96 年 9 月，BMW 推出了 DSC3 ，这是最先进的车用行驶动态控制系统。
使用该控制系统可成功地消除车辆 (例如甩尾的车辆) 的不稳定状态。
为了满足上述要求，不仅要记录纵向动态行驶状态，还必须记录横向动态行驶状态。因此除了4个车轮转速传感器和转向角传感器还需要如下传感器：
偏转率传感器可测出实际行驶路线与由转向角传感器确定的理论行驶路线的微小偏差。
横向加速度传感器可识别出车辆发生的侧滑，此时该车辆尽管未自转，但也不在行驶路线上。
压力传感器测量驾驶员给出的制动压力。
借助于这些信息4个车轮转速、车辆行驶速度、各种的发动机数据和变速箱数据，DSC3 控制单元可记录临界行驶状态，这不是与驾驶员需求 (最大转向角) 相应的行驶状态，并综合路况得出结论。
综合这些数据， DSC3 控制单元可在几毫秒内计算出车辆的转向过度或者转向不足的情况，以及必要的制动干预动作的位置、持续时间和强度。
该 DSC3 控制单元由4条导线供电：
线脚号码 |
信号 |
|---|---|
1 |
12 V 供电源 (总线端 Kl. 87) |
51 |
12 V 供电源 (总线端 Kl. 30) |
28、29 |
接地 (总线端 Kl. 31) |
提示
当"点火开关打开"时，DME 主继电器马上接通线脚 Pin 1 的正极供电电路，但是 "点火开关关闭" 后约5秒钟才断电 (由 DME 控制单元实现断开延迟) 。
DSC3 控制单元通过 CAN 总线与 DME，EML 和 AGS 控制单元相连。在该总线上还连着转向角传感器。
这些控制单元通过 CAN 总线不断地交换着电码形式的数据。
AGS 控制单元向 DSC3 控制单元发出当前档位 (变速比) 的信号，用于计算驱动扭矩。
于是 DSC3 识别出较低的摩擦力并阻止跳入低档，以避免频繁换档。
当以较低的摩擦力起动时，DSC3 控制单元通过 CAN 总线进行变速箱管理，提前换入第 2 档。
DSC3 控制单元具有自检功能。出现的故障会存储在非易失性存储器中，并可以通过故障查询读取其内容。
可实现如下诊断功能：
重要！
DSC3 控制单元使用非易失性故障编码存储器。在保质期发生问题时，打印输出检查编码并保留故障编码存储器！
DSC3 有两个指示灯。它们是
通过组合仪表中这两个指示灯的显示，驾驶员可知道 DSC3 的系统状态和系统故障。
当打开点火开关 (总线端 Kl. 15) 时，两个指示灯被激活并做功能检查。如果控制单元自检时未发现故障，两个指示灯约2秒钟后熄灭。
如果 ABS 处于待命状态，安全灯熄灭。如果控制单元在 ABS 系统中发现故障，它会关闭 ABS ，并且 ABS 安全灯亮起并发出系统失灵的通知。
根据当前 ABS 系统改变安全灯的控制：
ABS 安全灯通过总线端 Kl. 15 接到 12 伏电源上。如果 ABS 处于可运行状态，控制单元则在线脚 Pin 32 上施加一个高电平。该状态可由组合仪表上的电子装置，安全灯没有接地。
如果在 ABS 系统中存在可使其退出工作状态的故障，控制单元会降低高电平。
组合仪表对当前状态的反应为，安全灯因接通电子接地线亮起。
控制单元未插接时，与 ABS 存在故障时的状态相同。
则这种新的控制装置的优点是插头中没有弹簧触头以及阀门继电器上没有昂贵的电桥电路。
DSC3 处于可运行状态时，指示灯熄灭，在 DSC 或 ASC 控制下指示灯闪烁。
如果在 DSC3 系统中识别出一个故障，或通过 DSC 关闭按钮将系统暂时关闭，指示灯会持续亮起。
多功能灯通过总线端 Kl. 15 连接在 12 伏电源上，并且根据功能，由控制单元间断或者持续接地。
为使驾驶员在未连接控制单元的情况下也能获得 DSC3 失灵的信息，多功能灯通过插头中的弹簧触点接地。控制单元插接好时触点分开。
提示
诊断(= 与 DIS 联系)期间两个指示灯亮，无论是否存在系统错误。
制动踏板操作信号由制动信号灯开关通知给 DSC3 控制单元。
如果 ASC 控制期间在制动起始立刻取消，那么进气阀关闭，转换阀打开。
如果在 ABS 进行制动控制期间松开制动器并由此打开制动信号灯开关，那么 ABS 控制同样会立即取消。
制动信号灯开关损坏时整个系统 (ABS、ASC 及 DSC) 会中断的情况只有在使用 DSC3 时会发生。
手制动器接合信号由手制动器开关通知 DSC3 控制单元。这样会将发动机牵引扭矩控制系统 (MSR) 的滑移阈值提高 20 km/h 。
点火开关处于位置 2 (总线端 Kl.15)起并且控制单元完成自检后，通过关闭按钮中断 ASC/DSC 的功能。 ASC/DSC 断开时组合仪表上的 DSC 多功能灯亮起。ABS 调节系统仍能工作。
