提示！本文件的结构。
在本文件的开始描述最重要的诊断提示。接着是功能描述。
如果维修后在删除故障代码存储器的故障记忆时出现问题，可使用下列工作步骤：
注意！
指示灯和报警灯在某些故障时可能在短暂试车后才熄灭。
在更换 DSC 单元或 DSC 控制单元后：必须通过 Progman 对胎压报警指示 (RPA) 以及定速控制的参数进行设码。
DSC 控制单元自动对 DSC 功能进行设码。在这个过程中也存储底盘号码。因此在使用 DSC 8/DSC 8Plus 时不需要匹配转向角传感器。在每次启动 (点火开关接通) 时，DSC 都把存储的底盘号码与当前的底盘号码相比较。当这两个底盘号码不一致时，DSC 根据车型自动设码。在这种情况下，学习的传感器匹配值被复位到基本设置 (例外：纵向加速传感器)。
进行下列操作：
在更换 DSC 传感器后必须执行服务功能 ”DSC 传感器匹配”。在 DSC 传感器中匹配纵向加速传感器。
转向角传感器与转向柱开关中心构成一个单元。转向角传感器不能单独更换。在下列操作后必须执行服务功能 ”转向角传感器匹配” 或在车辆装备主动转向控制时必须执行服务功能 ”主动转向控制试运转 / 校准”。
E70 系列化地装备动态稳定控制系统 (DSC)。
E60/E61 自 2007 年 3 月起。
此 DSC 是 DSC 8Plus 的进一步发展。为了区分，将这种底盘调节系统称作 ”DSC Premium”。DSC 的系统供应商是 Bosch。
DSC 的调节功能已进一步提高。改进通过使用一个带 6 个柱塞的回流泵以及一个效率更高的电子装置实现。与以前的车型 (E53) 相比，E70 扩充了下列功能：
与其它系统组合产生更高的行驶安全性：
DSC 是一个动态行驶系统，用于保持行车稳定性。DSC 优化：
DSC 此外可识别不稳定的行驶状态，如不足转向和过度转向。DSC 帮助把车辆在物理极限内保持在可靠的行驶路线上。
为此 DSC 必须了解下列行驶动力学测量参数：
此外还根据转向角和驾驶员通过踏板施加的制动力识别驾驶员希望值。此外，车轮转速传感器提供关于各个车轮速度的信息。根据这些可供使用的测量值可确定车辆目前的实际运动状态。此实际状态被与在 DSC 控制单元中计算出的标准值相比较。如果当前实际值偏离标准状态，则 DSC 进入工作状态并主动干预制动系统或发动机控制。
将描述动态稳定控制系统的下列部件：
DSC 单元由 DSC 控制单元和液压单元组成。DSC 控制单元通过电磁阀线圈控制液压单元。
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解释 |
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解释 |
|---|---|---|---|
1 |
带插头连接的 DSC 控制单元 |
2 |
液压单元 |
3 |
调节泵马达 |
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|
在 DSC 单元中有一个制动压力传感器。这个制动压力传感器检测通过制动踏板和制动助力器施加的制动力。
制动压力传感器的测量范围从 0 至 250 bar。其零点只在行车过程中匹配。
DSC 单元通过其新设计能够进行更精确的调节。在调节泵马达中工作着 2 x 3 个 6.5 mm 的泵元件。通过此设计产生一个根本改善的压力动态性。于是制动踏板在 ABS 调节时的脉动较低。此外，在下坡控制 (HDC) 时调节质量更高。
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解释 |
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解释 |
|---|---|---|---|
A |
DSC 8Plus |
B |
DSC Premium |
1 |
体积流量 [升/分] |
2 |
时间 [s] |
