Spannungsversorgung E70

Spannungsversorgung E70

Ein Verbund aus Hardware und Software stellt die Spannungsversorgung der Fahrzeugsysteme sicher. Wesentlich für die Spannungsversorgung sind 2 Softwarefunktionen:

1. Energiemanagement
   
2. Powermanagement
   

Das Energiemanagement sorgt dafür, dass immer genügend Starterstrom verfügbar ist.
Das Energiemanagement überwacht das Fahrzeug auch bei Motorstillstand.
Das Energiemanagement umfasst alle Komponenten im Fahrzeug, die Energie erzeugen, speichern und verbrauchen.
Die Daten für das Energiemanagement sind auf mehrere Steuergeräte verteilt.

Das Powermanagement ist ein Teilsystem des Energiemanagements. Das Powermanagement wird vom Motorsteuergerät ausgeführt (DME oder DDE: Digitale Motor Elektronik oder Digitale Diesel Elektronik).
Während der Fahrt regelt das Powermanagement die Leistung des Generators sowie die Batterieladung.

Bauteil-Kurzbeschreibung

Folgende Bauteile für die Spannungsversorgung werden beschrieben:

• Batterie
  
• Generator
  
• Junction-Box-Elektronik
  
• Stromverteiler
  
• Intelligenter Batteriesensor
  
• Car Access System
  
• Digitale Motor Elektronik oder Digitale Diesel Elektronik
  
• Mehrfach-Rückhaltesystem
  
• Bitserielle Datenschnittstelle
  
• Batterieleitungen
  
• Relaisbox
  
  

Systemschaltplan

Batterie

Die Kapazität der eingebauten Batterie ist abhängig vom verwendeten Motor und von der Fahrzeugausstattung. Auswahlkriterien für die benötigte Kapazität sind:

• das Kaltstartverhalten des Motors
  
• der Ruhestromverbrauch des Fahrzeugs
  
• der Energiebedarf der Standverbraucher (Standheizung, Telefon, usw.)
  
  

Generator

Der Generator erzeugt bei laufendem Motor eine variable Ladespannung zur Batterieladung.
Die variable Ladespannung wird vom Powermanagement temperatur- und stromabhängig durch Anhebung der Motordrehzahl durch die DME/DDE beeinflusst.

JBE: Junction-Box-Elektronik

Die JBE ist die zentrale Datenschnittstelle im Fahrzeug (Gateway für die Busse).

Die JBE ist Bestandteil der Junction Box. Die Junction Box ist ein Zusammenbau aus Junction-Box-Elektronik und Stromverteiler vorn. Stromverteiler vorn und JBE sind nicht einzeln tauschbar.

In den Stromverteilern sind Sicherungen und Relais. Für die Spannungsversorgung besonders wichtig sind folgende Relais:

• Relais Klemme 15 (Stromverteiler hinten)
  
• Relais Klemme 30g für die Verbraucherabschaltung (Stromverteiler hinten und vorn)
  
• Relais Klemme 30g-f für die Abschaltung im Fehlerfall (Stromverteiler hinten)
  
  

Stromverteiler

Es gibt folgende Stromverteiler:

• Stromverteiler im Motorraum: E-Box
  
• Stromverteiler vorn in der Junction Box
  
• Stromverteiler hinten
  
• Sicherungsblock
  Der Sicherungsblock kann nur komplett ersetzt werden. Die Sicherungen können nicht einzeln ausgetauscht werden.
  Der Sicherungsblock enthält die Sicherungen für folgende Verbraucher:
  
  • Valvetronic
    
  • Common Rail (Einspritzung beim Diesel)
    
  • Elektrischer Zuheizer
    
  • Stromverteiler vorn in der Junction-Box-Elektronik
    
  • Stromverteiler hinten
    
  • Intelligenter Batteriesensor
    
  • Elektrolüfter (8-Zylinder-Dieselmotor)
    
    