只要后轮最大速度与前轮最小速度之差小于 20 km/h ，再次按下按钮可重新激活 ASC/DSC 。
E38 和E39 车型系列上一般都安装了主动式转速传感器。
主动式转速传感器根据霍尔原理工作，通过磁场强度的变化产生交流电，其频率用来度量车轮转速。 与被动式转速传感器相反，主动式转速传感器本来的传感器元件和发信电子装置集成安装在转速传感器中。
主动式传感器与从前使用的被动式传感器相比下的优点：
转速输出信号是具有恒定振幅 (低电平 = 0.75 V、高电平 = 2.5 V) 的矩形波信号，车速测定范围为 0 - 250 km/h ，与车轮圆周有关的频率范围是 0 - 约1700 Hz 。
由 DSC3 控制单元向主动式传感器供电 ( 7.6 - 8.4 V 直流电压) 。
其它控制单元，例如：集成式组合仪表电子装置 (IKE) 或者电子减震控制系统 (EDC) ，也需要车轮转速信号。为此转速信号在 DSC3 控制单元中进行相应的处理。
速度输出信号是具有恒定振幅 (低电平 < 1 V、高电平 > 11 V) 的矩形波信号，频率与车轮转速有关，其范围是 0 - 1700 Hz (0 - 250 km/h) 。
转向角传感器安装在位于转向万向节前面的转向轴末端。
插头布置：
线脚号码 |
信号 |
|---|---|
1 |
12 V 供电源 (总线端 Kl. 30) |
2 |
12 V 供电源 (总线端 Kl. 87) |
3 |
CAN (+) |
4 |
CAN (-) |
5 |
接地 (总线端 Kl. 31) |
传感器提供一个总的转向角信号，其分辨率在 CAN 总线上约为 0.7 O 。
一个状态变量传到CAN 总线上可提供转向角信号可靠性的信息。
在传送带上安装完毕后或在换好传感器后，在 DSC3 诊断时必须把转向盘转到直线行驶位置或前轮精确地处于直线位置进行一次初始化。同时传感器的电气偏移必须进行调校并始终存入传感器中 (EEPROM)。
另外，在传感器和DSC3控制单元中存有一个由转向角传感器送入 CAN总线的识别号码。如果 ID's不同， DSC3 就不会登录并在 DSC3-诊断系统中要求进行转向角初始化。
应避免使用新的转向角传感器或安装一个已经在另一辆车中使用过传感器时错误的偏移量起作用。
除了电气偏移，在行驶时DSC3-逻辑电路始终机算例如由调整轮距所产生的转向中心偏移。可根据 DSC3 控制逻辑转向角信号进行可信度(通过与其他传感器信号的比较)。
传感器由 (与 EDC 转向角传感器一样) 两个相差90 O 的精密电位器滑环组成，每个滑环提供的信号电压为 0 到约 4.5 V 。
在传感器中另外设置的处理逻辑电路 (微控制器及CAN组件) 则从各个电压信号中算出当前转向角和整个转向角并监控整个转向角的可信性 (90 O - 监控)。
如果电压供应中断 (例如由于电池接线断开) 传感器逻辑电路会丢失当前的转向角。 在这种特殊情况下，通过统计分析前轮的速度 (通过CAN接收)从新计算当前的转向角。
在DSC3的逻辑电路中整个转向角信号一方面被用于精确计算车辆行驶速度 (在转向时)。
另一方面用于更高等级车辆控制器的输入信号。
DSC3逻辑电路从转向角信号计算出驾驶员的"车辆偏转率要求" 。
定义：
偏转率信号对应于车辆围绕一个垂直轴的角速度。
偏转率传感器安装在驾驶员座椅下。
插头布置：
线脚号码 |
信号 |
|---|---|
1 |
负极供电 (0 V) |
2 |
正极供电 (12 V) |
3 |
传感器信号 |
4 |
参考信号 (2.5 V) |
5 |
测试信号 |
传感器发出的信号电压为 0.7 - 4.3 V。信号电压和参考电压的差值在 -1.8 到 +1.8 V 之间变化，对应的偏转率为 -50 到 +50 O /s。
在 "点火开关打开" 时，监测传感器信号的有效偏移量。
此外在行驶时通过比较下列信号信息，来不断匹配信号值的可信度：
"点火开关打开" 时，每隔 20 ms 就测量一次有效信号。
为了检查传感器的电气功能，每两个周期对有效信号叠加一个电气偏移量。 该补偿值的叠加由测试导线来控制。 在 DSC3 控制单元中检查偏移常数。
各种压电元件使振荡缸的振荡频率达到 14 kHz 。
当车辆在弯路行驶时，由于横向力的影响，即横向加速度可使振荡缸偏转。
一条电子调节回路将振荡缸的偏转度重新调到零；其调节值表示相应的转速率，该值被转换成模拟电压信号，该电压的变化是线性的。
比较测到的转弯速度与驾驶员所需的转弯速度 (来自转向角信号) 和有效的转弯速度极限 (来自横向加速度信号) 。
