Hinweis
Nach einem DME-Steuergerät- oder Inkrementenrad-Tausch muß eine Geberradadaption durchgeführt werden. Wird nur das Inkrementenrad getauscht, so muß die Geberradadaption zuerst gelöscht werden (Steuergerät für 5 Minuten von der Spannungsversorgung trennen. Die Geberradadapation wird automatisch durchgeführt, sobald der Motor für mindestens 10 Sekunden im Schub betrieben wird. Siehe Geberradadaption.
Hinweis
Nach Reparaturen am Pedalwertgeber oder EML Steuergerät ist es möglich, daß das Fahrzeug kein Gas mehr annimmt. In diesem Fall muß eine Pedalwertgeberadaption durchgeführt werden (siehe EML).
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
keine Klopfregelung |
je 2 Klopfsensoren pro Zylinderbank |
1 induktiver Impulsgeber (Zylindererkennungsgeber) am Zündkabel Zylinder 6 |
1 Hallsensor (Nockenwellengeber) an der Nockenwelle der Zylinderbank Zyl. 1...6 |
2 Luftmassenmesser |
2 Heißfilmluftmassenmesser |
je 1 Temperaturfühler Ansaugluft pro Zylinderbank |
1 Temperaturfühler Ansaugluft (für Zylinderbank Zylinder 7...12) |
2 Motortemperaturfühler in einem gemeinsamen Gehäuse |
1 Motortemperaturfühler an Zylinderbank Zyl. 1...6 |
je 1 Tankentlüftungsventil pro Zylinderbank "stromlos offen", sobald Unterdruck in der Sauganlage anliegt und das mechanische Rückschlagventil öffnet |
je 1 Tankentlüftungsventil pro Zylinderbank "stromlos geschlossen". |
je 1 Lambdasonde pro Zylinderbank vor dem Katalysator |
4 Lambdasonden: je 1 Lambdasonde pro Zylinderbank vor und nach dem Katalysator |
- |
neue Zündkerzen und kleinere und leichtere Zündspulen |
Geschwindigkeitssignal von der Instrumentenkombination |
Geschwindigkeitssignal vom ABS/DSC Steuergerät |
keine Sekundärluftpumpe |
1 Sekundärluftpumpe zur Verbesserung des Abgases bei Kaltstart |
je 1 Kraftstoffpumpe und ein EKP-Relais pro Zylinderbank |
1 Kraftstoffpumpe und 1 EKP-Relais werden von beiden DME Steuergeräten angesteuert |
kein CAN-BUS |
Datenaustausch zwischen den DME Steuergeräten über CAN-BUS |
kein Automatikstart |
Automatikstart. Erkennt die DME ein Signal von Klemme 50, so wird das Anlasser-Relais direkt vom DME Steuergerät angesteuert. Nachdem der Motor angesprungen ist, wird das Relais abgeworfen (Erkennung über das Drehzahlsignal) |
Es arbeiten hier 2 DME Steuergeräte. Das DME Steuergerät I versorgt die Zylinderbank 1 (Zylinder 1...6), das identische Steuergerät die Zylinderbank II (Zylinder 7...12). Zur Unterscheidung beim Diagnosebetrieb ist am SG II der Pin 48 an Masse gelegt. Die zugehörigen Bauteile sind meist doppelt vorhanden. Ausgenommen sind:
Das DME-Steuergerät errechnet aufgrund von Drehzahl, Luftmasse, Drosselklappenstellung, Lambdasondenspannung, Motor- und Ansauglufttemperatur, die korrekte Einspritzzeit. Eine Gemischveränderung wird über die Öffnungsdauer der Einspritzventile erreicht. Auch die Batterie- bzw. Bordnetzspannung wird bei der Berechnung der Einspritzzeit berücksichtigt, da sich die Anzugs- und Abfallzeiten der Einspritzventile bei sinkender Spannung verlängern.
Jedes Einspritzventil wird von einer eigenen Endstufe angesteuert. Dies ermöglicht eine genaue Dosierung der Einspritzmenge und eine schnelle Reaktion bei Lastwechsel.
Ab der Einleitung des Startvorganges, wird zylinderselektiv 1 x pro Arbeitszyklus (2 Kurbelwellenumdrehungen) eingespritzt.