接线盒电子装置 (JBE) 上的配电器为 DSC 单元供电。一个总线端 Kl. 30 为回流泵供电，一个总线端 Kl. 30 为电磁阀供电。DSC 控制单元得到总线端 Kl. 30g。
这些有源车轮转速传感器确定各个车轮的轮周速度。此外，车轮转速传感器还识别旋转方向 (向前或向后)。在车轮静止时，车轮转速传感器每
0.75 秒钟发送一个脉冲。通过此电流脉冲显示车轮转速传感器的可用性。
通过有源车轮转速传感器产生下列优点：
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解释 |
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|---|---|---|---|
1 |
前桥车轮转速传感器 |
2 |
后桥车轮转速传感器 |
3 |
转速脉冲 |
4 |
附加信息，如旋转方向和空气间隙 |
5 |
信号曲线 |
6 |
带磁铁的车轮轴承 |
在前桥以及后桥上围绕车轮轴承有一个磁铁组成的磁路 (增量齿圈)。增量齿圈的北极和南极交互变化。一个北极与一个南极对应于 1 个增量 (对应于信号齿轮的齿 / 齿槽)。车轮转速传感器由 3 个霍尔传感器和 1 个电子分析装置组成。
有源车轮转速传感器的电阻在磁场影响下变化。每个增量在车轮转速传感器中引起 2 个脉冲 (96 个脉冲 / 车轮旋转一圈)。为了向控制单元传输数据，在脉冲边沿上还添加了附加数据。这个集成式数据处理在功能上已经超出纯粹的转速检测。例如可以添加下列附加信息：
DSC 传感器测量：
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解释 |
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|---|---|---|---|
1 |
DSC 传感器 |
2 |
插头连接 |
此传感器元件由 2 个压电加速传感器组成。在加速传感器的测量元件中弹性悬挂着一个质量。
在加速运动时，2 个弹性悬挂的质量被一起加速。为此所需的力在压电材料中产生一个机械应力。由此产生的电荷迁移可通过金属电极接受并作为电信号转发。根据两个加速信号的偏差导出偏航角速率。DSC 传感器因此分别提供一个偏航角速率信号和一个加速信号。
纵向加速传感器被用于起动辅助。
DSC 传感器通过底盘 CAN (F-CAN) 与 DSC 控制单元连接。
DSC 控制单元为 DSC 传感器供电。
转向角传感器安装在转向柱开关中心 (SZL) 中。转向角传感器以光学方式无接触地测量方向盘角度。转向角传感器固定在带电子分析装置的线路板上。转向角传感器由下列部件组成：代码盘和光学传感器。
代码盘通过卷簧盒与方向盘连接。当方向盘移动时，代码盘在光学传感器之内移动。在代码盘上有用于分析的不同谱线图样。
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解释 |
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解释 |
|---|---|---|---|
1 |
转向柱开关中心 (SZL) |
2 |
光学传感器 |
3 |
代码盘 |
|
|
SZL 通过底盘 CAN (F-CAN) 与 DSC 控制单元连接。
利用 DTC 按钮可以切换底盘调节系统的运行模式。DTC 按钮上带有标记 ”DTC”。通过 DTC 按钮可以选择 3 种开关状态。
E70：
DTC 按钮位于中央控制台开关中心中 (不是控制单元)。中央控制台开关中心已与自动恒温空调 (IHKA) 连接。IHKA 在 K-CAN 上发送信号。
E60 和 E61 自 2007 年 3 月起：
DTC 按钮位于烟灰缸左侧的开关组中。开关组与中央控制台开关中心 (SZM) 连接。SZM 控制单元位于手套箱后面的装置架中。
插图显示 E70
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解释 |
