自动恒温空调 IHKA 具有下列功能：
通过 IHKA 可以使车辆的室内气候满足乘员的不同需求。 因此可以安装标准型或高级型的 IHKA。 车辆组件和 IHKA 间的信息通过数据总线 K-CAN SYSTEM 总线进行交换。
作为 IHKA 高级规格的附加特种装备，可安装一种带有集成式冷藏箱的FKA 后座区空调。
FKA 通过两个单向阀、一个压力管和一各吸管与 IHKA 制冷剂循环回路相连。 单向阀位于对应的蒸发器前且只在安装 FKA 时才安装。 只有 IHKA 被设码为 ”已安装 FKA”，单向阀才能由 FKA 激活。
提示： 如果未在 ”已安装 FKA” 上对 IHKA 设码，则单向阀没有电流并且保持封闭。 这种情况下可能造成损坏。
数字式发动机电子伺控系统通过 K-CAN 数据总线从 IHKA 控制系统得到关于制冷剂压缩机接通的信息。 如果没有断开条件 (原则) (例如冷却液温度过高或强迫降档运行) 阻止接通制冷剂压缩机，将由 IHKA 接通制冷剂压缩机。 制冷剂压缩机接通后，可以在提高怠速转速运行和不提高怠速转速间进行切换。
怠速转速提高，当
怠速转速不提高，当
IHKA 控制单元得到 IHKA 组件的信号，控制并调节供暖和制冷过程。 IHKA 控制单元通过动力模块接通或关闭后窗加热装置。 后窗卷帘的输出级同样安装在 IHKA 控制单元中。 标准型和高级型 中有带有及不带后窗卷帘输出级的四种系列 IHKA 控制单元。
灯光模块 LM 向 IHKA 提供关于亮度调节和灯光状态 (例如接通近光灯) 的信息。 IHKA 根据这些信息控制功能照明灯和查寻照明灯的亮度。
动力模块监控车辆的蓄电池充电状态和休眠电流消耗。 根据控制通过 IHKA 还使后窗加热装置进入工作或退出工作。 此外后行李箱盖联锁装置是通过动力模块控制的。 信息通过数据总线 K-CAN PERIPHERIE 总线接收和传送。
带有电子控制装置和电子调节装置的操作面板插入在仪表板中。 操作面板上只有最重要的操作元件。 此外还安装有按钮 ”WARNBLINKER (闪烁报警灯)” 和 ”CENTERLOCK (中控锁)”。 这些按钮功能不是由 IHKA 控制单元分析。 仅以硬件形式连成回路。
标准型 和高级型 的 IHKA 有不同的操作面板。 标准型的操作面板在提供时没有关闭功能。但该功能可通过车辆记忆功能设码。
控制显示 (车载显示器) 安装在仪表板中。 在控制显示上细调 IHKA 功能。
IHKA 空调器安装在前围中部组合仪表下。
空调器由下列组件/功能单元组成：
空调器执行下列任务：
提示： 在首次运行 IHKA 时，必须按 ”制冷剂压缩机 (压缩机)” 规定的措施进行。
风扇：风扇连同风扇马达作为一个组件安装在手套箱区域。 风扇可以从马达上拆下。 因为风扇安装在前座乘客侧，所以有左右座驾驶型车辆系列 。
调节器：调节器安装在风扇马达的壳体上。 调节器由 IHKA 操作面板内的电子控制装置通过 MUX 总线 (例如 MUX 发动机) 进行控制。 调节器具有自检功能。 诊断信息被传送到电子控制装置用于分析。 如果自诊断系统识别到一个导致部件过热的故障，会减少或切断电流，直至故障消除。
风扇根据风门调节吸入空气，或
根据运行状态，也可以用两种方式抽吸空气。
风门用于空气分配和混合冷热空气。
新鲜空气风门：用该风门调节风扇抽吸的新鲜空气量。 为了在自动空气循环系统运行 (AUC 运行) 中风门可以迅速关闭，由一个高速马达驱动装置推动风门。 该新鲜空气风门也用于速滞压力补偿。
空气内循环风门：空气内循环风门制成带三个薄片的百叶窗式。 用空气内循环风门调节吸入的循环空气量。
脚部空间风门：在标准型中前部和后部脚部空间的风量由脚部空间风门控制。 在高级型中前部和后部脚部空间左右独立提供风量。