Die Einspritzzeit (ti) ergibt sich aus der programmierten Start-Grundeinspritzmenge und den Korrekturgrößen aus den Eingangssignalen der Kühlmittel- und Ansauglufttemperatur. Die Ansteuerung der Zylinder ergibt sich aus dem Bezugsmarkengebersignal (Kurbelwellengeber).
Die DME M5.2 hat eine Cylinder-Individual-Fuel-Injection CIFI. Unter CIFI versteht man eine individuelle Ansteuerung eines jeden Zylinders. Es ist gewährleistet, daß die Einspritzung eines jeden Zylinders beendet ist, bevor das Einlaßventil öffnet. Damit wird ein optimales Kraftstoff-Luftgemisch und dadurch beste Verbrennung mit niedrigem Kraftstoffverbrauch erreicht.
Wenn ein Fehler im Zünd- oder Einspritzsystem vorliegt, kann die Einspritzung eines jeden Zylinders individuell abgeschaltet werden. Diese Fehler sind dann auch im Fehlerspeicher abgelegt.
Aufgrund der Drehzahl- und Lastsignale wird vom DME-Steuergerät der Zündwinkel (Zündzeitpunkt) ermittelt und über die Zündendstufe ausgegeben. Hierbei werden auch andere Eingangssignale wie die Motortemperatur, die Temperatur der Ansaugluft, die Stellung der Drosselklappe und Signale von der Elektronischen Motorleistungsregelung EML, der Dynamischen Stabilitäts Control DSC und der Adaptiven Getriebesteuerung AGS berücksichtigt.
Die Motordrehzahl und die Batterie- bzw. Bordnetzspannung entscheiden über die Zeit die zur Verfügung steht, um die Primärspannung in der Zündspule aufzubauen. Die Digitale Motorelektronik ermittelt daher aus diesen Größen den notwendigen Schließwinkel und sorgt somit für eine ausreichende Zündspannung in allen Betriebszuständen.
Aussetzer verursachen Unregelmäßigkeiten in der Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle. Diese können über die Veränderung der Segmentzeit erkannt werden.
Über den Bezugsmarkengeber (=Kurbelwellengeber) werden laufend Segmentzeiten ermittelt (Zeit in der eine bestimmte Anzahl von Zähnen des Inkrementenrades am Geber vorbeilaufen). Diese Segmentzeiten werden während des Motorbetriebs ständig überprüft. Im Fehlerfall wird eine Fehler gespeichert und die Einspritzung des entsprechenden Zylinders abgeschaschaltet.
Hinweis
Nach einem DME-Steuergerät- oder Inkrementenrad-Tausch muß eine Geberradadaption durchgeführt werden. Wird nur das Inkrementenrad getauscht, so muß die Geberradadaption zuerst gelöscht werden (Steuergerät für 5 Minuten von der Spannungsversorgung trennen. Die Geberradadapation wird automatisch durchgeführt, sobald der Motor für mindestens 10 Sekunden im Schub betrieben wird. Siehe Geberradadaption.
Unterhalb 3000 U/min werden Zündaussetzer von der Aussetzererkennung erkannt. Oberhalb 3000 U/min werden Zündaussetzer durch die Zündkreisüberwachung erkannt (Eigendiagnose) und Katalysatorschäden verhindert.
Die Sekundärkreisüberwachung arbeitet mit einem "shunt" (Widerstand in der Sekundärmasseleitung).
Wird nach erfolgreicher Zündung die Schwellspannung für die Zündaussetzer-Erkennung nicht erreicht, so wird der Fehler gesetzt, die Fehlerlampe aktiviert (nur US-Modelle) und die zugehörige Zylinderbank abgeschaltet.
Ist die Drosselklappe geschlossen und die Motordrehzahl oberhalb ca. 800 U/min, so wird zur Verbrauchssenkung die Schubabschaltung aktiviert. Die DME blendet die Einspritzung aus und verschiebt den Zündwinkel in Richtung spät, bis die Drehzahl unterhalb der Wiedereinsetzdrehzahl gesunken ist. Unterhalb dieser Drehzahl setzt die Einspritzung wieder ein, und der Zündwinkel wandert wieder in Richtung früh. Die Wiedereinsetzdrehzahl ist abhängig von der Motortemperatur und dem Drehzahlabfall.
