ABS/ASC 5 系统是在 ABS/ASC 和 ABS/ASC+T 系统的基础上进一步开发的系统。ABS/ASC 和 ABS/ASC+T 在 E32 和 E34 车型系列上已经应用了很长时间。
ABS/ASC 5 系统具有 ABS 和 ASC +T 的功能。 ABS 即是防抱死系统，ASC+T 即是自动稳定控制 + 牵引力系统。
当在光滑路面上完全制动时，防抱死系统可防止车轮被抱死，以此来提高汽车的行车稳定性和操纵稳定性。
自动稳定控制+牵引力系统在一定程度上正好同 ABS 系统相反。 ASC+T 系统可防止加速时驱动轮打滑，同样以此来提高汽车的行车稳定性和牵引力。
当点火开关在位置 2 时， ABS/ASC 控制单元准备工作。
负极由 2 条接地线组成。
车轮转速信号由 4 个 "主动式" 转速传感器产生。
主动式转速传感器根据霍尔原理工作，通过磁场强度的变化产生交流电，其频率用来度量车轮转速。 与被动式转速传感器相反，主动式转速传感器本来的传感器元件和发信电子装置集成安装在转速传感器中。
动态传感器的优点：
转速输出信号是具有恒定振幅 (低电平 = 0.75 V、高电平 = 2.5 V) 的矩形波信号，车速测定范围为 0 - 250 km/h ，与车轮圆周有关的频率范围是 0 - 约1700 Hz 。
由 ABS/ASC 控制单元向主动式传感器供电 ( 7.6 - 8.4 V 直流电压) 。
由于其它的控制单元也需要车轮转速信息，例如组合仪表电子系统 (IKE) 和电子减震控制系统 (EDC) ，因此转速信号在 ABS/ASC 控制单元中作相应的处理。
转速输出信号是具有恒定振幅的矩形波信号 (低电平 < 1 V、高电平 > 11 V) 。 根据车轮转速不同相应的频率在 0-1700 Hz (0-250 km/h) 内变化。
液压单元由电磁阀，每条制动回路中一个双回路回液泵和一个储液腔组成。
由 ABS/ASC 控制单元控制电磁阀的动作。根据阀门开关位置的不同，它们将车轮制动分缸与相应的制动主缸回路相连、或者与回液泵相连、或者关闭车轮制动分缸与两者的通路。
4 个调节回路中每条回路中都装有两个电磁阀：进液阀和排液阀。还需要一个进液阀和一个转换阀来调节 ASC 。通过回液泵中的自吸式泵元件，进液阀可产生压力。在调节循环过程中，转换阀可阻止制动液流回储液罐。
当点火开关位于位置 2 时，通过阀门继电器对电磁阀供电。由 ABS/ASC 控制单元控制阀门继电器的开关。
只有在 ABS 或 ASC 调节过程中，回液泵才被控制。当压力降低时，从轮缸中倒流出的制动液被回液泵通过相连的储液器送回相关的制动主缸回路中。由 ABS/ASC 控制单元通过马达继电器控制回液泵的开关。
液压单元中的储液器用于暂时容纳由于压力降低而突然流出的制动液。
ABS/ASC 系统故障和系统状态借助组合仪表中的 ABS 报警灯和多功能灯来显示。
每当点火开关打开后，ABS/ASC 系统自动接通并且进入预备工作状态。如果整个系统没有故障，ABS 报警灯和多功能灯 (作为灯的检测) 会在 2 秒钟后熄灭。
如果安全电路检测到 ABS 分系统中有故障存在，整个系统，即 ABS 和 ASC 就会被关闭 ( ABS 报警灯和多功能灯会闪亮) 。如果下一次启动后故障不再存在，那么报警灯在进行了功能检测后就会熄灭。
如果安全电路检测到 ASC 分系统中有故障存在，根据故障的类型、或者整个系统被关闭、或者 ASC 分系统被关闭 (同时 ABS 报警灯和/或多功能灯闪亮) 。