车辆控制器在必要时通过制动系干预每个车轮的转动，来修正车辆的转弯速度。
于是在车轮的所有运动状态下 (制动，推动和拖动) 都可保证稳定的行驶状态。
横向加速度传感器水平安装在驾驶员座椅边、B柱前 5 cm 的车门槛上。
插头布置：
插脚号码 |
信号 |
|---|---|
1 |
传感器信号 |
2 |
负极供电 (0 V) |
3 |
正极供电 (5 V) |
该传感器输出的模拟电压变化范围从 0.5 - 4.5 V ，其测量范围为 -1.5 到 +3.5 g 。
偏移量为 1.7 V (当车辆静止在一平面上时) 。
初始化设置后， DSC3 控制单元既在停车时又在行车时匹配横向加速度信号，并与其他传感器信号比较来不断检查信号的可信度。
横向加速度传感器是一个电容传感器。
当加速时，传感器中的电容器动片从固定片中升起。 产生的信号电压随相关加速度的变化而变化。
横向加速传感器信号在 DSC3 逻辑电路中被作为输入信号，用于具有优先权的车辆控制器。 根据测定的横向加速度来计算出标准偏转率值。 当达到转弯极限速度时，该标准偏转率仍可适应于当时的行驶状况并保证弯道的行驶稳定性。
压力传感器安装在增压油阀通向前桥环路的出口中。
插头布置：
线脚号码 |
信号 |
|---|---|
1 |
负极供电 (0 V) |
2 |
正极供电 (5 V) |
3 |
传感器信号 |
该传感器发出模拟信号，其测量范围是 0 至 250 bar。
"打开点火开关"且系统被初始化设置后不断进行零点匹配，只要不操作制动信号灯开关，100 ms 后匹配过程结束。
按照压电电阻变化的测量方法使钢制膜片变形，并通过如下过程转换成与受力相应的线性电压，其范围是 0 到 5 V。
通过 DSC3 控制单元以 100 ms 为时间段监控可信的信号值，它包括如下状态：
电子装置监控如下状态：
当系统处于匹配状态时 (零点匹配) ，如果未操作 BLS ，其系统压力大于 5 bar 的时间不能超过一定限度。
BLS 和压力传感器的信号在系统中被收集到一起，其信号之和形成一个冗余 BLS 信号，电子装置仍旧监控相关的逻辑状态。
液压单元处于增压油缸和车轮制动分缸之间。
在 ABS 制动调节过程中，该液压单元调制制动压力，并通过 ASC 或者 DSC 控制及调节制动压力。
该液压单元的结构和功能与 ABS/ASC5 系统的液压单元基本相应。
因为 DSC 控制时可能要对前轮实行制动，所以还需要增加一个转换阀和预增压阀。
在壳体中集成安装了：
当总线端 15 接通时，所有阀门的电压为 12 伏。当进行调节时，控制单元将所有阀门接地。
当断电时， 4 个电磁进液阀和 2 个转换阀开启， 4 个排液阀和 2 个预增压阀关闭。
回液泵由一台马达驱动，通过 ABS 马达继电器对马达供电。
在 ABS 的控制下，回液泵将压力减小阶段流出的制动液泵回制动主缸中。
当 ASC 或者 DSC 进行制动控制时，该泵可产生必要的制动压力。
无论在 ABS 控制时还是在 ASC/DSC 控制时，回液泵都只有一个旋转方向。
如果在 ASC/DSC 控制时需要该泵产生压力，则转换阀必须关闭，而预增压阀必须开启。
回液泵通过打开的预增压阀吸入制动液，然后泵到车轮制动分缸，以产生必要的制动压力。 转换阀关闭后，才可保证产生所需的系统压力。
在两个转换阀中各集成安装了一个液压限压阀，当 ASC/DSC 控制时，该阀可防止泵的输出压力超过 161 (+/-25) bar 。
在 ASC/DSC 控制时，液压单元中的预增压泵直接由控制单元通过正极和负极进行控制。
该泵工作时将制动液从串联式制动主缸的储液罐中吸出，然后泵到增压油阀的两个活塞之间。
从此处又连出一条管路接回储液罐中。 安装在回油管中的节流喷嘴可产生必要的压力 (滞止压力原理)
泵中的限压阀 (DBV) 可防止泵压超过 15 bar。 如果超过 DBV 所设定的压力，阀门靠液压机构打开并在泵中形成短回路。 这样输入压力不会继续升高。
在 ABS、ASC 或者 DSC 一定的调节阶段中，ABS 马达继电器由 DSC3 控制单元控制。
ABS 马达继电器用于打开或关闭回液泵。
关闭的进液阀和制动主缸之间的制动回路中，回液泵将贮存在储液罐中的制动液泵回 ( ABS 制动控制过程的压力减少阶段) ，以及把具有一定压力的制动液经过开启的进液阀泵到各车轮制动分缸中 ( ASC 和 DSC 制动控制过程的压力增加阶段) 。
自总线端 Kl. 15 起， ABS 阀门继电器由 DSC3 控制单元控制。
ABS 阀门继电器接通或断开液压单元中的所有电磁阀的 12 V 供电电路。