IBS: Intelligenter Batteriesensor

Der IBS ist ein mechatronischer, intelligenter Batteriesensor mit eigenem Mikroprozessor. Der Mikroprozessor ist Bestandteil des Elektromoduls. Das Elektronikmodul dient zur Erfassung der Spannung, des fließenden Stromes und der Temperatur der Batterie.
Die folgenden Komponenten sind im Elektronikmodul untergebracht:

• ein Shunt (Widerstand für die Strommessung)
  
• ein Temperatursensor
  
• eine Auswerteelektronik auf einer Platine
  

Der IBS misst ständig an der Batterie folgende Werte:

• Klemmenspannung
  
• Ladestrom
  
• Entladestrom
  
• Temperatur der Batterie
  
  

Zur Datenübertragung ist der IBS über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD) mit der Digitalen Motor Elektronik (DME) bzw. Digitalen Diesel Elektronik (DDE) verbunden.

Diese Messdaten werden im Fahrbetrieb und bei Fahrzeugstillstand abgefragt:

• Fahrbetrieb:
  
  • Berechnung des Batteriestatus als Grundlage für den Batterieladezustand (SOC: ”State of Charge”) und den Batteriezustand (SOH: State of Health”). Bilanzierung des Lade- und Entladestroms der Batterie.
    Ständige Überwachung des Batterieladezustands und Übermittlung der Daten.
    
  • Berechnung des Stromverlaufs beim Motorstart, um den Batteriezustand zu bestimmen.
    
  Im Fahrbetrieb übermittelt der IBS die Daten über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD) an das Motorsteuergerät (DME/DDE). Die Software im IBS steuert die Kommunikation mit dem übergeordneten Motorsteuergerät (DME/DDE).
  

• Fahrzeugstillstand
  Bei Fahrzeugstillstand werden die Messwerte zyklisch abgefragt, um Energieverluste zu erkennen.
  Der IBS ist so programmiert, dass er alle 40 Sekunden aufwacht, damit er durch eine neue Messung die Messwerte aktualisieren kann. Die Messdauer beträgt ca. 50 Millisekunden (ms). Die Messwerte werden im IBS in den Speicher zur Erfassung des Ruhestroms eingetragen.
  Nach dem Neustart des Motors liest die DME/DDE den Verlauf des Ruhestroms aus. Wenn eine Abweichung vom definierten Verlauf des Ruhestroms vorliegt, dann erfolgt ein Eintrag im Fehlerspeicher der DME/DDE.
  
  

CAS: Car Access System

Das Car Access System ist an der Klemmensteuerung beteiligt (Klemme R, Klemme 15, Klemme 30g).
Die Klemmensteuerung liefert wesentliche Botschaften für die Spannungsversorgung.

Das CAS ist mit folgenden Bauteilen und Steuergeräten verbunden:

• • Das Car Access System ist durch eine direkte Leitung mit der START-STOP-Taste und mit dem Einschubschacht für den Identifikationsgeber verbunden.
    Die START-STOP-Taste und der Einschubschacht sind neben der Lenksäule.
    
  • An das CAS sind der Starter und die DME oder die DDE angeschlossen.
    
  Das CAS-Steuergerät ist Bus-Teilnehmer am K-CAN.
  
  

DME oder DDE: Digitale Motor Elektronik oder Digitale Diesel Elektronik

Die DME oder die DDE tragen zur Spannungsversorgung bei wie folgt: Wenn die Generatorspannung sinkt, erhöhen DME/DDE bedarfsabhängig die Motordrehzahl. Die Software dafür wird ”Powermanagement” genannt.

Die DME/DDE ist Bus-Teilnehmer am PT-CAN (Powertrain Controller Area Network).

Die DME/DDE wertet den aktuellen Batteriezustand aus. Somit beeinflusst die DME/DDE auch die Klemme 30g-f.

MRS: Mehrfach-Rückhaltesystem

Wenn die Rückhaltesysteme auslösen, sendet das MRS-Steuergerät eine Botschaft an andere Steuergeräte. Abhängig von der Unfallschwere schaltet z. B. die DME die elektrische Kraftstoffpumpe ab.

Bitserielle Datenschnittstelle

Die bitserielle Datenschnittstelle ist die Datenleitung zwischen Motorsteuergerät (DME oder DDE) und Generator.