Eine plötzliche Veränderung der Drosselklappenstellung in Richtung Vollast veranlaßt die Digitale Motorelektronik für die Dauer des Beschleunigungsvorganges die Einspritzmenge zu erhöhen. Hierbei werden die Kriterien maximales Drehmoment, möglichst reines Abgas und kein Beschleunigungsklopfen berücksichtigt.
Längerer Betrieb eines Motors mit klopfender Verbrennung kann zu gravierenden Schäden führen. Klopfen wird begünstigt durch:
Das Verdichtungsverhältnis kann auch durch ablagerungs- oder fertigungsbedingte Streuungen zu hohe Werte errreichen.
Bei Motoren ohne Klopfregelung müssen diese ungünstigen Einflüsse bei der Zündauslegung durch einen Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze berücksichtigt werden. Damit sind im oberen Lastbereich Wirkungsgradeinbußen unvermeidlich.
Die Klopfregelung kann den klopfenden Motorbetrieb verhindern. Sie stellt dazu nur bei tatsächlicher Klopfgefahr den Zündzeitpunkt des bzw. der betroffenen Zylinder (zylinderselektiv) so weit wie nötig in Richtung spät. Dadurch kann das Zündkennfeld auf die verbrauchsoptimalen Werte ausgelegt werden, ohne Rücksicht auf die Klopfgrenze. Ein Sicherheitsabstand ist nicht mehr nötig.
Die Klopfregelung übernimmt alle klopfbedingten Korrekturen am Zündzeitpunkt und ermöglicht auch mit Normalkraftstoff (Minimum ROZ 91) einen einwandfreien Fahrbetrieb.
Die Klopfregelung bietet:
Der M73 ist mit einem zylinderselektiven, adaptiven Klopfregelsystem ausgestattet. Zwei Klopfsensoren je Zylinderbank erkennen die klopfende Verbrennung. Die Sensorsignale werden in den DME Steuergeräten ausgewertet.
Das Verdichtungsverhältnis kann auch durch ablagerungs- oder fertigungsbedingte Streuungen zu hohe Werte errreichen.
Bei Motoren ohne Klopfregelung müssen diese ungünstigen Einflüsse bei der Zündauslegung durch einen Sicherheitsabstand zur Klopfgrenze berücksichtigt werden. Damit sind im oberen Lastbereich Wirkungsgradeinbußen unvermeidlich.
Die Klopfregelung kann den klopfenden Motorbetrieb verhindern. Sie stellt dazu nur bei tatsächlicher Klopfgefahr den Zündzeitpunkt des bzw. der betroffenen Zylinder (zylinderselektiv) so weit wie nötig in Richtung spät. Dadurch kann das Zündkennfeld auf die verbrauchsoptimalen Werte ausgelegt werden, ohne Rücksicht auf die Klopfgrenze. Ein Sicherheitsabstand ist nicht mehr nötig.
Die Klopfregelung übernimmt alle klopfbedingten Korrekturen am Zündzeitpunkt und ermöglicht auch mit Normalkraftstoff (Minimum ROZ 91) einen einwandfreien Fahrbetrieb.
Die Klopfregelung bietet:
Der Klopfsensor ist ein piezoelektrisches Körperschallmikrophon. Er nimmt den Körperschall auf und wandelt ihn in Spannungssignale um.
Beim Auftreten von Klopfen wird die Zündung für eine bestimmte Anzahl von Zyklen nach spät verstellt und nähert sich dann wieder allmählich dem ursprünglichen Wert.
Bei einem Ausfall eines Klopfsensors erfolgt ein Eintrag im Fehlerspeicher des DME Steuergeräts. Im Fehlerfall werden immer beide Zylinderbänke durch eine konstante Spätverstellung des Zündwinkels geschützt (Klopfschutzfunktion in DME Steuergerät I und II) .
Die 4 Klopfsensoren sind mit 8mm-Schrauben an den Zylinderköpfen des Motorblocks zwischen den beiden Zylinderreihen befestigt. Sie sind so angeordnet, daß je ein Sensor drei benachbarte Zylinder überwacht.
Als Schraubensicherung ist nur Sicherungsmittel zulässig. Unterleg-, Feder- oder Zahnscheiben dürfen unter keinen Umständen verwendet werden.
Die Eigendiagnose der Klopfregelung umfaßt folgende Prüfungen:
Wird bei einer dieser Prüfungen ein Fehler festgestellt, wird die Klopfregelung abgeschaltet. Ein Notprogramm übernimmt die Zündwinkelsteuerung. Gleichzeitig erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher. Das Notprogramm gewährleistet schadenfreien Betrieb ab Minimum ROZ 91. Es ist abhängig von der Last, der Drehzahl und der Temperatur des Motors.
