自适应变速箱控制系统

自适应变速箱控制系统可按驾车者的驾驶风格和当前的行驶情况选择档位。采用自适应变速箱控制的主要目的是：

• 在稳定行驶状态下减小油耗
  
• 减少换档频度
  
• 优化在平滑路面上的行驶安全性
  
• 减少了驾驶员需执行的操作
  

该控制单元将换入高档和换入低档的档位信号送入变速箱换档机构中 ( 电磁阀，压力调节器 ) ，并考虑舒适性和安全性等因素决定是否接合变矩器锁止离合器。为此，通过一个计算程序来处理如下数据：发动机转速、输出转速、涡轮转速、喷射信号、节气门位置 (加速踏板位置) 、强迫降档开关、行驶程序、选档杆位置和油底壳温度。

注释

控制单元安装在发动机室的电控箱(E-Box)中。

驾驶员类型评估

下面描述的是影响驾驶员换档的因素。驾驶员类型的评估结果会影响换档程序的选择。

起动评估

起动时的动作 ( 猛烈或非常柔和 ) 会影响换档程序的选择。

突然加速评估

快速踏下加速踏板 (突然加速) 可以从平稳换档、针对油耗的行驶程序中自动转换到运动型、针对行驶功率的换档程序。这样通常会导致换到更低档位。

行驶模式评估

在加速踏板位置不变行驶时会短时选择经济运行的换档程序并换到高档位。

强迫降档评估

通过 " 强迫降档 " 直接调用运动型换档程序。在强迫降档结束后档位选择还会有一段时间受运动型程序的影响。

制动评估

过于猛烈的制动动作会导致程序转换成运动型换档程序从而导致提前换低档。

换档程序的选择

除了评估驾驶员的类型，还有其他用于选择 4 个换档程序的功能。换档程序被分成不同级别：从极舒适型和经济型到超级运动型。

程序选择按钮

通过该按钮，驾驶可手动干预行驶程序。选择 S 程序 (运动) 后，系统直接并且只被切换到超级运动型的换档程序。通过选择 A 程序 (自适应) ，才可取消该运动型程序，此时自适应程序被重新激活。每次起动车辆时总是选择 A 程序。

上坡行驶 / 挂车识别

当坡度很陡时或者超过了平均载荷，则系统调出一个针对行驶功率的换档程序。这样可避免来回换档。

冬季识别

如果即使是在加速度较低时驱动轮也发生打滑，则调出冬季换档程序。车辆直接在第 2 档时开始行车，并提前换入高档。车辆行驶状况由防抱死系统 (ABS) 的传感器来判别。前轮和后轮不同的车轮转速被作为调出冬季程序的识别信号。如果在较高的输出扭矩下，系统识别到车轮在几秒钟内的抓地情况良好，则冬季程序被自动关闭。

除了根据上述换档程序选择标准自动进行档位选择之外，还有 4 个特殊功能用于识别特殊行车情况。

下坡行驶识别

当下坡时，在没有踏下加速踏板的情况下车辆不会换高档。如果驾驶员踏下制动踏板，则会换低一档作为对制动的辅助。这样可以更好地利用发动机的制动作用。

快速离开加速踏板识别

当脚快速离开加速踏板时，系统不会换入高速档。以便在这种行车情况下 (快速从加速踏板转踏到制动踏板上)，能够更好地利用发动机的制动作用。由于该功能的作用，运动模式下的换档频率明显降低。

停停走走行驶识别

在这种行车情况下，系统不会换回到第 1 档。该车辆自动从第 2 档开始起动。这样可提高行驶舒适性，降低油耗并减弱停车后的蠕动效应。猛地踏下加速踏板，可降低一个档位，来充分发挥其功率潜力。

AGS 接口

AGS 输入端

AGS 控制单元通过不同的接口从下列部件中得到信息：

AGS 输出端

通过 AGS 控制单元的输出端对下列部件提供信息：

定速控制接口

按照定速控制 (GR) 的要求， AGS 控制单元可转换到特殊变速箱程序以控制行驶。该变速箱换档程序可以确保在该种运行模式下充分利用全部供使用的发动机功率。同时使频繁换档，即频繁快速地在相邻两个档位之间连续换档，减少到最小量。为了避免突然的换档动作而设定了一个延迟时间。

借助一个串行接口可以实现从 GR 控制单元到变速箱控制单元的信息流传送。在单线数据线上可以以约 25 Baud 的速度来传送数据。

换档程序考虑以下行驶状态：

组合仪表接口

从 AGS 控制单元至组合仪表电子系统 (IKE) 有一根串行数据线，通过该数据线变速箱控制单元把选档杆的位置，激活的行驶程序 (自适应型 或运动型 ) 以及如有必要将 " 变速箱紧急程序 " 信息传送到组合仪表电子系统。

强迫降档开关

AGS 控制单元通过一条线路和接地开关接收用于强迫降档的发送信号。 开关必须调节到如下程度：车辆可在满负荷 ( 即加速踏板位于 100% 处 ) 下运行，并且继续踩下踏板才可引起强迫降档。