Batterieleitung

2 Batterieleitungen verbinden die Batterie mit dem Motorraum:

• Eine der Batterieleitungen führt über den Fremdstartstützpunkt zum Starter und zum Generator. Diese Batterieleitung wird durch das Crash-Sicherheits-Modul überwacht.
  
• Die andere Leitung dient der Spannungsversorgung und führt zum Sicherungsblock.
  
  

Relaisbox

Die Bestückung ist abhängig von der Motor- und Länderausführung.

• Valvetronic-Relais bei Ottomotoren
  
• Sekundärluftpumpenrelais (nur US-Ausführung mit Ottomotor)
  
• Relais für Common Rail (nur Dieselmotoren)
  
  

Systemfunktionen

Folgende Systemfunktionen sind für die Spannungsversorgung beschrieben:

• Powermanagement (”Advanced Power Management”)
  
• Notlauf bei Ausfall der bitseriellen Datenschnittstelle
  
• Energiemanagement
  Spannungsversorgung der Steuergeräte, Verbraucherabschaltung von Standverbrauchern sowie Ruhestromüberwachung
  
• Datenübertragung für die Spannungsversorgung
  
  

Powermanagement

Das Powermanagement ist eine Software im Motorsteuergerät (DME/DDE: Digitale Motor Elektronik oder Digitale Diesel Elektronik).
Das Powermanagement berechnet die Sollwerte für die Regelung der Spannungsversorgung.
Für die Baureihe E70 wird ausschließlich das Advanced Power Management (APM) eingesetzt.

Advanced Power Management

Ausschlaggebend für den größeren Funktionsumfang des Advanced Power Managements ist der intelligente Batteriesensor (IBS). Der IBS gibt dem Powermanagement Informationen über den Batteriezustand. Die Berechnung der Temperatur der Batterie mithilfe der Außentemperatur ist nicht mehr notwendig. Die Temperatur der Batterie wird direkt vom IBS gemessen.

Das Advanced Power Management kann folgende Funktionen ausführen:

• Leerlaufdrehzahlanhebung
  Bei Fahrzeugen mit Benzinmotoren wird die Leerlaufdrehzahl um bis zu 200 U/min angehoben, sobald trotz maximal ausgelastetem Generator Strom aus der Batterie entnommen wird.
  Bei Dieselmotoren ist keine Leerlaufdrehzahlanhebung erforderlich. Denn: Zwischen Generator und Verbrennungsmotor ist das Übersetzungsverhältnis höher als beim Benzinmotor. Somit hat der Generator schon bei Leerlaufdrehzahl eine hohe Drehzahl.
  Die Leistungsabgabe des Generators ist auch bei Leerlaufdrehzahl hoch. Eine Anhebung der Drehzahl ist nicht notwendig.
  
  
• Optimale Ladespannung
  Die Generatorspannung wird abhängig von der errechneten Temperatur der Batterie geregelt.
  Die Temperatur der Batterie wird aufgrund der Außentemperatur berechnet. Entsprechend der Temperatur der Batterie werden die Sollwerte für die Ladespannung berechnet. Diese Information wird über die bitserielle Datenschnittstelle dem Regler im Generator mitgeteilt.
  
• Batterietest
  
• Energiediagnose
  
• Abschaltung einzelner Verbraucher oder Reduzierung der Leistungsaufnahme
  Bei Fahrzeugen mit IBS werden bei Bedarf Verbraucher reduziert oder ganz abgeschaltet, auch während der Motor läuft. Während der Fahrt werden nur Verbraucher reduziert oder ganz abgeschaltet, die nicht sicherheitsrelevant und nicht unmittelbar wahrnehmbar sind, z. B.: Taktung der Heckscheibenheizung oder Taktung der Sitzheizung, Reduzierung des Klimagebläseantriebs um einen Bruchteil, etc.
  Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor wird die Leistungsaufnahme des elektrischen Zuheizers geregelt.
  Die Abschaltung einzelner Verbraucher oder Reduzierung der Leistungsaufnahme senkt den Stromverbrauch in kritischen Situationen. Somit wird die Batterie nicht entladen.
  Die Verbraucherabschaltung wird nur unter 2 Bedingungen aktiviert:
  