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|---|---|---|---|
1 |
中柱开关控制中心 |
2 |
HDC 按钮 HDC 表示 Hill Descent Control：下坡控制 |
3 |
DTC 按钮 |
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|
E70：
HDC 按钮同样位于中央控制台开关中心中。
E60 和 E61：
方向盘上的三个可编程按钮可分配给下坡控制 (HDC)。此外可通过 iDrive 激活 HDC。
DSC 从下列部件接收附加输入信号：
将检测过低的制动液面高度 (在储液罐中通过一个簧片触头) 并通知 DSC 控制单元。在制动液面高度过低时 DSC 退出工作。否则存在空气被吸入制动系统的危险。
与来自制动压力传感器的信号配合可识别制动过程。
在制动信号灯开关中安装了 2 个开关 (2 级)。通过一根导线为 DSC 提供一个信号。发动机控制单元接收这两个信号。发动机控制单元在 PT-CAN 上发送信号。DSC 控制单元根据这两个信号识别制动踏板是否按下。
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解释 |
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|---|---|---|---|
1 |
制动信号灯开关 |
2 |
插头连接 |
便捷进入及起动系统 (CAS) 为制动信号灯开关提供总线端 Kl. R。
制动摩擦片磨损传感器 (左前和右后，在内侧制动摩擦片中) 用作制动摩擦片厚度的附加信息。通过此附加信息 (2 个基准点) 匹配 DSC 的计算值。
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|---|---|---|---|
1 |
制动盘 |
2 |
制动钳 |
3 |
制动摩擦片磨损传感器 (后桥为例) |
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临界制动摩擦片厚度将在组合仪表中通过保养需求显示 (车况保养 CBS) 以及一般制动报警灯呈红色显示。
下列其它控制单元参与了动态稳定控制系统：
当 DSC 失效或有故障时，在液晶显示器上出现一个检查控制符号。这些检查控制符号全部具有某个规定意义。
存在检查控制信息时，可在中央信息显示器 (CID) 上附加显示一个补充的处理提示。
CAS 从 DSC 接收一个处理过的转速信号。CAS 根据此信号识别车辆静止还是正在行驶。
接线盒电子装置上的配电器为 DSC 单元供电。
总线端 Kl. 30 为回流泵以及电磁阀供电。
总线端 Kl. 30g 为 DSC 控制单元供电。
插图显示 E70
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|---|---|---|---|
1 |
左前车轮转速传感器 |
2 |
左前制动摩擦片磨损传感器 |
3 |
制动液液位开关 |
4 |
右前车轮转速传感器 |
5 |
动态稳定控制系统 (DSC) |
6 |
数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统 (DME 或 DDE) |
7 |
接线盒电子装置 (JBE) |
8 |
右后车轮转速传感器 |
9 |
左前制动摩擦片磨损传感器 |
10 |
分动器 (VTG) |
11 |
DSC 传感器 |
12 |
转向柱开关中心 (SZL) |
13 |
左后车轮转速传感器 |
14 |
便捷进入及起动系统 (CAS) |
15 |
组合仪表 (KOMBI) |
16 |
自动恒温空调 (IHKA) |
17 |
中柱开关控制中心 |
18 |
制动信号灯开关 |
F-CAN |
底盘 CAN |
