Le système global de l'électronique centralisée de carrosserie comprend les composants suivants :
Depuis 9/95, le module périphérique porte conducteur est intégré au module périphérique bloc d'interrupteurs.
Les modules mentionnés autorisent les fonctions suivantes :
Toutes les fonctions d'essuie-glace/lave-glace peuvent être commandées par le commutateur d'essuie-glace à partir de la borne R (clé de contact en position 1).
Le commutateur d'essuie-glace peut être activé par intermittence, en allure 1 et en allure 2. Ces positions sont codées par l'intermédiaire de deux lignes en direction du module de base. La commutation se fait respectivement à la masse.
Sur les véhicules équipés de l'option "contrôle automatique d'intervalle" (AIC) (à partir de mars 1996), l'intervalle de balayage est piloté par un détecteur de pluie dans la position "intervalle" du commutateur (voir aussi description des fonctions du contrôle automatique d'intervalle).
Une molette couplée à un potentiomètre est montée dans le commutateur d'essuie-glace. Il est ainsi possible de régler quatre valeurs pour l'intervalle de balayage. Ces intervalles sont en outre pilotés en fonction de la vitesse du véhicule. Plus le véhicule roule vite, plus les intervalles de balayage sont courts.
Sur les véhicules équipés de l'option Commande Automatique d'Intervalle (AIC) (depuis mars 1996), la molette permet de régler la sensibilité du détecteur de pluie.
Le moteur d'essuie-glace est prévu pour fonctionner à deux vitesses de balayage différentes. Le circuit de charge passe par deux relais externes.
La position extrême (position de repos) du moteur d'essuie-glace est détectée par un contact de rappel incorporé au moteur. Ce contact relie le module de base à la masse lorsque le moteur atteint sa position de fin de course.
Le contact de rappel est aussi utilisé pour surveiller le moteur d'essuie-glace. Si le signal du contact reste coupé pendant 16 secondes lorsque le moteur d'essuie-glace est enclenché (par exemple en raison d'un fonctionnement à sec), le moteur d'essuie-glace est alors coupé pour le protéger des surcharges.
L'essuie-glace n'est remis en circuit qu'après cette coupure et l'écoulement d'une temporisation de blocage de 3 minutes.
Le réglage de la vitesse de balayage se fait sur le commutateur d'essuie-glace. En l'absence de contrôle automatique d'intervalle, la vitesse de balayage est en plus commandée en fonction de la vitesse du véhicule. On applique la règle suivante :
Vitesse |
Commutateur sur cran 1 |
Commutateur sur cran 2 |
|---|---|---|
< 6 km/h |
Balayage intermittent |
Moteur d'essuie-glace en allure 1 |
> 6 km/h |
Moteur d'essuie-glace en allure 1 |
Moteur d'essuie-glace en allure 2 |
Aux vitesses > 210 km/h, la commande ramène les essuie-glace de l'allure 2 en allure 1 pour éviter le soulèvement du bras d'essuie-glace.
Sur les véhicules équipés de l'option AIC (contrôle automatique d'intervalle) (depuis mars 1996), la régulation de l'essuie-glace ne se fait plus en fonction de la vitesse du véhicule.
Etant donné que le rabattement des bras d'essuie-glace n'est pas possible en position de repos (pour changer les raclettes par exemple), le bras d'essuie-glace peut être positionné automatiquement dans une position de rabattement en cas de besoin.
Suivre dans ce cas la procédure suivante :
Cette fonction de rabattement n'est pas disponible sur les véhicules de la série E39 ni sur les véhicules équipés de l'option contrôle automatique d'intervalle (AIC) (depuis mars 1996).
Le lavage au superdétergent se commande depuis le commutateur d'essuie-glace et fonctionne ensuite automatiquement.
Dans un premier temps, le liquide de nettoyage est pulvérisé sur le pare-brise par une pompe. Les essuie-glace sont enclenchés après une temporisation. La pompe à eau de l'essuie-glace se met ensuite en marche et le liquide superdétergent est rincé. Les essuie-glace fonctionnent encore un court instant pour essuyer la vitre.
Le pilotage de la pompe à superdétergent est assuré par un module double relais externe qui permet aussi d'enclencher la pompe du lave-phare.
Le nettoyage des projecteurs est déclenché au cinquième cycle du lave-glace ou du nettoyage au superdétergent si les feux de croisement/route ou les feux de position sont allumés. Les projecteurs sont nettoyés en deux passes.