Durch die Diagnose kann man nicht erkennen, ob die Stecker der Sensoren vertauscht wurden. Ein Vertauschen der Sensoren führt zu Motorschaden. Bei Service-Arbeiten ist unbedingt darauf zu achten, daß die Sensoren richtig angeschlossen werden (siehe Reparaturanleitung).
Um den optimalen Wirkungsgrad der Katalysatoren aufrecht zu erhalten, wird für die Verbrennung das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis (Lambda = 1) angestrebt. Als Sensor dienen 2 beheizte Lambdasonden (je eine vor und hinter dem Katalysator), die den Restsauerstoff im Abgas messen und entsprechende Spannungswerte an das Steuergerät weiterleiten. Dort wird die Gemischzusammensetzung, falls notwendig, entsprechend korrigiert, indem die Einspritzzeiten verändert werden. Über die Lambdasonde hinter dem Katalysator wird die Funktionstüchtigkeit des Katalysators überwacht (Konvertierungsgrad) des Katalysators überwacht.
Da für die Betriebsbereitschaft der Lambdasonden eine Temperatur von ca. 300 Grad Celsius notwendig ist, werden die Heizwiderstände in den Lambdasonden mit Spannung versorgt.
Eine beheizte Fläche des Heißfilmsensors im Ansaugluftstrom wird auf eine konstante Übertemperatur zur angesaugten Luft geregelt. Die vorbeiströmende Ansaugluft kühlt die beheizte Fläche und verändert dadurch ihren Widerstand. Der Heizstrom, der notwendig ist, um die Übertemperatur konstant zu halten, ist die Meßgröße für die angesaugte Luftmasse. Daraus errechnet das DME-Steuergerät die Einspritzzeit.
Wesentliche Vorteile:
Durch den Heißfilm-Luftmassenmesser erübrigt sich ein Freibrennen des Sensors nach dem Motorstillstand. Eventuelle Schmutzablagerungen auf der Oberfläche beeinflussen das Sensorsignal nicht direkt, da sich die Schutzfolie durch die konstante Übertemperatur selbst reinigt.
Die Entlüftungsleitung des Kraftstofftanks ist mit einem Aktivkohlefilter verbunden, in welchem die im Tank entstehenden Kraftstoffdämpfe gesammelt werden. Der Aktivkohlefilter ist über eine weitere Leitung mit dem Luftsammler verbunden. In dieser Leitung befindet sich ein Tankentlüftungsventil.
Ist das Tankentlüftungsventil geöffnet, so wird durch den im Luftsammler herrschenden Unterdruck über den Aktivkohlefilter Frischluft angesaugt. Die Frischluft spült den im Filter gesammelten Kraftstoff aus und führt ihn dem Motor zur Verbrennung zu.
Da dieses zusätzlich zugeführte Gemisch die Verbrennung in starkem Maße beeinflußt, besteht das Tankentlüftungsventil aus einem elektrisch steuerbaren Ventil. Im stromlosen Zustand ist das Tankentlüftungsventil geschlossen.
Nach dem Start beginnt die erste Spülphase in der das Tankentlütungsventil für eine Dauer von ca. 6 Minuten (348 Sekunden) angesteuert wird. Danach ist das Ventil für 100 Sekunden geschlossen um die Grundadaption durchzuführen. Ist die Grundadaption erfolgreich abgeschlossen, so ist die folgende Spülphase 90 Minuten (5400 Sekunden) lang. Andernfalls erfolgt eine weitere kurze Spülphase (ca. 6 Minuten). Um die Grundadaption erfolgreich abzuschließen, muß der Motor im Leerlauf und im Teillastbetrieb laufen.
Die Korrektur kann durch Verändern eines Abgleichwertes im DME Steuergerät durchgeführt werden. Dieser CO-Abgleich kann ausschließlich über das zugehörige Diagnoseprogramm mittels DIS oder MoDiC erfolgen.
