Ein Anti-Blockier-System (ABS) verhindert das Blockieren der Räder beim Bremsen und erhält damit die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs.
Das neue ABS 5 ist eine Weiterentwicklung der bereits seit längerem in den Baureihen E32 und E34 eingesetzten ABS-Varianten.
Wie bei den älteren Systemen ist auch das ABS 5 ein "geschlossenes System" mit der Bremskreisaufteilung "Schwarz/Weiß" (Vorderachse/Hinterachse).
Im Gegensatz zu den bisherigen "passiven" Drehzahlfühlern werden beim ABS 5 "aktive" Drehzahlfühler eingesetzt, die stromgeregelten 3/3-Wege-Ventile wurden durch ungeregelte 2/2-Wege-Ventile ersetzt.
Die ABS-Sicherheitslampe leuchtet ab Zündschloßstellung 2 für ca. 2 Sekunden (Lampencheck) und erlischt anschließend bei fehlerfreiem ABS-System.
Erkennt die ABS-Sicherheitsschaltung einen Fehler, wird das ABS-System abgeschaltet und die ABS-Sicherheitslampe leuchtet.
Liegt der Fehler beim nächsten Neustart nicht mehr aktuell an, erlischt die Lampe nach dem Lampencheck.
Hinweis
Während der Diagnose (Kommunikation mit dem Tester) wird die ABS-Sicherheitslampe permanent angesteuert.
Die Plusversorgung des Steuergerätes erfolgt ab Zündschloßstellung 2 über das DME-Hauptrelais. Nach "Zündung AUS" bleibt die Spannung noch ca. 5 Sekunden erhalten (DME-Halteschaltung).
Die Masseverbindung wird über zwei Masseleitungen hergestellt.
Die Raddrehzahlsignale werden vom ABS-Steuergerät über die vier Drehzahlfühler erfaßt, aufbereitet und für weitere Teilnehmer, wie z.B. das IKE (Tachosignal) oder die EDC, zur Verfügung gestellt.
Die Drehzahlausgangssignale sind Rechtecksignale mit konstanter Amplitude (Low-Pegel < 1 V, High-Pegel > 11 V), die Frequenz ist abhängig von den Raddrehzahlen und liegt im Bereich zwischen 0...1700 Hz (0...250 km/h).
Das Bremslichtschaltersignal dient als redundantes Signal zur Erkennung eines eingeleiteten Bremsvorganges. Dadurch wird eine Verbesserung des Regelkomforts erreicht.
Fehler im Bremslichtschalterkreis werden im Fehlerspeicher abgelegt, die ABS-Sicherheitslampe wird bei Auftreten des Fehlers aber nicht angesteuert.
Die Drehzahlsignale werden im Gegensatz zu den Vorgängerversionen von vier "aktiven" Drehzahlfühlern geliefert.
Die Spannungsversorgung der Drehzahlfühler (7,6...8,4 V Gleichspannung) erfolgt vom ABS-Steuergerät ab Zündschloßstellung 2.
Die Drehzahlsignale sind Rechtecksignale mit konstanter Amplitude (Low-Pegel = 0,75 V, High-Pegel = 2,5 V), die Frequenz ist abhängig von den Raddrehzahlen und liegt im Bereich zwischen 0...1700 Hz (0...250 km/h).
Die Steuerung der drei Phasen Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau während einer Regelung erfolgt in drei unabhängig voneinander arbeitenden Regelkreisen:
Für jeden Regelkreis sind zwei Magnetventile erforderlich, ein Einlaß- und ein Auslaßventil. Die drei Magnetventilpaare sind in der Hydraulikeinheit integriert.
Die Plusversorgung der Magnetventile erfolgt ab Zündschloßstellung 2 über das Ventilrelais. Angesteuert werden die Ventile, indem das ABS-Steuergerät die entsprechenden Anschlüsse auf Massepotential schaltet.
In Abhängigkeit der mit Hilfe der Drehzahlfühler ermittelten Fahrsituationen kann jeder Regelkreis durch entsprechendes Ansteuern der Magnetventile in folgende Betriebszustände gebracht werden:
Betriebszustand |
Magnetventil / Zustand |
|---|---|
Druckaufbau |
Einlaßventil offen (stromlos) |
|
Auslaßventil geschlossen (stromlos) |
Druckhalten |
Einlaßventil geschlossen (bestromt) |
|
Auslaßventil geschlossen (stromlos) |
Druckabbau |
Einlaßventil geschlossen (bestromt) |
|
Auslaßventil geöffnet (bestromt) |
Während einer Regelbremsung werden die Magnetventile vom ABS-Steuergerät 5 bis 12 mal pro Sekunde geöffnet und wieder geschlossen, die Rückförderpumpe wird permanent angesteuert.