  • Batterieladezustand im kritischen Bereich
    
  • Generator voll ausgelastet
    
    

• Regelung des elektrischen Zuheizers
  Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor und ohne Standheizung wird der Heizungswärmetauscher zusätzlich mit einem elektrischen Zuheizer nach dem PTC-Prinzip aufgeheizt. Der elektrische Zuheizer gehört zu den Verbrauchern, die relativ viel Leistung benötigen (bis zu 1200 W) und somit vom Powermanagement geregelt werden. Darüber hinaus kommt bei Fahrzeugen mit Fondklimaanlage ein weiterer elektrischer Zuheizer (600 W) im Fond zum Einsatz. Diese hohen elektrischen Lasten werden wie folgt geregelt:
  
  • Das IHKA-Steuergerät steuert den elektrischen Zuheizer (über LIN-Bus) und das FKA-Steuergerät steuert den elektrischen Zuheizer im Fond (mit einem pulsweitenmodulierten Signal).
    
  • Die DDE regelt die maximale elektrische Leistung des elektrischen Zuheizers (Signal in einer CAN-Botschaft).
    Die maximale Leistung des elektrischen Zuheizers ist abhängig von der Auslastung des Generators wie folgt:
    
    • Generator ausgelastet bis zu 70 %: Der elektrische Zuheizer bekommt die volle elektrische Leistung zugeteilt.
      
    • Generator ausgelastet zwischen 70 % und 80 %: Der elektrische Zuheizer darf die Leistung halten, aber nicht erhöhen.
      
    • Generator ausgelastet ab 80 %: Der elektrische Zuheizer muss die Leistung kontinuierlich reduzieren bis auf 0 %.
      
  • Der elektrische Zuheizer regelt die Heizleistung der Heizregister abhängig von den Vorgaben der DDE.
    
    

Energiemanagement

Das Energiemanagement überwacht und steuert den Energiehaushalt des Fahrzeugs. Das Überwachen und Steuern geschieht durch die Zusammenschaltung verschiedener Komponenten. Das Energiemanagement verknüpft Funktionen bzw. Signale und Kennlinien zur Erzeugung und Ausgabe von Steuersignalen.

Folgende Funktionen werden beschrieben:

• Klemmensteuerung
  
• Datenübertragung im Energiemanagement
  
• Spannungsversorgung bei Fahrzeugstillstand
  
• Ruhestromüberwachung
  
  

Klemmensteuerung

Viele Verbraucher sind über Klemme 30g oder über Klemme 30g-f an die Spannungsversorgung angeschlossen.

Bestimmte Verbraucher werden aber auch weiterhin direkt von Klemme 30 versorgt. Z. B. muss die Diebstahlwarnanlage auch bei ausgeschalteter Zündung aktiv sein.

Datenübertragung im Energiemanagement

Bei stehendem Motor werden bestimmte Verbraucher über die Klemme 30g abgeschaltet wie folgt: Das CAS (Car Access System) schaltet das Relais Klemme 30g zeitgesteuert ab.

Spannungsversorgung bei Fahrzeugstillstand

Für die Spannungsversorgung der Verbraucher sind bisher folgende Klemmen bekannt:

• Klemme 30: Dauerplus
  Verschiedene Verbraucher sind nach wie vor direkt an Klemme 30 angeschlossen.
  
• Klemme R
  Klemme R wird vom CAS geschaltet.
  
• Klemme 15
  Klemme 15 wird vom CAS geschaltet.
  
• Klemme 30g: geschaltetes Dauerplus
  Zeitabhängige Abschaltung:
  Das Relais Klemme 30g ist immer vorhanden.
  Das Relais Klemme 30g schaltet ca. 30 Minuten nach Klemme R AUS die angeschlossenen Verbraucher ab.
  Wenn ein Telefon im Fahrzeug verbaut ist, verlängert sich die Nachlaufzeit auf 60 Minuten. Das Relais Klemme 30g wird vom Car Access System (CAS) angesteuert.
  
