DDE 7 中的柴油微粒过滤器

对于困难的车辆，为了满足规定自 2005 年起实施的 EU4 标准，需要一个带涂层的柴油微粒过滤器。
通过柴油微粒过滤器能以很高的效率 (> 95 %) 分离出废气中包含的炭烟粒。柴油微粒过滤器对氧化氮 (NOx) 排放量没有影响，氧化氮排放量只能通过发动机内部措施降低。
在 BMW 车辆中使用的微粒过滤器系统设计成在车辆寿命期内免维护。BMW 车辆不需要用于过滤器再生的燃油添加剂。

N47 发动机的柴油微粒过滤器始终安装在发动机附近。(例外：520 D，右座驾驶型车辆：安装在底板中)

与上几代 BMW 柴油发动机相同，对于 DDE 7 而言，氧化废气触媒转换器和柴油微粒过滤器安装在同一个壳体中 (参见插图，组件 4 和 5)。[与 R56 MINI 柴油发动机中的壳体方案相似 (零件名称：W16)]。

滤芯由耐高温碳化硅制成的一个陶瓷核心体构成。滤芯的孔隙度最高 50 %，并带有铂基催化涂层。这个涂层负责降低炭烟着火温度 (或更好的反应性)，并因此确保微粒过滤器的良好再生特性。

新微粒过滤器系统的组件：

该系统的组件与在 BMW M47TUE2 (DDE 6.x) 柴油发动机中的实现类似：

• 排气装置有带催化涂层的炭烟微粒过滤器。
  
• 节气门用于提高发动机内部废气温度。
  
• 微粒过滤器和废气触媒转换器前的一个废气温度传感器用于引起过滤器再生。(参见插图，组件 2。取消了以前几代柴油机中存在的 ”微粒过滤器前的废气温度传感器”)。
  
• 一个排气背压传感器用于估计行驶模式下的过滤器负荷 (参见插图，组件 3)。
  
• 氧化废气触媒转换器前的氧传感器用于探测过量空气系数 (参见插图，组件 1)。
  
• 发动机控制的扩充软件。
  

新的 CBS 策略：

通过为 BMW 柴油车引入新的 CBS 策略 (首次使用：在 E70 中自 2006 年 9 月起在 DDE 6 中)，可通过控制单元功能读取微粒过滤器的剩余里程。因为微粒过滤器不再属于 CBS 范围，将通过两个新故障指明受到限制的剩余可用性：

• 故障 452A 在微粒过滤器已超过最大行驶距离的大部分时出现，并用作到 BMW 修理厂中进行专业过滤器更换的通知 / 要求。
  

• 在尽管已要求更换过滤器，但未采取任何措施并且已超过微粒过滤器的总行驶里程时，出现故障 4D4A。
  
  

与 DDE 6.x 的区别：

柴油微粒过滤器在发动机控制 DDE 7 中按如下方式并首先以下列形式使用：

• DDE 6 故障 4166 ”流动阻力过低” 不再存在。此诊断的功能仍旧存在。通过故障代码 45CE 涵盖相应的故障。
  

• 所有关于扰流风门调节装置检测的测试模块参考注释，对于 DDE 7 而言意味着要执行电动扰流风门调节装置检测。该调节器在 DDE 6 中和 DDE 7 的执行是不同的。
  
  

使用：

柴油微粒过滤器在发动机控制 DDE 7 中按如下方式并首先以下列形式使用：

• 带 N47uL 和 oL 的 E8x 左座驾驶型和右座驾驶型自 2007 年 3 月起：发动机附近的微粒过滤器
  
• 带 N47uL 和 oL 的 E9x 左座驾驶型和右座驾驶型自 2007 年 3 月起：发动机附近的微粒过滤器
  
• 带 N47oL 的 E6x、E8x 和 E9x 左座驾驶型自 2007 年 9 月起：发动机附近的微粒过滤器
  
• E60 右座驾驶型自 2007 年 9 月起：微粒过滤器安装在底板中
  
• 带 N47oL 的 E8x 和 E9x 右座驾驶型以及带 N47TOP (TL) 的 E8x 自 2007 年 9 月起：发动机附近的微粒过滤器
  
• 其它带 N47 的 E6x：发动机附近的废气触媒转换器
  
• 带 N47 的 E83 左座驾驶型和右座驾驶型自 2007 年 9 月起：发动机附近的微粒过滤器