后座区通风风门： 只有高级型中 才安装 后座区通风风门 (左右独立通风)。 后座区通风口的风量以及温度 (后座区分区) 通过后座区通风风门调节。
除霜风门 (除霜)：用两个相连的除霜风门将风引向挡风玻璃。 在所有调节和操作功能中，除霜风门只在驾驶员侧控制。
暖气/冷气风门： 通过暖气/冷气风门可以调节仪表板通风格栅上和 B 柱出风口上的风量。 通过暖气/冷气风门还可划分不同温度区域。 在调节各对风门时风量和温度同时得到调节。 在高级型中，这些功能左右独立调节。
在风门驱动装置中，各个步进马达都有其各自的用途。
高速马达：高速马达只用在新鲜空气风门中。 这些马达的线圈由电子控制装置以最大 500 Hz 的步进频率控制。
MUX 马达：MUX 马达用于所有其他的风门。 MUX 马达装有一个集成式开关电路用于控制线圈。 该集成式开关电路具有总线和诊断能力。 所有 MUX 驱动装置和风扇调节装置由电子控制装置通过一条共同的马达总线 (MUX 总线) 控制。 由集成式开关电路报告的故障被记录在电子控制装置中，并会导致控制中断。
生产时每个驱动装置编有不能更改的地址。这样可以清晰地区分总线通讯。 由于各个马达都编有地址，所以不能相互更换。
气态制冷剂在制冷剂压缩机中压缩而产生的热能在冷凝器表面通过空气冷却，向周围散发。 制冷剂冷凝成液态。 集成式干燥器吸收制冷剂循环回路中可能存在的水，避免腐蚀危害。 干燥剂可以更换。 为了保护不受微尘侵害，安装有过滤筛。
制冷剂压缩机压缩被蒸发器抽吸的气态制冷剂，并将其压至冷凝器。 制冷剂压缩机总是与车辆发动机一起运转。 根据其结构并且由于电子控制装置是通过按脉冲宽度调制的信号控制调节阀，可以对功率进行无级调节。 为了降低负荷，往往只产生正好需要的产冷量。 调节和断开条件 (原则)：
IHKA 和 DME 间的信息交换通过 K-CAN 总线进行。
提示： 在下列情况下必须起动压缩机：
KMV 压缩机磨合： 为了确保 KMV 的润滑完好，由厂家注入的油量必须和液体制冷剂均匀混合。 为此必须以 300 rpm 至 1500 rpm 的转速运行 KMV 一段时间。
如果发动机的怠速转速超过 1500 rpm，磨合过程自动中止，并且发出一条信息。 接着必须完全重复磨合过程。
规定： 起动发动机时必须关闭空调器。 在收到请求信号前不允许打开空调器。
进行下列步骤：
辅助风扇对于冷却冷凝器很必要。 在欧规的发动机 N62 上安装了吸气电动风扇。 为此设码的风扇特性线在空调器发动时总是输出至少 1 档。 需要的风扇转速与制冷剂压力有关，并由空调器通过 CAN 总线传递到 DME。
冷凝器和蒸发器间高压管路中的压力传感器为电子控制装置提供关于系统压力的信号。
膨胀阀安装在蒸发器上。 膨胀阀调节喷射到蒸发器中的液态制冷剂量。 该剂量是，达到进入蒸发器的液态制冷剂刚好完全被蒸发。
蒸发器由 27 块铝片组成，表面积约为 5 平方米。 蒸发器上的温度控制通过控制单元实现。 蒸发器温度调节器不依赖其他调节回路以固定的调节参数工作。 借助热交换器，将蒸发器上排出的冷气升高到期望的温度。
两个进气滤清器壳中任何一个都装有一个微尘滤清器。 在标准型中有一个微尘滤清器，在高级型中则有一个微尘滤清器和活性碳过滤器 的组合部件。活性碳过滤器用于过滤有害气体。
由左右导向调节器对车内温度实际值和设定的车内温度标准值进行匹配。 匹配得到的信号差导入调节参数 (Y 值)。
导向调节器的工作范围比下级的调节器的工作范围广。 各种 IHKA 功能如风门和风扇自动装置都和该调节范围相关。
左右热交换器各有一个辅助调节回路调节干扰量。 由于风量和水流量的波动引起的温度变化可能出现干扰。
蒸发器温度由一个单独的调节回路调整，不会对系统产生干扰。
同样两个独立的调节回路分别调节左右通风温度。 以此实现脚部空间出风口和通风口之间不同的分区温度。