Das im Ansaugtrakt gebildete Gemisch benötigt einige Zeit, bis es als Abgas die Lambdasonde erreicht. Diese Zeit nimmt mit steigender Last und Drehzahl ab. Aus diesem Grund ist auch die Reaktionszeit der Lambdaregelung last- und drehzahlabhängig. Von der Lambdasonde erkannte Gemischabweichungen führen auch zur Abspeicherung von Adaptionswerten (gelernte Korrekturwerte). Durch die Adaptionen kann die Einspritzung schon vorher in Sollwertnähe gebracht werden. Dadurch wird eine Verkürzung der Reaktionszeit erreicht.
Sind zum Beispiel im Leerlauf die Grundeinspritzwerte des DME Kennfeldes zu niedrig, um das ideale Kraftstoff-Luft-Gemisch einzuhalten, so müßte die Lambda-Regelung ständig die Einspritzzeit erhöhen. In diesem Fall wird ein Adaptionswert gelernt, der bereits den Grundeinspritzwert korrigiert. Die Lambda-Regelung übernimmmt dann nur noch die Feinabstimmung.
Folgende Adaptionen werden bei Motorbetrieb durchgeführt:
Ist das Tankentlüftungsventil offen, so wird dem Motor vom Aktivkohlefilter zusätzlich brennbares Gemisch zugeführt. Die von der Lambdasonde erkannte Gemischverschiebung wird vollständig über den Tankentlüftungs-Adaptionswert ausgeglichen.
Die Leerlauf-Luftadaption wird vom Leerlaufsteller übernommen. Er sorgt über die Luftmenge für eine konstante Leerlaufdrehzahl.
Wird in der Ruhephase der Tankentlüftung anhand der Drosselklappenstellung Leerlauf erkannt, so wird in gewissen Abständen eine Leerlauf-Gemischadaption vorgenommen.
Auch im Teillastbereich wird in gewissen Abständen eine Gemisch-Adaption durchgeführt. Der ermittlete Adaptionswert wird in allen Teillastbereichen berücksichtigt.
Aussetzer verursachen Unregelmäßigkeiten in der Umdrehungsgeschwindigkeit der Kurbelwelle. Diese können über die Veränderung der Segmentzeit erkannt werden.
Über den Bezugsmarkengeber (=Kurbelwellengeber) werden laufend Segmentzeiten ermittelt (Zeit in der eine bestimmte Anzahl von Zähnen des Inkrementenrades am Geber vorbeilaufen). Diese Segmentzeiten werden während des Motorbetriebs ständig überprüft. Im Fehlerfall wird eine Fehler gespeichert und die Einspritzung des entsprechenden Zylinders abgeschaschaltet. Siehe auch Aussetzererkennung.
Um Fehlauswertungen zu verhindern muß nach einem DME-Steuergerät- oder Inkrementenrad-Tausch eine Geberradadaption durchgeführt werden. Wird nur das Inkrementenrad getauscht, so muß die Geberradadaption zuerst gelöscht werden (Steuergerät für 5 Minuten von der Spannungsversorgung trennen.
Die Geberradadaption ermittelt die Ungleichförmigkeit des Inkrementenrades und berücksichtigt sie bei der Auswertung der Segmentzeiten. Die Geberradadapation wird automatisch durchgeführt, sobald der Motor für mindestens 10 Sekunden im Schub betrieben wird.
Der Temperaturfühler Ansaugluft ist in der Reinlauftschale des Luftfilters eingesteckt. Zur Umwandlung der "Temperatur" in einen für das DME Steuergerät elektrisch auswertbaren Meßwert "Widerstand" wird ein Präzisions-Heißleiter (NTC-Widerstand) verwendet.
Der Temperaturfühler Ansaugluft wird nicht für die Korrektur der Einspritzzeit benötigt, da die Ansauglufttemperatur bei der Luftmassenmessung automatisch berücksichtigt wird. Der Temperaturfühler Ansaugluft (NTC-I) wird beim Startvorgang in Verbindung mit dem Temperaturfühler Kühlmittel (NTC-II) benötigt. Die Widerstandswerte der beiden Sensoren liefern die genaue Information für die Bildung der Einspritzzeit. Somit werden speziell Heißstartprobleme vermieden.
Der Eingang des Fahrgeschwindigkeitssignals (V-Signal) wird im DME Steuergerät für mehrere Funktionen benötigt.