在特殊的行驶条件下 (例如在深雪中行驶) ，ASC 分系统可以通过 ASC 关闭按钮关闭。这可通过多功能灯的持续闪亮来显示。
如果行驶过程中多功能灯闪烁 (频率约为 3 Hz) ，则驾驶员应注意 ASC 调整装置。
提示
在诊断时 (与诊断信息系统进行通讯) ， ABS 报警灯和多功能灯持续闪亮。
制动踏板操作信号由制动信号灯开关通知给 ABS/ASC 控制单元。当 ASC 处于调节状态时，该信号会迅速中断制动干预动作，从而改善调控的平顺性。
提示
制动信号灯开关电路中出现的故障虽然被存储在故障编码存储器中，但 ABS 报警灯则不受控制。
手制动器接合信号由手制动器开关通知 ABS/ASC 控制单元。这会导致发动机牵引扭矩控制系统 (MSR) 的滑转极限值提高，进而改善调控平顺性。
在特殊的行驶条件下 (例如在深雪中行驶) ，ASC 分系统可以通过 ASC 关闭按钮关闭。这可通过多功能灯的持续闪亮来显示。 ABS 分系统可以永久保持功能良好。
再按一次按钮，ASC 再次被激活。
ABS 调节过程中，前轮被分别调节，后轮则作为整体被一同调整。 一个 ABS 调节循环过程分为 3 个阶段：保持、减小压力和增大压力。
如果转速传感器发出车轮转速迅速降低的信号，这表示车轮有被抱死的可能，此时该车轮制动力不再增加，而是保持在先前的水平。
如果车轮转速继续下降，则减小制动力以减弱车轮受到制动的程度。
由于制动力降低，车轮的转动再次加快。当达到转速限定值时，制动力继续升高。随着压力的升高，车轮转动再次变慢。
根据路况的不同，每秒钟进行约 5 至 12 次调节，回液泵在此期间一直处于工作状态。
在静止状态时进液阀失电打开，出液阀失电闭合：
压力阶段 |
电磁阀/状态 |
|---|---|
压力持续 |
进液阀关闭 (带电) |
|
出液阀关闭 (失电) |
压力降低 |
进液阀关闭 (带电) |
|
出液阀开启 (带电) |
压力升高 |
进液阀/开启 (失电) |
|
出液阀关闭 (失电) |
通过阻风门的打开和发动机管理系统的干涉以及驱动轮的制动，ASC 可以减少驱动轮上过高的扭矩
通过如下干预来实现：
此外还影响自动变速箱控制系统。
ABS/ASC 控制单元最重要的接口分别为用于连接阻风门，数字式柴油机电子伺控系统 (DDE) 、自适应变速箱控制系统 (AGS) 和发电机的接口。
这些控制单元间的数据交换不再通过以前所使用的大量单线数据线，而是通过串行总线系统，即所谓的 CAN 总线 (控制器区域网络) 。 它由两条数据线 (CAN_L 和 CAN_H) 和用于阻隔外界干扰信号的屏蔽线 (CAN_S) 组成。
在该总线系统中所有用户的地位相等，即每个控制单元既可发送信号也可接收信号。 如果某个用户损坏，该总线对于其它的用户仍然有效。
提示
所有连接在总线系统中的控制单元必须采用同样的总线索引。该索引显示在诊断程序的控制单元识别的第一页上。
通过数字式柴油机电子伺控系统由 ABS/ASC 控制单元促使发动机进行下列干预：
干预 |
影响 |
|---|---|
减少喷射量： |
驱动扭矩的减小 |
怠速提高 |
带手动变速箱的车辆的发动机牵引扭矩减小 |
尤其是在有雪和冰的路面上，带有自适应变速箱控制系统 (AGS) 的车辆在 ASC 控制期间能够从 ABS/ASC 控制单元收到一个信号，可控制换档并阻止驱动轴增加扭矩。