温度范围从 16°C 至 32°C (约 60° F 至 90° F)。 在该温度范围内，可以以每档 0.5°C (1.0° F) 调节温度。
最大加热档 当标准值为 32°C 时，左和 / 或右最大加热档各自被激活。 这时车内调节失效。 热交换器温度最高可调节到 90°C。 调节参数 Y 设置到 ”最大加热”。
特殊情况： 在停车通风时水阀保持关闭，必须取消最大加热功能。
最大冷却档： 当标准值为 16°C 时，左和 / 或右最大冷却档各自被激活。 这时车内调节失效。 热交换器温度调节到最低温度 5°C。 调节参数 Y 设置为 ”最大制冷”。
除霜： 在执行这个功能时车内调节同样失效。 如果退出除霜功能，就会像执行空调最大档 (MAX AC) 功能时一样调整到正常运行。 该调整避免关闭除霜功能后出现强冷却。
低室外温度下的室内温度补偿： 设置的标准值根据车外温度进行修正。 由此来补偿乘员外表面和周围的辐射作用。 车外温度在保险杠区域由一个车外温度传感器感知，并通过 K-CAN 总线传递到 IHKA。 低室外温度下的室内温度补偿以及标准值升高可在 +12°C 和 -2°C 之间。 低室外温度下的室内温度补偿也用于预控制可能的干扰量。
车内温度传感器：为了感知车内温度，操作面板中安装了一个带室内温度传感器风扇的温度传感器。
热交换器传感器：为了感知热交换器上的鼓风温度，加热器气流的左右两侧都装有热交换器传感器。 从计算值推导出水阀的开启时间。 水阀控制通过按脉冲宽度调制的信号实现。
加油站效应： 在阀门断电时，热交换器可能被水灌满 (加油站效应)。 为了避免这种情况，在总线端 Kl. 15 断电后还将对水阀供电三分钟。
发动机按特性线冷却功能：通过在汽油发动机中使用按特性线冷却功能，冷却液温度最大可至 120°C。 为了避免空调器损坏，热交换器温度被限制在 90°C。 如果由于水阀损坏而使热交换器温度 > 98°C，DME 中按特性线冷却功能将通过 K-CAN 总线退出工作。
辅助水泵：为了确保在低发动机转速下所需的热交换器水流量，需安装一个辅助水泵。 在下列情况下接通
为了达到总气流的温度和风量，将计算一个虚拟的 (实际不存在) 风门调节。 在计算时，考虑下列影响因素：
通过所列各项算出的虚拟风门位置，校正冷暖风门的位置。 通过冷暖空气混合，使通风格栅上达到期望的风量和温度，以此进行修正。
冷暖风门位置确定了各风门的冷暖空气量。 这样，除通风温度外，该位置还确定了总气流量。
在该系统中，风门的每次开度变化会影响整个系统的温度和风量。 在标准型和高级型中的干扰量修正值一定是不同的 。 对于标准型只有一个通风温度传感器。 分区设置只能从驾驶员侧进行。 冷暖气风门通过总线控制的步进马达进行调整。
在自动程序中虚拟的风门位置只与下列影响参数有关：
随后由下列数据计算出实际的风门角度：
该功能只在高级型 中有。 后座区的分区风门是独立的。 左右分区风门完成下列任务：
两个分区风门的扭转角度对气流产生下列影响：
扭转角度 |
对气流的影响 |
|---|---|
0% |
关 |
56% |
热 |
100% |
冷 |
自动风扇和风门调节：通过按动左右 AUTO (自动) 按钮，或根据一个相应的请求信号通过控制显示接通每一侧的风扇和风门自动装置。 附属的功能 LED 指示灯 AUTO (自动) 接通。 同时由风扇调节器 (Y 值) 激活风扇自动程序。
按动风扇调节器关闭每一侧的风扇自动程序。 风门自动机构仍然处于工作状态。
通过按动 AUTO (自动) 按钮再次在每一侧风扇自动程序中进行切换。
当前风扇功率仅显示在手动模式下控制显示器上。
风扇自动程序与调节参数 (Y) 和光照传感器的信号有关。
自动风扇转速提高：在手动风门调节时以及在风门自动装置中，可以使用自动风扇转速提高。