Die Dynamische Stabilitäts Control ist im ABS/DSC Steuergerät integriert. Über Sensoren werden die Umdrehungsgeschwiondigkeiten der Räder überwacht. Eine zu hohe Geschwindigkeitsdifferenz zwischen angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern wird als Radschlupf erkannt. Zusätzlich kann mit Hilfe des Lenkwinkelsensors erkannt werden, ob das Fahrzeug über- oder untersteuert.
Die DSC veranlaßt dann je nach Schwere des notwendigen Eingriffs folgende Maßnahmen:
zur Antriebsschlupfregelung:
zur Motorschleppmomentregelung:
Zur Abgasnachbehandlung in der Startphase wird eine elektrische Sekundärluftpumpe verwendet, die für eine schnellere Aufheizung des Katalysator sorgt. Die Sekundärluftpumpe bläst in der Startphase über je eine Absperrventil in die Krümmer der beiden Zylinderbänke Luft ein. Die beiden Absperrventile werden über ein pneumatisch betätigtes Elektroumschaltventil betätigt. Die Betätigung erfolt je nach Motortemperatur für eine Dauer von ca. 20 Sekunden (Warmstart) bis ca. 100 Sekunden (Kaltstart). Die Sekundärluftpumpe wird auch abgeschaltet, sobald eine Drehzahl größer 3000 U/min oder Vollast anliegt.
Der CAN-Bus (Controller Area Network) ist ein serielles Bussystem, bei dem alle angeschlossenen Stationen gleichberechtigt sind, d.h. jedes Steuergerät senden als auch empfangen kann. Einfach ausgedrückt können sich die angeschlossenen Steuergeräte über die Leitungen "unterhalten" und gegenseitig Informationen austauschen.
Durch die lineare Struktur des Netzwerks ist das Bussystem bei Ausfall einer Station für alle anderen Stationen weiterhin voll verfügbar. Die Verbindung besteht aus zwei Datenleitungen (CAN_L und CAN_H), die mittels einer Abschirmung (CAN_S) vor Störungen geschützt werden.
Momentan sind mit diesem System die Steuergeräte Adaptive Getriebsteuerung AGS, Digitale Motorelektronik DME, Elektronische Motorleistungsregelung EML und Dynamische Stabilitäts Control DSC miteinander verbunden.
Die angeschlossenen Geräte müssen alle über den gleichen CAN-Stand verfügen. Eine Überprüfung des CAN-Stands ist über die Diagnoseschnittstelle möglich. In der Identifikations-Seite des jeweiligen, am CAN-Bus angeschlossenen Steuergeräts, wird der CAN-Stand (Bus-Index) ausgegeben.
Über dan CAN-Bus werden zahlreiche Informationen, wie z.B. CAN-Stände, oder Betriebsgrößen, wie Drehzahlen und Temperaturen, zwischen den Steuergeräten ausgetauscht.
Bei Ausfall von Sensoren werden Ersatzwerte bereitgestellt, die einen weiteren eingeschränkten Motorbetrieb ermöglichen. Bei Ausfall des Drehzahlgebers ist auf der zugehörigen Zylinderbank kein Motorbetrieb mehr möglich.
Bauteil |
Ersatzmaßnahme |
|---|---|
Temperaturfühler-Ansaugluft |
Ersatzwerte aktiv |
Temperaturfühler-Motor |
Ersatzwerte aktiv |
Heißfilmluftmassenmesser |
Ersatzwert aus der Stellung der Drosselklappe (EML-Information über CAN) |
Das EGS-Steuergerät übermittelt dem DME-Steuergerät während des Schaltvorganges ein Signal, das eine Zündwinkel-Spätverstellung und somit eine Drehmomentreduzierung bewirkt. Dadurch wird ein weicher Übergang in die nächste Fahrstufe gewährleistet.
Sobald die Drehmomentwandlerkupplung geschlossen ist, werden die DME-Steuergeräte veranlaßt, auf eine anderes Zündwinkelkennfeld umzuschalten.
Mit Hilfe der Elektronischen Wegfahrsperre EWS, des Multi Informations Displays MID oder der Diebstahlwarnanlage DWA kann die Zündung und Einspritzung der DME, sowie das Einschalten der Kraftsoffpumpe verhindert werden.
Der automatische Start ist eine Komfortverbesserung für den Startablauf. Er hält die Betätigung des Starters und die damit verbundene Geräuschentwicklung möglichst kurz. Das Auslösen des Starters erfolgt durch eine kurze Betätigung des Zündschlüssels in Position Start (Tippfunktion).