车辆故障与不利的客户行为是因蓄电池放完电而抛锚的一个可能的原因。可具体确定下列单个原因：
如果车辆在总线端 Kl. R 断开后达不到静止状态，也就是说总线系统保持激活，则一般可以通过电源诊断确定引起故障的控制单元。
然后必须在相应控制单元的外围设备 (例如损坏的传感器或开关) 中继续进行故障查询。如果未能确定故障，则必须更新控制单元。
如果 PT-CAN 总线上的多个控制单元在相同的里程数时被作为故障源记录到能量历史存储器中 (例如柴油发动机车辆上的 EKP、DSC 和 SZL 或汽油发动机车辆上的 DME、DSC 和 SZL)，则应检查唤醒导线：
对于 2006 年 12 月前生产的车辆：
如果此外不能再通过起动 / 停止按钮切换总线端 Kl. 15 或电动转向锁止件 (ELV) 无法解除联锁，检查蓄电池的安装位置有无潮湿痕迹并注意 IBS 的故障代码存储记录：IBS 可能由于潮湿而损坏并将唤醒导线保持在高电平上。在这种情况下更新 IBS。
对于自 2006 年 12 月起生产的车辆，使用新的防水 IBS。
注意！
对于某些控制单元，也可能由于客户的操作导致故障记录：例如在总线端 Kl. R 断开时听收音机导致 CID 和主机单元 (M-ASK 或 CHAMP) 在相同的里程数时被作为故障源记录到能量历史存储器中。
如果车辆反复被唤醒，通过电源诊断确定当时最近 5 周一个休眠阶段内 (总线端 Kl. R 断开) 唤醒信号源的最大数量和 K-CAN 的最近 26 个唤醒信息的 ID。在有些情况下可以通过电源诊断确定引起故障的控制单元。
如果能够确定实施唤醒的控制单元，则必须在该控制单元的外围设备 (例如损坏的传感器或开关、接触不良) 中继续进行故障查询。如果未能确定故障，则必须更新此控制单元。
提示：在特殊情况下，不利的客户行为可能造成 ”车辆反复被唤醒” 的结果。(例如在总线端 Kl. R 断开时通过打开和关闭后行李箱盖或车门频繁唤醒车辆。)
结果 ”休眠电流过高” 表示，车辆至少在一段时间的休眠电流大于 80 mA。此时车辆处于静止状态，就是说，总线系统是未激活的。其原因可能是控制单元有故障。在故障查询时进行一次休眠电流测量，并通过逐步拔出保险丝或拔下相应的控制单元识别可能的故障源。
外部休眠电流测量的工作步骤：参见维修信息号码 61039947。
即使蓄电池不是引起投诉的原因，它也可能因较长时间的过度放电而损坏。由于这个原因，怀疑一块蓄电池损坏时要检查蓄电池状态。
参见 ”蓄电池主文件” BMW 售后服务技术：
TIS -> 文件 -> 维修信息 -> 输入号码
SI 号码：610702875
如果怀疑一个发电机有故障，必须确定 DME/DDE 是否有相关的故障代码存储记录。也必须注意与 IBS 有关的故障代码存储记录。
如果车辆在行驶时或者行驶后很短时间内无法起动，则很可能是发电机的充电平衡出现问题。这种判断的前提是充电后的蓄电池还有足够的电量满足起动过程。