• Klemme 30g-f: Abschaltung im Fehlerfall
  Das Relais Klemme 30g-f schaltet im Fehlerfall die angeschlossenen Verbraucher ab. Das Relais Klemme 30g-f wird von der Junction-Box-Elektronik gesteuert.
  Die Junction-Box-Elektronik (JBE) überwacht den Ruhestrom bei Fahrzeugstillstand. Folgende Fehler werden erkannt:
  
  • Unrechtmäßige Weckvorgänge auf den Bus-Systemen
    
  • Steuergeräte, die die Bus-Systeme ständig aktiv halten (am ”Einschlafen” hindern)
    
  Für das Relais Klemme 30g-f gelten folgende Abschaltbedingungen und Einschaltbedingungen:
  
  • Abschaltbedingungen:
    
    • Empfang der Botschaft ”Signal aus”.
      Nach 5 Minuten wird das Relais Klemme 30g-f abgeschaltet.
      
    • Im Motorsteuergerät wird ständig der Batteriestatus ausgelesen und bewertet. Wenn die Startfähigkeit der Fahrzeugbatterie unterschritten ist, wird das Relais ebenfalls abgeschaltet.
      
    • Datenübertragung auf den Bussen für 10 Minuten nach Abschaltung der Klemme 30g, ohne dass eine Einschaltbedingung vorliegt.
      
    • Fahrzeug wird 20-mal ”geweckt” nach Abschaltung der Klemme 30g, ohne dass eine Einschaltbedingung vorliegt.
      Das Relais Klemme 30g-f ist ein bistabiles Relais. Jeder Schaltzustand bleibt auch stromlos erhalten. Unter normalen Bedingungen ist das Relais immer im eingeschalteten Zustand. Im Fehlerfall schaltet das Relais die angeschlossenen Verbraucher aus.
      
  • Einschaltbedingungen:
    Wenn das Relais Klemme 30g-f ausgeschaltet ist, kann es nur durch definierte Einschaltbedingungen wieder eingeschaltet werden.
    Einschaltbedingungen für das Relais Klemme 30g-f:
    
    • Fahrzeug entriegeln
      
    • Öffnen einer Klappe oder Tür
      
    • Einschalten der Klemme R
      
      

Ruhestromüberwachung

Die Ruhestromüberwachung ist aus verschiedenen Gründen notwendig.

• Startfähigkeit der Batterie erhalten:
  Das Energiemanagement sendet eine Anforderung zur Abschaltung der Standverbraucher, wenn die Startfähigkeit der Batterie unterschritten wird.
  Die Standverbraucher müssen ihre Funktionen unabhängig vom Klemmenstatus deaktivieren und nach 5 Minuten ihren Ruhestrom erreicht haben.
  
• Verbraucherabschaltung
  Bestimmte Verbraucher dürfen aktiv sein, auch wenn die Ruhestromüberwachung des Energiemanagements schon arbeitet.
  Die Verbraucher werden nach unterschiedlichen Kriterien abgeschaltet und sind in folgende Kategorien eingeteilt:
  
  • Komfortverbraucher
    
    • Heckscheibenheizung
      
    • Sitzheizung
      
    Die Komfortverbraucher schalten sich nach Motor AUS automatisch ab. Die abgeschalteten Komfortverbraucher können erst wieder nach einem Neustart des Motors aktiviert werden.
    
  • Gesetzlich vorgeschriebene Standverbraucher
    
    • Standlicht
      
    • Warnblinker
      
    Die gesetzlich vorgeschriebenen Standverbraucher müssen nach Motor AUS noch betriebsbereit sein, solange es geht. Diese Standverbraucher werden auch nicht abgeschaltet, wenn die Grenze der Startfähigkeit der Batterie erreicht wird.
    