为了在极端车内温度时对车内进行快速冷却或加热，扩大了普通的调节范围。
风扇自动程序只与驾驶员侧的风扇调节器 (Y 值) 有关。
手动风扇调节：向右旋转风扇调节器，提高风扇功率。 向左旋转风扇调节器，降低风扇功率。 调节过的风扇调速档在控制显示上通过一个直方图来显示。
在高级型中，可以用两个电位计分别对左右侧风扇进行调节。 在标准型 中只可以用一个位于左侧的电位计进行调节。
电位计无极限位置。 每一个卡槽调节一档。 新设置的风扇值立刻显示在控制显示上。 当调节到最大或最小后，继续旋转电位计则不起作用。
速滞压力补偿：在无无速滞压力补偿情况下，随着行驶速度增大，进气管上的空气量按比例增加。 这种效应可以通过减小带新鲜空气风门的进气管进行补偿。 为此，根据行驶速度和风扇设置改变新鲜空气风门的开角，在 100% 和 30% 间。
风扇控制 (涉及车用电源系统)：需要时，由动力模块的用电器断开装置通过 K-CAN 总线传送优先级信号，降低风扇功率。
总线端 Kl. 50 的影响：为了在起动过程中车辆蓄电池放电，只要总线端 Kl. 50 接通，则关闭风扇。
对于选择空气分配，有不同方法可供选用：
自动程序：自动程序可以在操作面板上通过按钮选择或在控制显示的空调菜单上选择。
优先程序：优先程序可以在操作面板上通过按钮选择。
手动空气分配程序：可以在控制显示 (车载显示器) 的空调菜单中选择手动空气分配程序。
非独立风门调节：用于非独立风门
驾驶员侧导向调节器的调整值 (Y 值) 总是有效的。 为了进行功能设置，需要识别左/右座驾驶型 (设码)。
优先级： 首先根据下列优先级确定每个风门的输出端位置：
如果其中一个功能进入工作状态，将采用确定的发动机标准位置。
基准运行： 因为步进马达不能通过实际位置进行识别，它总是相对运动到一个风门极限位置 (基准点)。
每次 ”电源接通复位” (连接蓄电池) 时风门被强制运行到一个极限位置。 正常运行中，这发生在例如更换控制单元或电源断路时。 极限位置这样选择，使其以最短距离到达标准位置。
基准运行也可以通过诊断测试仪的规定触发。
定位过程： 在车辆关闭后 (总线端 Kl. 15 断开)，新鲜空气/空气内循环风门被运行到 ”新鲜空气位置”。 这样确保当车内 IHKA 可能发生故障时，有车外空气提供。
手动 (独立) 空气分配由控制显示 (车载显示器) 关闭。
程序 |
挡风玻璃空气分配 |
中部空气分配 |
下部空气分配 |
上部 |
打开 |
关 |
关 |
中部 |
关 |
打开 |
关 |
下部 |
关 |
关 |
打开 |
OBEN_MITTE |
打开 |
打开 |
关 |
OBEN_MITTE_UNTEN |
打开 |
打开 |
打开 |
OBEN_UNTEN |
打开 |
关 |
打开 |
MITTE_UNTEN |
关 |
打开 |
打开 |
在高级型中，除了上部之外，驾驶员侧和前座乘客侧的空气分配可以单独调节。
程序 |
挡风玻璃空气分配 |
中部空气分配 |
下部空气分配 |
加热 (上部、下部) |
打开 |
关 |
打开 |
通风 |
关 |
打开 |
关 |
地板 (下部) |
关 |
关 |
打开 |
BI_LEVEL (MITTE、UNTEN) |
关 |
打开 |
打开 |
在高级型中驾驶员侧和前座乘客侧的空气分配可以单独调节。
除霜风门：为了避免起动时蒙上水汽，除霜风门在发动机起动后保持 12 秒钟关闭。 之后正常运行。
除霜功能之后，除霜风门延迟到达新的风门位置。
在按动驾驶员侧 AUTO (自动) 按钮时，除霜风门将根据曲线程序打开或合上。 前座乘客侧的 AUTO (自动) 按钮对除霜风门的调节无影响。
虚拟风门：当按动驾驶员侧和前座乘客侧 AUTO (自动) 按钮，虚拟风门根据一个曲线程序各自向左或向右打开或合上。
当满足下列条件时，风门一般被关闭：
