不再需要与爆震保持安全距离。
爆震控制系统对点火时刻进行爆震修正，使得在使用常规燃油 (辛烷值至少为 91) 时，发动机的运行不会发生任何问题。
爆震控制系统可提供以下的功能：
爆震传感器是一个压电陶瓷固体传声器。它拾取固体声并将其转化为电压信号。
当出现爆震，点火滞后会持续几个工作循环，然后再逐渐恢复到原来的点火时刻。
如果爆震传感器故障，故障就会存储在 DME 的控制单元的故障编码存储器中。在这种情况下，通过向滞后方向调小一个定常的点火角 (DME 控制单元 I 和 II 的抗爆震功能) 来保护气缸。
这 4 个爆震传感器用 8mm 螺栓固定在两排缸体的气缸盖上。这种布局保证了一个传感器能监控三个相邻的气缸。
只能使用螺栓防松剂来防止螺栓松动。在任何情况下不能使用平垫圈、弹簧垫圈或锁紧垫圈。
爆震控制系统的自检包括以下的检测：
在以上的检测中若发现了故障，爆震控制系统就会被切断。点火角控制由紧急程序来完成。同时故障被储存在故障代码储存器中。紧急程序能够确保在使用辛烷值为 91 号以上的燃油时，发动机正常工作，不受损害。紧急程序与发动机的负荷、转速和温度有关。
诊断不能识别传感器的插头是否插错了。如果传感器的插头插错，会损坏发动机。因此在维修时，要特别注意传感器的正确连接 (参见维修说明) 。