  • Standverbraucher
    
    • Standheizen
      
    • Standlüften
      
    • Kommunikationskomponenten
      (Displays, Klemme 30g, Telematikdienste)
      
    Die aufgeführten Standverbraucher können nach Motor AUS eingeschaltet werden. Die Standverbraucher schalten sich selber ab, wenn die Grenze der Startfähigkeit der Batterie erreicht wird. Die Abschaltung wird von der DME/DDE durch eine CAN-Botschaft angefordert.
    
  • Systembedingte Nachläufer
    
    • Elektrischer Kühlerlüfter
      
    Die systembedingten Nachläufer können noch eine bestimmte Zeit nach Motor AUS in Funktion sein.
    
    

Datenübertragung für die Spannungsversorgung

Das CAS (Car Access System) gibt die Daten der Klemmensteuerung weiter wie folgt:

• Klemme R EIN oder AUS
  
• Klemme 15 EIN oder AUS
  
• usw.
  

Das CAS (Car Access System) schaltet die entsprechenden Relais für folgende Klemmen:

• Klemme 15
  
• Klemme 30g
  

Die JBE (Junction-Box-Elektronik) schaltet das entsprechende Relais für folgende Klemme:

• Klemme 30g-f
  

Die Steuergeräte an diesen Klemmen werden mit Spannung versorgt und ”geweckt”.
Die entsprechenden Fahrzeugsysteme werden aktiviert.

Die Verbraucher werden hauptsächlich über Klemme 30g und über Klemme 30g-f versorgt. Bestimmte Verbraucher werden aber auch weiterhin direkt von Klemme 30 versorgt. Z. B. muss die Diebstahlwarnanlage auch bei ausgeschalteter Zündung aktiv sein.
Wenn der Batteriestrom im Ruhezustand des Fahrzeugs (ab 68 Minuten nach Klemme R AUS) den Wert von 80 Milliampere (mA) überschreitet (werkseitig einstellbar), wird ein Fehlerspeichereintrag in der DME/DDE gespeichert und eine Check-Control-Meldung dem Kunden angezeigt (erhöhte Entladung der Batterie im Ruhezustand).
Bei Verdacht auf einem erhöhten Stromverbrauch sollte in jedem Fall eine Ruhestrommessung durchgeführt werden.

Notlauf bei Ausfall der bitseriellen Schnittstelle

Falls die bitserielle Datenschnittstelle zwischen Motorsteuergerät und Generator unterbrochen ist, wird die Generatorspannung konstant auf 14,3 V geregelt.

Hinweise für den Service

Allgemeine Hinweise

Folgende allgemeine Hinweise werden gegeben:

• Erhaltungsladung für die Batterie
  
• Schutz des intelligenten Batteriesensors
  
• Batteriewechsel
  
• Generator
  
  

Erhaltungsladung für die Batterie

Hinweis! Erhaltungsladegerät nicht am Anzünder anschließen.

Der Anzünder wird vom Stromverteiler in der Junction Box über ein Relais mit Spannung versorgt. Nach Klemme 15 AUS fällt dieses Relais ab. Das bedeutet, dass ein angeschlossenes Erhaltungsladegerät am Anzünder von der Batterie getrennt wird. Batterie nur über die Fremdstartstützpunkte laden. Nur so kann die Energiezufuhr vom Fahrzeug registriert werden.

Schutz des intelligenten Batteriesensors

Vorsicht! Zerstörungsgefahr bei mechanischer Beanspruchung.

• Keine zusätzlichen Anschlüsse am Minuspol der Batterie anbringen.
  
• Keine Modifizierung des Massekabels durchführen.
  Das Massekabel dient auch zur Wärmeableitung.
  
• Keine Verbindung zwischen dem IBS (intelligenter Batteriesensor) und der Sensorschraube herstellen.
  
• Beim Abklemmen des Polschuhs vom Batteriepol keine Gewalt anwenden:
  
  • Nicht am Massekabel ziehen.
    
  • Kein Werkzeug unter dem IBS zum Abhebeln des Polschuhs ansetzen.
    
• Anschlüsse des IBS nicht als Hebel verwenden.
  
• Drehmomentschlüssel verwenden und Anziehdrehmoment gemäß Reparaturanleitung einstellen.
  
