发动机在任何工作条件下都应良好地工作，并最大程度地利用所供给的能量。为此必须对燃油空气混合气进行优化制备。只有这样才能通过相应的发动机功率得到最佳的燃烧。此外只有限制有害排出物，才能保证良好的燃烧。
通过调校，发动机控制单元能掌握部件和不同配备的定值，从而也能对部件的公差做一定的补偿。如果调校超过某一极限，说明有故障存在。
空燃比调校用于补偿受混合气影响的部件公差和老化影响。
有些如二次空气及燃油压力等因素也会影响空燃比调校，而通过调校可部分改善这些因素。
因此无法规定出现故障的准确极限值。
在进行空燃比调校时需区分怠速混合气调校 (叠加式) 和部分负荷混合气调校 (倍增)：
- 怠速调校用于怠速过程中及接近怠速的范围。随着发动机转速升高，影响越来越小 (重要因素如二次空气)。
- 部分负荷调校作用于整个特性曲线区域内 (重要因素如燃油压力)。
汽油发动机运行时要有一定的空燃比 (空气过量系数)。理论上的空燃比值为 14.7 : 1。
不同的运行状态 (冷态、热态、加速时等等) 要求的空气燃油混合气与理想值也有偏差。 通过不同的调整可以修正混合气。
在满负荷工作时为达到期望的功率需要较浓的混合气。
如果空气过量系数 < 1，表明缺少空气。空气燃油混合气是过浓的。当空气过量系数 = 0.85 到 0.95 时发动机获得最高功率。
如果空气过量系数 > 1，表明空气过量。空气燃油混合气较稀，这样耗油量和功率都会下降。
如果空气过量系数 > 1.3，则空气燃油的混合气就无法再点燃，发动机不再运行，运行限值被超过了。
实际上一个介于 0.9 到 1.1 之间的空气过量系数证明是最佳的。如果必须使发动机在空气过量系数 = 1 时运行，则需要一个带有空燃比控制的喷射装置用于混合气制备。
电子喷油测得由发动机吸入的空气，并将测量值转换成电信号，由 DME 控制单元进行分析。根据电信号和其他参数，控制单元计算出发动机所需的燃油需求量。控制单元开始控制电磁喷射阀。电磁喷射阀间歇地将燃油喷制气缸的进气阀前。