K-CAN |
车身 CAN |
Kl. 30 |
总线端 Kl. 30 |
Kl. 30g |
总线端 Kl. 30g |
PT-CAN |
传动系 CAN |
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将为 DSC 描述下列对于 E70 来说新增的系统功能：
DSC 的其它已知系统功能：
此外还集成了下列不属于动态行驶调节的功能：
DTC 是一种针对规定路面情况优化了推进力的 DSC 规格。动态牵引力控制系统 (DTC) 在部分降低行车稳定性的情况下提供改善的牵引力，因此建议只在特殊情况下使用。在下列特殊情况下短时激活 DTC 可能很有用：
DTC 功能与 DSC 类似，略微更改了调节策略。DTC 可通过关闭 DSC (DTC 按钮) 激活。DTC 通过制动干预模仿常规差速锁止器的功能。因此，摩擦片具有较高摩擦系数的车轮上的驱动扭矩得到提高。
优点：利用 DTC 可提供更高的牵引力。对车辆稳定性的干预 (例如减小发动机功率) 可比 DSC 略微滞后进行。在某些情况下驾驶员必须亲自进行更大程度的校正干预，以便稳定车辆。
提前贴紧制动摩擦片可缩短制动时的响应时间。在迅速收回加速踏板时 (加速踏板的角度)，将立即贴紧制动摩擦片。DSC 产生一个较低的制动压力，在车辆上不会产生一个可测量的减速。于是补偿了制动摩擦片和制动盘之间的间隙。如果在半秒钟内不制动，则重新撤消提前产生的制动压力。提前贴紧制动摩擦片在行驶速度大于 70 km/h 时激活。
干式制动去除在湿滑路面上行驶或下雨时沉积在制动盘上的湿汽。此时略微贴紧制动摩擦片。此功能也缩短制动的响应时间。根据晴雨传感器的信号或刮水器开关的位置，DSC 周期性地产生一个较低的制动压力。这时在车辆上不会产生可测量的减速。制动摩擦片被周期性地贴紧。同时定期地擦干制动盘。制动摩擦片的贴紧频率和贴紧时间取决于：
衰减表示：制动作用由于高的制动盘温度而减弱。作为对识别到的衰减的反应，DSC 将制动压力提高到高于驾驶员规定的制动压力。在制动盘温度非常高时，将通过衰减补偿显示下列内容：
DSC 按如下方式识别衰减：DSC 比较当前车辆减速与对应于当前制动压力的一个标准值。DSC 提高制动压力，直至达到标准减速为止或直到所有车轮都处于 ABS 调节状态。当不再踩下制动踏板或低于速度阈值时，此过程结束。
在斜坡上起动时，必须从制动踏板切换到加速踏板。起动辅助这时防止车辆在下列情况下自行移动：
为此要保持固定车辆所需的制动力。路面倾斜度可通过 DSC 控制单元内的纵向加速传感器检测。根据路面倾斜度计算出需要的制动力矩或发动机扭矩。在识别到起动希望值后，一旦达到请求的发动机扭矩，为了沿希望的行驶方向移动车辆，就会降低制动力。在按动驻车制动器时起动辅助退出工作。如果在松开制动踏板后约 2 秒钟内没有起动希望值，起动辅助也同样退出工作。
带制动功能的定速控制功能集成在 DSC 中。定速控制在 30 km/h 到 250 km/h 之间保持所选的速度恒定。
相对于传统定速控制，增加了下列附加功能：
EMF 是一种驻车制动器。
在发动机运转时，DSC 以液压方式施加固定力。
在发动机关闭后，EMF 通过伺服单元以机械方式施加固定力。
防抱死系统 (ABS) 防止车轮在制动时抱死。优点：制动距离短、车辆保持方向稳定并可转向。调节所有车轮上的制动力，使每个车轮都在最佳滑差区域内运转。另外调节滑差，保证能够传递尽可能高的制动力和侧向力。
电子制动力分配 (EBV) 是 ABS 的一个组成部分。EBV 根据加载情况调节前桥和后桥之间的制动力分配。优点：可与加载情况无关地达到最佳制动距离，并同时保持高行车稳定性。制动摩擦片磨损可更好地分配。在 ABS 失效时，EBV 功能将在尽可能长的时间内保持可用。为了使用 EBV 功能，需要每个车桥的至少 2 个车轮转速传感器的信号。