• Sensorschraube (Torx-Schraube) nicht lösen oder festziehen.
  
• Kontakt zwischen IBS und Masse vermeiden.
  
  

Batteriewechsel

Vorsicht! Zerstörungsgefahr für den IBS und die Leitungen beim Batteriewechsel.

Beim Batteriewechsel können der IBS (intelligenter Batteriesensor) und die Leitungen durch mechanische Beanspruchung zerstört werden.

Beim Batteriewechsel beachten:

• Immer gemäß Reparaturanleitung vorgehen.
  
• Mechanische Beanspruchung des integrierten Batteriesensors vermeiden.
  
  

Hinweis! Bei Batteriewechsel Servicefunktion ”Batteriewechsel registrieren” durchführen.

Beim Batteriewechsel die serienmäßig eingebaute Batteriegröße (Kapazität) verwenden. Die für das Fahrzeug erforderliche Batteriegröße ist im Car Access System (CAS) und in der Motorelektronik (DME/DDE) kodiert.

• Beim Einbau einer Batterie mit anderer Kapazität das CAS neu kodieren. Nachrüstung ”Batterie” mit Progman durchführen.
  
• Fehlerspeichereinträge mit Bezug auf den Batteriewechsel im Motorsteuergerät löschen.
  
  

Generator

Der Einbau des Generatortyps ist abhängig vom verwendeten Motor und von der Fahrzeugausstattung.

Diagnosehinweis

Energiediagnosee

Ein Pannenfall aufgrund einer leeren Batterie oder Probleme im Bordnetz kann verschiedenste Ursachen haben. In den meisten Fällen liegt die Ursache nicht an der Batterie selbst. Aus diesem Grund wird ein Batteriewechsel nur in den seltensten Fällen das Problem dauerhaft beseitigen.
Stattdessen ist eine systematische Diagnose der Fehlerquelle notwendig.
Beanstandete Fehler sind oft nicht mehr vorhanden, wenn das Fahrzeug in die Werkstatt kommt. Daher sind die im Fahrzeug gespeicherten Daten die Grundlage für eine Fehlerdiagnose. Informationen über den Batteriezustand sowie funktionale Abläufe in den verschiedenen Bus-Systemen werden in den entsprechenden Steuergeräten gespeichert.

Diese Informationen können vom BMW Diagnosesystem abgerufen und ausgewertet werden. Im BMW Diagnosesystem gibt es dafür ein Testmodul. Das Testmodul zur Energiediagnose liest alle relevanten Daten aus den entsprechenden Steuergeräten aus.

Folgende Informationen werden angezeigt:

• Auffällige Informationen
  Ein Eintrag erfolgt nur, wenn ein Fehler vermutet wird.
  
• Standardinformationen
  Diese Informationen können immer dargestellt werden.
  

Die Energiediagnose erkennt folgende Fehler:

• Bedienungsfehler
  
• Fehler am Fahrzeug
  
  

• Bedienungsfehler
  
  • Standlicht, Parklicht oder Warnblinker war bei abgestelltem Fahrzeug zu lange eingeschaltet.
    
  • Klemme R oder Klemme 15 war bei abgestelltem Motor zu lange eingeschaltet.
    
  • Standzeit des Fahrzeugs zu lang.
    
  • Häufige Kurzstreckenfahrten mit mehreren eingeschalteten Stromverbrauchern
    
    
• Fehler am Fahrzeug
  
  • Batterie defekt
    
  • Generator fehlerhaft
    
  • Zu hoher Ruhestrom, zeitweise größer 80 Milliampere (mA) bei inaktiven Bus-Systemen
    
  • Fahrzeug schläft nicht ein: Das Fahrzeug erreicht den Ruhezustand nicht, die Bus-Systeme bleiben aktiv.
    
  • Fahrzeug wird immer wieder geweckt
    
    

Hinweise zur Kodierung/Programmierung

Die Daten der Batterie sind im Car Access System (CAS) kodiert. Die Daten können mit dem BMW Diagnosesystem ausgelesen werden.

Druckfehler, Irrtümer und technische Änderungen vorbehalten.