虚拟风门的开角还可以通过驾驶员侧和前座乘客侧不同的风扇设置减小。
风门随风扇部分减小而被节流。 随风扇部分增大，风门却不变。
脚部空间风门：按动驾驶员侧和前座乘客侧 AUTO (自动) 按钮，脚部空间风门根据一个曲线程序各自向左或向右打开或合上。
对于该优先功能，自动调节的风门标准位置是固定的。 对于程序
，当总线端 Kl. R 激活时 ”正常” 进行风门调节，在没有这些程序运行时风门调节有效。
当符合下列条件时，冷机起动联锁被激活：
当一个条件不满足，冷机起动联锁退出工作。
在冷机联锁时风门调节与车外温度有关。 各个功能是确定的。
当车外温度 < 10°C 时，除霜风门在 "开" 档，脚部空间风门在 "关" 档。 当车外温度 > 10°C 时，除霜风门在 "关" 档，脚部空间风门在 "开" 档。
空调最大档功能可让用户仅用一个按钮就可以在操作面板上设置最大冷却功率。
空调最大档功能具有继除霜功能之后的最高优先级。
按动空调最大档按钮，所有功能包括除霜都关闭。 冷风功能只要还未进入工作状态，就将被打开。 在退出空调最大档功能后，冷风功能仍然保持打开状态。
空调最大档功能通过
这时，选择的功能被激活并且在空调最大档功能之前选择的设置重新被设置 (除霜除外)。
激活的空调最大档功能也可通过按动空调最大档按钮退出。
断开条件 (原则) 概述：空调最大档功能在
主动调节：按动空调最大档按钮后，如果空调最大档功能处于激活状态，则执行定义的设置。
在暖风运行模式下除霜在空气分配和调节器计算中起重要作用。 除霜通过 DEF (除霜) 按钮激活。
除霜功能具有继 OFF (关闭) 功能之后的最高优先级。 当该功能激活时，如果 HHS (后窗加热装置) 处于工作状态，则所有功能 LED 指示灯关闭，直至 HHS LED 指示灯。 除霜风门打开同调节参数有关。
在选择除霜功能后可以调节风扇。
在高级型中在仪表板上中央扬声器格栅中安装有一个光照传感器。
光照传感器感知外部热源 (例如日照)，外部热源影响车厢内部的气温及车辆乘员的舒适度。
不带光照传感器的空调调节器则根据经验确定日照进行调节。 通过光照传感器可以使最佳调节与实际环境条件相匹配。
通过光照传感器，可以感知左右侧不同的日照强度。
当日照强度增加时，影响车内温度的功能有所变化。 通过调节时输入光照传感器修正值进行改变。 在夜间行驶或变速行驶时，相应地反向改变。
调节作用通过光照传感器在驾驶员侧和前座乘客侧分别实现。 下列功能改变：
通过按动 HHS (后窗加热装置) 按钮激活后窗加热装置。 通过按钮上的功能照明灯反馈信息。 再次按动 HHS (后窗加热装置) 按钮或者加热时间超过 10 或 17 分钟，后窗加热装置退出工作。 在间歇运行模式下按动 HHS (后窗加热装置) 按钮，再次加热 5 分钟。
除关闭功能外，HHS (后窗加热装置) 功能独立于其他 IHKA 按钮功能。
融化阶段：为了得到最佳的融化效应，在总线端 Kl. 15 接通后 (休眠后重新起动) 首次接通过程中，对于后窗加热的时间间隔规定如下：
在加热过程中，功能 LED 指示灯亮起。
间歇运行： 在融化阶段过后，以 1/4 的加热功率间歇打开加热装置 30 分钟：
打开 3 秒钟
关闭 9 秒钟
在运行时，功能 LED 指示灯关闭。
为了避免刮水器刮片冻结，根据车外温度打开刮水器架加热装置：
在高级型 的 IHKA 中通过按动左侧风量调节器接通关闭功能。 由此将触发下列功能：
通过按动每个按钮取消 ”IHKA 关闭” 并将所选功能激活或退出工作 (在按钮关闭的情况下)。
用车内空气循环/AUC (自动车内空气循环控制) 按钮可以选择下列状态：
车内空气循环/AUC (自动车内空气循环控制) 按钮 |
功能 |
|---|---|
按动 1 次 |
