电源诊断：总线端控制

总线端控制由不同的控制单元分担。下列方框图简要说明参与的控制单元和在车载网络中的连接。

JBE	接线盒电子装置
SV	接线盒的配电器
CAS	便捷进入及起动系统
RAD2	收音机 2 (视装备而定)
M-ASK	多音频系统控制器 (视装备而定)
CCC	Car Communication Computer (视装备而定)
DME	数字式发动机电子伺控系统
DDE	数字式柴油机电子伺控系统
IBS	智能型蓄电池传感器 (视装备而定)
K-CAN 系统总线	车身系统的总线系统
MOST	音频和通信范围内的总线系统 (视装备而定)
PT-CAN	动力和底盘范围的总线系统

存在下列总线端：

总线端 Kl. 30：

总线端 Kl. 30 是从蓄电池接线柱通过安全蓄电池接线柱接到前部配电器中。一旦蓄电池与电极连接，总线端 Kl. 30 上就通电。总线端 Kl. 30 紧邻配电器的约 40 根保险丝。

由总线端 Kl. 30 供电的控制单元：

AL	主动转向控制 (至年款 03/2005)
AHM	挂车模块 (至年款 03/2007)
CA	无钥匙便捷上车及起动系统 (至年款 09/2006)
CAS	便捷进入及起动系统
CDC	CD 光盘转换匣 (至年款 09/2004)
DME	数字式发动机电子伺控系统
DDE	数字式柴油机电子伺控系统
DWA	防盗报警系统
EGS	变速箱控制 (至年款 03/2005)
EPS	电动机械式助力转向系统
EKP	电动燃油泵 (至年款 03/2005)
FRM	脚部空间模块
FZD	车顶功能中心
JBE	接线盒电子装置
KOMBI	组合仪表 (至年款 03/2007)
MRS5	多重乘员保护系统
SH	停车预热装置 (至年款 03/2005)
SMBF	前乘客侧座椅模块 (至年款 09/2006)
SMFA	驾驶员座椅模块 (至年款 09/2006)
SMG	自动换档控制的手动变速箱 (至年款 03/2005)
SZL	转向柱开关中心

总线端 Kl. 30g：

总线端 Kl. 30g 由 CAS 控制。当由于用户操作而唤醒车辆通信系统时，总线端 Kl. 30g 接通。总线端 Kl. 30g 在可设码的滞后时间 (例如 30 分钟) 后断开。当总线端 Kl. R 断开时，滞后时间开始。如同总线端 Kl. 15 一样，由 CAS 通过半导体开关控制配电器内的继电器。总线端 Kl. 30g 的继电器将蓄电池电压接到配电器中的 18 根保险丝上。

由总线端 Kl. 30g 供电的控制单元：

ACC	自适应巡航控制系统
AL	主动转向控制 (自年款 09/2005 起)
AMP	功率放大器
CDC	CD 光盘转换匣 (自年款 12/2004 起)
CID	中央信息显示器
CON	控制器
CVM	敞篷车软顶模块
DSC	动态稳定控制系统
DAB	数字调谐器
EGS	变速箱控制 (自年款 09/2005 起)
EKP	电动燃油泵 (自年款 09/2005 起)
IHKA	自动恒温空调
IHKR	手动恒温空调
IHR	集成式暖风器控制
LDM	纵向动态管理
RAD	收音机
RAD2	收音机 2
RDC	轮胎压力监控
SDARS	卫星数字音频广播服务
SH	停车预热装置 (自年款 09/2005 起)
SHD	全景玻璃天窗 (E91)
SMBF	前乘客侧座椅模块 (自年款 03/2007 起)
SMFA	驾驶员座椅模块 (自年款 03/2007 起)
SMG	自动换档控制的手动变速箱 (自年款 09/2005 起)
TCU	电子信息系统控制单元 (美规车型除外)
ULF	通用充电和免提通话设备
ULF-SBX ULF-SBX-H	接口盒高级型接口盒
VM	视频模块
VTG	分动器

总线端 Kl. 30g-f：

总线端 Kl. 30g-f 是总线端 Kl. 30 之一，只有当进行故障识别时才断开。

只有安装了双稳态的继电器时，才有总线端 Kl. 30g-f。该继电器布置在配电器内看不见的位置。通常双稳态继电器只和 IBS 一同安装。
带有 CCC、M-ASK 或者停车预热装置的车辆会安装该继电器。在一些带 TCU 的装备系列上也安装了双稳态继电器。
在不带总线端 Kl. 30g-f 的车辆上相应的保险丝通过总线端 Kl. 30g 供电。

JBE 通过分电器中的一个双稳态继电器控制总线端 Kl. 30g-f。该双稳态继电器可以接通或关闭。通常该双稳态继电器总是处于接通状态。该双稳态继电器有两个继电器线圈并且总是保持在上一次动作的状态 (接通或断开)。