选档杆开关

AGS 控制单元通过变速箱上的开关识别选档杆位置。该开关把当前选档杆位置转换成一个编码。选档杆编码通过 4 条导线 (L1 - L4) 传送至 AGS 控制单元。

CAN 总线

CAN 总线 (控制器区域网络) 是一个串行的总线系统。所有与它相连接的站点都具有相同的权限。即：每一个控制单元都可以发送和接收。简言之，所有连接上的控制单元可以通过导线进行 " 通讯 " 和交换信息。

因为该总线网络具有线性结构，如果总线系统中的一个控制单元出现故障，其他控制单元仍然可以充分利用总线系统。连接线路包括两条数据线 (CAN_L 和 CAN_H) ，它们通过屏蔽 (CAN_S) 进行抗干扰保护。

目前用该系统，将 AGS 控制单元、自动稳定控制系统 / 动态稳定控制系统 (ASC/DSC) 的控制单元 (只在 M62 中) 和数字式发动机电子伺控系统 (DME) 的控制单元连接到一起。今后将会有其他控制单元与其相连。以下信号通过 CAN 总线传递，在 AGS 控制单元和 ASC/DSC 的控制单元、以及 DME 的控制单元之间进行交换。

• 加速踏板位置
  
• 负荷信号
  
• 发动机转数
  
• 行驶程序
  
• 档位
  
• 发动机干预
  
• 车轮转速 (只在 M62 中)
  

所连接的控制单元必须都具有相同的 CAN 状态。可以通过诊断接口来检查 CAN 状态。在连在 CAN 总线上的控制单元的识别屏上可显示相应的 CAN 状态 ( 总线类型 ) 。

变速箱油温传感器

变速箱油底壳温度通过一个随温度变化的电阻来获取，电阻焊接在变速箱电线束上。此外控制变矩器离合器的接合也与变速箱油温有关。

车轮转速

ASC/ABS 控制单元提供来自 ABS 传感器的 4 个经处理的车轮转速信号。AGS 控制单元接收到的转速信息是由频率来确定的。经分析可识别出转弯和冬季行车。

行驶程序

E38 型可以用程序开关选择两个行驶程序。

自适应换档特性线控制

当拖上挂车或者在坡路行驶时，由控制单元来判别已改变的车辆加速能力。该控制单元选择 (自适应地) 合适的换档程序，来避免频繁换档。

变矩器锁止控制

变矩器锁止离合器的控制与加速踏板位置、变速箱输出转速、行驶程序、变速箱油温以及所挂的档位有关 (只在第 4 和 5 档) 。

自适应压力控制

自适应压力控制可在行车过程中改善换档质量。换高档时，测量滑移时间，并与标准值范围进行比较。得到的平均偏差值被存储起来。只要超过已编程的极限值，压力就以 0.1 bar 为一级被升高或降低。于是修正发动机特性线的离散值，补偿摩擦片的差异并进行厚度匹配。

手动换档程式

通过手动换档程式，可对自动变速箱的所有档位进行手动换档。驾驶员的换档信号通过手动换档槽中的三个开关 ( 对地 ) 传输到 AGS 控制单元中：如果选档杆从自动换档槽移入手动换档槽中，则 " 手动换档槽 " 开关被接通。当向前或向后压选档杆时，" 点动换高档 " 或者 " 点动换低档 " 的触点也被接通。

提示

安装了新的 AGS 控制单元后，必须在总线端 Kl. 15 处于接通状态时，将选档杆向 " 低速档 " 及 " 高速档 " 位置各推入一次，以便控制单元能够识别出安装的手动换档机构。

P/N 锁止功能 (换档自锁功能：日本规格、至 96 年 9 月的美国规格、自 96 年 9 月开始的所有国家规格)

只有对下列信号进行分析后才允许离开 "P" 档位置或 "N" 档位置：

• 制动器 (制动信号灯开关或制动信号灯自检开关 )
  
• 速度
  
• 发动机转数
  
• 时间
  

当发动机运转且车辆静止不动时没有识别到制动信号，则选档杆被锁止。为在需要时 (例如在冬天) 可以进行 " 自由摆动 "，换档时要有 0.5 s 的延迟。制动信号灯开关是接 12V 电源的常闭触头，制动信号灯测试开关是接地的常闭触头。换挡杆被选档杆开关上的提升磁铁锁止。

安全功能

通过检测信号可信度以及连接导线是否短路或断路，控制单元可识别出故障并存储起来。在车速过高时，不可以进行手动挂低档。当车速约大于 8 km/h 时，倒车档锁止机构可避免液力挂上倒车档。

如果变速箱控制失灵或识别到可导致临界行驶状态的故障 ( 例如：不允许的换低档 )，则会激活紧急机械运行程序。即为：变速箱控制单元被关闭，并显示控制失灵。每次重新起动时，整个安全功能硬件都进行自检。

在紧急程序控制下，车辆的行驶能力受到限制 ( 第 4 档 )。随着出现的故障不同，系统中设定了不同的应急程序。