激活 AUC 功能 (AUC LED 指示灯亮，车内空气循环 LED 指示灯暗) |
按动 2 次 |
激活车内空气循环功能 (AUC LED 指示灯暗，车内空气循环 LED 指示灯亮) |
按动 3 次 |
回到新鲜空气模式 (AUC 和 车内空气循环 LED 指示灯暗) |
车内空气循环模式：当车窗和活动天窗关闭时，可以借助车内空气循环功能防止空气质量由于外部空气的影响 (例如在红绿灯停车，变速行车等等) 变坏。
当下列情况下，车内空气循环功能被激活
新鲜空气风门最多在一秒钟内被关闭。 空气内循环风门在大约四秒钟内打开。
制冷循环回路以非强制方式接通。
车内空气循环功能在控制单元进入休眠模式前无法存储，即复位后该功能被删除。
自动车内空气循环控制 (AUC)： 为了测量空气质量，IHKA 分析两个不同的传感器系统：
AUC I 和 AUC II 中的自动车内空气循环控制功能由于休眠模式无法取消。
在车内空气循环状态下，车内相对空气湿度会由于新鲜空气不足提高。 这可能导致车窗玻璃蒙上雾气。 为了避免这种情况，在 AUC 功能中 (同加热或空调运行相关) (压缩机接通) 限制车内空气循环。
自动车内空气循环：该特殊功能用于快速对车内进行冷却。 当要求极限冷却功率时，为了快速冷却车内，已经较冷的车内空气再次通过蒸发器。 由此温度降低地比正常运行时快速。
该功能首先全部进行车内空气循环 12 分钟，接着一直部分进行车内空气循环 (新鲜空气 30% / 车内空气循环 100%)。 如果该功能在 12 分钟内中断，再次激活后只切换到部分车内空气循环运行。
自动车内空气循环在下列断开条件 (原则) 下将被断开：
为了存储车辆专用的数据，应该注意下列说明：
设码数据被传送到控制单元存储器中，但要在控制单元复位后才起作用。
关闭总线端 Kl. 15 后，可以在存储器中存储四个不同驾驶者 (四个不同的无线电遥控钥匙) 的操作设置。 随着总线端 Kl. 15 的接通，通过不同的钥匙再次激活这些设置。
起动时激活最近的设置。
钥匙号码的信息在每次总线端切换时以请求信号通过 K-CAN 信息发出。
IHKA 借助询问信息 (对于 CAS) 在初始化期间复位后询问当前钥匙情况。
通过这四把钥匙，可以将与驾驶者相关的数据作为关联的存储组存储。 这些数据在识别无线电遥控钥匙后再次被调用。
第五个存储组用作标准设置，例如遇到没有识别到钥匙的情况。
五个存储组中的任何一个都存储有下列数据：
所有在控制单元睡眠模式前一直存储于 IHKA 中，并且在复位后再次被设置的所有措施都作为车辆记忆功能。
存储操作面板状态：
特殊情况： 在 Umluft_Memory 版本中 (可设码) 可能存储以前激活的车内空气循环功能或者空调最大档功能。
操作面板功能的设码类型：可以根据使用情况对操作面板功能进行设码：
出现动力模块 ”控制峰值电流降低优先级” 信号时， IHKA 控制装置根据优先级降低用电器功率或者关闭用电器：
当出现动力模块 ”停放时用电器状态” 信号 - 关闭时，IHKA 控制装置关闭停放时用电器 ： 关闭停车预热装置，关闭停车通风，关闭余热。
除霜功能与安全性有关，总是以最大风扇功率运行。
休眠模式： 为了达到要求的休眠电流消耗，控制单元由于设定的 ”睡眠” 通过网络管理程序切换到最小耗电状态 (< 100 µA)。 在此应考虑等待模式。
等待模式： 等待模式在下列惯性运行时间后开始：
控制单元惯性运行时间 |
总线端 Kl. 15 |
余热条件 |
|---|---|---|
3 分钟 |
关闭 |
不满足 |
15 分钟 |
关闭 |
满足 |
强迫降档模式： 通过强迫降档命令，为了快速休眠电流测量，车辆电气设备处于一个惯性运行时间后通常自动进入的状态。
通过 DIS 测试仪来下达该命令。 由此惯性运行时间缩短到最多 5 秒钟。