在以下三种故障情况下总线端 Kl. 30g-f 会断开：

至年款 09/2006：
1. 总线端 Kl. R 断开约 60 分钟后，DME/DDE 借助于 IBS 进行休眠电流测量。如果 DME/DDE 确定出现休眠故障，则会唤醒车辆并发出断开总线端 Kl. 30g-f 的信号。JBE 接收到信号并断开双稳态继电器。
  如果是因为使用了停车时用电器而导致休眠电流增加，DME/DDE 不会认为是出现休眠电流故障。尽管如此如果达到了起动车辆所需电流的极限，也会断开总线端 Kl. 30g-f。在这种情况下 DME/DDE 也会发出断开总线端 Kl. 30g-f 的命令。
2. 总线端 Kl. R 断开后，由 JBE 监控车辆是否可以进入休眠状态。只有当所有控制单元做好休眠准备，车辆才会进入休眠状态。如果约 30 分钟后控制单元还未发出准备好的信息，JBE 会断开总线端 Kl. 30g-f。此外 JBE 会将所有未发出休眠准备信号的控制单元存入能量历史存储器中。
3. 通常当总线端 Kl. R 断开几分钟后，车辆就会进入休眠状态。进入休眠状态后，JBE 会记录车辆被唤醒的次数。如果车辆在总线端 Kl. R 断开后被意外唤醒超过 30 次，JBE 会将总线端 Kl. 30g-f 断开。此外 JBE 在能量历史存储器中存储唤醒的最大次数。
自年款 03/2007 起：
1. 在安装有 IBS 时，DME/DDE 中的电源管理监控休眠电流和蓄电池状态。当蓄电池充电状态接近起动能力极限时，唤醒车辆并发出一个复位或断开总线端 Kl. 30g-f 的信息。JBE 相应地控制双稳态继电器。
2. 如果车辆在总线端 Kl. 30g 断开后被过于频繁地唤醒，则 JBE 断开总线端 Kl. 30g-f 约 10 s (复位)。如果车辆在复位后仍旧被唤醒，则长期断开总线端 Kl. 30g-f 至下次总线端切换 (断开)。
3. 如果车辆在总线端 Kl. 30g 断开后不休眠，则 JBE 断开总线端 Kl. 30g-f 约 10 s (复位)。如果车辆在复位后仍旧不休眠，则长期断开总线端 Kl. 30g-f 至下次总线端切换 (断开)。

所有断开的情况都会在 JBE 中留下故障记录。总线端 Kl. 30g-f 的断开与识别到的故障的原因无关。断开的目的只是为了尝试排除车辆故障并避免车辆无法起动。断开总线端 Kl. 30g-f 并不代表总线端 Kl. 30g-f 的用电器存在故障。

总线端 Kl. 30g-f 的接通条件是先要接通总线端 Kl. R。所以对于总线端 Kl. R 或者总线端 Kl. 15，总线端 Kl. 30g-f 总是处于接通状态。

由总线端 Kl. 30g-f 供电的控制单元：

AHM	挂车模块 (自年款 09/2007 起)
CA	无钥匙便捷上车及起动系统 (自年款 03/2007 起)
CCC	Car Communication Computer
CNAV	中国导航系统
JNAV	日规导航系统
KNAV	韩国导航系统
KOMBI	组合仪表 (自年款 09/2007 起)
M-ASK	多音频系统控制器
TCU	电子信息系统控制单元 (仅美规车型)

总线端 Kl. 15：

总线端 Kl. 15 通过 CAS 根据起动 / 停止按钮的操纵情况来进行控制 (在车钥匙插在钥匙孔内的情况下)。
CAS 通过半导体开关来控制总线端 Kl. 15 的接通和断开。通过半导体开关的输出端来控制配电器内的继电器。继电器将蓄电池电压接到配电器中的约 7 根保险丝上。总线端 Kl. 15 的用电器基本上由此供电。

由总线端 Kl. 15 供电的控制单元：

FLA	远光灯辅助系统
PDC	驻车距离报警系统

出于安全考虑，某些控制单元有直接来自 CAS 的总线端 Kl. 15 的导线，例如 FRM (脚部空间模块)。

总线端 Kl. 87：

DME/DDE 通过电控箱继电器来控制总线端 Kl. 87。一旦总线端 Kl. 15 接通，总线端 Kl. 87 就被接通。当总线端 Kl. 15 断开后，总线端 Kl. 87 被 DME/DDE 延时断开。

总线端 Kl. 87 不对任何控制单元供电。

总线端 Kl. R：

总线端 Kl. R 并不是实际存在的硬件总线端。总线端 Kl. R 的状态只是由 CAS 通过总线系统来通信。