弯道制动控制系统 (CBC) 是 ABS 的扩充。CBC 可提高在弯道上制动时的行车稳定性 (”弯道逻辑”)。优点：优化转向时部分制动状态下的行车稳定性。转向时车轮负荷的位移 (在轻微制动时已经开始) 可能导致行车稳定性降低。需要时在轻微制动时，CBC 在 ABS 调节范围之外产生一个起稳定作用的反作用力矩。
发动机牵引力矩控制系统 (MSR) 防止驱动轮在光滑路面上的抱死倾向。在换低档时或在负荷突然变化时 (尤其是在摩擦系数低的路面上)，存在驱动轮由于发动机牵引力矩而抱死的危险。MSR 通过车轮转速传感器在萌芽阶段就已经能识别抱死倾向。MSR 可通过略微踩油门短时减少发动机牵引力矩。优点：驱动轮于是在减速超速操作时也能保持其侧向力。
自动稳定控制系统 (ASC) 防止在加速时由于制动干预和发动机干预导致车轮打滑。优点：牵引力更大且行车稳定性更好。当驱动桥的车轮附着情况不同时，对有打滑倾向的车轮进行制动。如有必要，也会降低发动机功率。
车辆的当前行驶状态可由动态稳定控制系统 (DSC) 通过分析传感器信号来识别。这个行驶状态被与通过一个计算模型确定的标准值相比较。因此在萌芽阶段已经能够识别不稳定的行驶状态。在出现高于 DSC 控制单元中存储的一个调节阈值的偏差时，对车辆进行稳定控制。稳定 (在物理极限之内) 可通过减小发动机功率和通过各个车轮各自的制动来达到。DSC 干预与 ABS 功能和 ASC 功能叠加。DSC 功能可通过一个按钮关闭。R56 没有动态牵引力控制系统 (DTC)。
动态制动控制 (DBC) 在紧急制动情况下通过自动加强制动力提供支持。优点：在紧急制动情况下通过在全部 4 个车轮上达到 ABS 调节可实现可能的最短制动距离。在紧急制动情况下制动踏板经常不能足够强地压下。因此达不到 ABS 调节范围。在下列情况下，回流泵通过提高制动力使制动器全部进入 ABS 调节范围：
动态稳定控制系统 (DSC) 规定 xDrive 全轮调节的标准值。DSC 控制单元计算分动器内多片式离合器的锁紧力矩。标准值取决于车辆的过度转向或不足转向和车轮滑移的趋势。标准值在 PT-CAN 上发送至 VTG 控制单元。VTG 控制单元向 DSC 控制单元反馈实际设定的锁紧力矩。DSC 控制单元按如下方式计算出多片式离合器的锁紧力矩：
下坡控制 (HDC) 是四轮驱动汽车下坡行驶的自动定速控制。HDC 可以在中央控制台开关中心上接通和关闭。HDC 自动降低行驶速度。行驶速度可通过对全部四个车轮的制动干预降低到略微高于步行速度。因此在陡峭和光滑的地面上产生稳定的下坡行驶。HDC 保持此速度恒定 (DSC 功能全部保持激活)。利用加速踏板和制动踏板或定速控制的组合控制臂，可在规定的数值范围内无级地改变行驶速度。在出厂前，多功能方向盘的下部可自由编程的按钮已为 HDC 预先占用。
挂车稳定性控制识别挂车绕垂直轴线的摆动。此系统在挂车插座被占用时自约 65 km/h 的速度起工作。动态稳定控制系统 (DSC) 借助 DSC 传感器监控车辆的偏转状态。当牵引车摆动超过极限值时，降低发动机功率。此外，DSC 自动对全部 4 个车轮进行制动。在 DSC 退出工作或损坏时，挂车稳定性控制也停止工作。
胎压报警指示 (RPA) 不是动态行驶调节的功能。RPA 已集成在 DSC 控制单元内，因为该功能需要 4 个车轮转速信号。该系统通过 4 个车轮转速比较各个车轮的滚压周长偏差。于是可识别缓慢的轮胎充气压力损失。
可如下对胎压报警指示进行初始化设置：
CBS 不是动态行驶调节的功能。车况保养表示 ”针对需求的保养服务”。在 CBS 中集成了不同的保养范围，例如发动机机油、火花塞和制动摩擦片。在 DSC 控制单元中分开计算前部和后部制动摩擦片的剩余里程。计算时也考虑制动摩擦片磨损传感器的状态 (基准点为 6 mm 和 4 mm)。
注意！更换 DSC 控制单元。
在更换 DSC 控制单元时必须注意维修说明 (需要专用工具)。
在 BMW 诊断系统中提供下列服务功能：
在更换后必须对 DSC 控制单元进行设码。
每次发动机起动后 DSC 都准备就绪。
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