动态行驶稳定装置防止或减少转弯时车辆的侧倾程度。振动舒适性得到提高并且车辆的转弯特性得到优化。
控制单元的功能通过微处理器控制。通过总线端 Kl. 30 (带 10 A 保险丝) 供电。控制单元通过唤醒导线 (总线端 Kl. 15) 激活。
在阀体中集成了下列阀门：
阀体安装在 A 柱上的右前轮罩中。阀体完成下列任务：
两个压力控制阀 (前后桥各一个) 分配至双向马达的油量。前桥双向马达上的压力大于或等于后桥双向马达上的压力。
高压油实际压力的测量：在阀体出口各有一个用于前桥双向马达和后桥双向马达的压力传感器。
两个双向马达的旋转方向通过一个共同的方向阀确定。方向阀的位置由阀芯位置识别传感器 (SSE) 识别和监控。
电压供应失灵时或系统中识别到故障时过渡到故障防护状态：前桥双向马达被严格隔开。通过单向阀，油箱管路可能有再次抽油功能。
测得的横向加速度对于动态行驶稳定功能是最重要的参数。横向加速度传感器的零点可以通过动态行驶稳定控制单元的诊断命令自适应。
压力传感器安装在阀体上。压力传感器的零点值通过动态行驶稳定控制单元的诊断命令自适应。
阀芯位置识别传感器安装在阀体上，用于识别方向阀位置。
压力控制阀位于阀体中。这些阀门受电动控制。它们调整前桥和后桥稳定杆的主动压力。直线行驶时压力控制阀处于断电状态。油无阻碍地流到燃油箱中。转向时阀门通电，双向马达中的压力升高并达到标准值。
方向阀位于阀体中。它受电动控制。它规定了左转或右转时系统液体的方向。阀芯位置识别传感器 (SSE) 监控方向阀位置。
故障防护阀位于阀体内。它受电动控制并在断电时关闭前桥双向马达。
单向阀位于阀体中。它允许再次吸油并防止双向马达中的气蚀。
主动式侧翻稳定器在中间被垂直分开。主动式侧翻稳定器由双向马达和安装在双向马达上带有滚动轴承的稳定半杆组成。双向马达轴和双向马达壳分别与稳定半杆相连。在双向马达中，对置的空腔分别相互连接。因此，在其中的压力相同。通过连接两个空腔可供给高压油，另两个空腔通过回流管路连向储油罐。通过不同的高压产生不同大的力。于是产生一个相对壳体来扭转轴的扭矩。因为一个稳定半杆与轴相连而另一个半杆与壳体相连，所以稳定半杆相互扭转。由此产生的稳定力矩克服侧倾。系统压力最大可为 180 bar。
串联泵供应动态行驶稳定的油回路，就像供应转向辅助回路一样。串联泵由一个用于动态行驶稳定装置的径向活塞件和一个用于助力转向的叶片件组成。动态行驶稳定装置和助力转向有一个共同的液压油冷却器和储油灌。
液压油箱中集成了一个滤清器和一个油位传感器。
油位传感器安装在机油箱上。如果油位低于最小标记，则一个信号传向动态行驶稳定装置的控制单元。
通过冷却器可使机油温度保持在 120 摄氏度以下。机油温度可以短暂地升到最大值 135 摄氏度。机油温度对于整个系统的试运转程序是一个重要的特性参数。试运转程序 (通过诊断命令) 不允许在极端温度下进行 (环境温度和系统温度)。
动态行驶稳定根据横向加速度控制两个主动式侧翻稳定器。降低了转向时车身的摇摆运动和不良路面上运动的传递。
动态行驶稳定的控制单元由输入信号算出如何控制双向马达。此外检查输入信号的可信度并用于系统监控。
动态行驶稳定控制单元获得下列输入信号：前桥回路的压力、后桥回路的压力、方向阀位置、横向加速度、储油罐油位。主要的控制信号是横向加速度。此外还分析 PT-CAN 信号：横向加速度，偏航角速度，行驶速度，方向盘角。通过附加信息可以改善系统的反应时间。
控制单元输出端设计成永久短路：前桥和后桥的压力控制阀、方向阀、故障防护阀和 4 个传感器 (横向加速度、前桥 / 后桥回路的压力传感器和阀芯位置识别传感器) 的 5 V 电压供应。
阀门控制通过电流调节 (按脉冲宽度调制的信号) 实现。通过 PT-CAN 向发动机的 DME 或 DDE 传送，是否需要附加的功率需求。只有这样，例如在试运转程序期间才能满足怠速时的功率需求。
动态行驶稳定在车辆静止时不被激活，所有阀门都断电。车辆静止时主动式侧翻稳定器不产生力矩。倾斜的车辆 (例如：路沿或不均匀负荷) 尽管产生可测量的横向加速度，但并不会产生调节作用。从约 15 km/h 起完全激活动态行驶稳定。
试车程序总是在打开系统液压系统后，也就是操作阀体，双向马达和管路后进行。在对动态行驶稳定装置控制单元设码或编程后，同样需要进行一次试运转。
注意：因为试车程序期间车辆剧烈并快速地摇摆，所以不允许有人在车旁、特别是在运动的底盘耸起位置附近停留。车辆下或轮罩中不允许有物体！只有当车辆的车轮都在固定且平坦的底板上时才允许进行试车。绝对不允许在升降台、车桥测量检测台、减震器检测台，制动器检测台，功率检测台上或其他类似的地方试车。忽视这一点会有生命危险！