Après chaque cycle de lavage, le nettoyage des projecteurs est inhibé pendant une durée de 3 minutes.
La coupure de la borne R annule le blocage de répétition ainsi que le compteur pour la commande du lavage. En remettant la borne R sous tension, les feux étant allumés, le nettoyage des projecteurs peut être réactivé immédiatement.
Le pilotage de la pompe du lave-phare est assuré par un module double relais externe qui commande aussi la pompe du nettoyage au superdétergent.
La pression d'appui du bras d'essuie-glace côté conducteur peut se régler en cinq positions en fonction de la vitesse du véhicule et de la fonction d'essuie-glace enclenchée. On applique la règle suivante :
Vitesse |
Essuie-glace éteint |
Essuie-glace allumé |
|---|---|---|
< 6 km/h |
Position 0 si aucune position supérieure n'était activée auparavant, sinon position 1. |
Position 0 si aucune position supérieure n'était activée auparavant, sinon position 1 |
6 - 100 km/h |
Position 1 |
Position 1 |
100 - 140 km/h |
Position 1 |
Position 2 |
140 - 180 km/h |
Position 2 |
Position 3 |
> 180 km/h |
Position 3 |
Position 4 |
A l'enclenchement du "lavage", la force d'appui est augmentée d'une position.
Le positionnement de l'unité de réglage de la pression d'appui s'effectue par l'intermédiaire d'un contacteur à cames intégré dans le mécanisme d'entraînement. Ce contacteur met le module de base à la masse dès qu'une position (= cran) est atteinte.
Pour éviter tout effet de blocage, le moteur ADV est protégé du module de base par une coupure temporisée. Si le signal du contacteur à cames n'arrive pas en raison d'une anomalie, le moteur ADV est coupé au bout d'un certain temps.
La mise hors circuit de la borne R permet de supprimer cette coupure.
L'éclairage intérieur est piloté par les interrupteurs et systèmes suivants :
Le bouton de commande du bloc central d'éclairage à l'avant permet d'allumer et d'éteindre les lampes de l'éclairage intérieur. Indépendamment de cela, l'éclairage reste piloté automatiquement par le module de base.
Une lampe intérieure, éteinte par le bouton de commande, se rallumerait ainsi à l'ouverture d'une porte.
Une fonction spéciale permet de couper durablement l'éclairage intérieur si le bouton-poussoir reste enfoncé pendant plus de 3 secondes. Il suffit de rappuyer sur le bouton pour revenir en mode automatique.
Les lampes suivantes peuvent être allumées à l'intérieur lorsque le véhicule est à l'arrêt :
La tension d'alimentation (circuit B+) de ces récepteurs est délivrée par le module de base.
Pour ne pas vider la batterie du véhicule lorsque les lampes restent allumées en permanence, le module de base coupe l'alimentation B+ 16 minutes après coupure de la borne R.
La ligne "coupure des récepteurs" passe aussi par le relais de coupure du courant de repos K72. Ce relais pilote les circuits de charge pour :
Les systèmes mentionnés sont ainsi séparés de l'alimentation borne 30 par le relais K72 16 minutes après coupure de la borne R.
Le réenclenchement des récepteurs concernés s'effectue après la remise sous tension de la borne R ou 15, ou si un changement de signal se produit à l'entrée du module de base ou du module périphérique. Par exemple : ouverture d'une porte, ouverture du capot moteur, déverrouillage d'une porte.
La commande du verrouillage centralisé est possible à partir des points suivants :
Le bouton intérieur (Center-Lock) permet de verrouiller et de déverrouiller le véhicule de façon centrale.
Une porte verrouillée peut être déverrouillée puis ouverte depuis l'intérieur en tirant deux fois sur la poignée de porte.
Pour éviter tout verrouillage intempestif (blocage), le bouton de condamnation reste inopérant lorsque :
Un véhicule fermé par la condamnation antivol (condamnation antivol après coupure du contact, ouverture/fermeture de la porte conducteur et verrouillage par la serrure ou télécommande radio) ne peut pas être ouverte par le bouton du verrouillage centralisé.
Les barillets de serrure des portes avant permettent de piloter deux microcontacts (= contacts de serrure). Ces deux contacts relient B+ au module de la porte correspondante et signalent les fonctions "verrouillage/condamnation antivol" et "déverrouillage".
Le barillet de serrure de la porte passager est supprimé en cas de montage de la télécommande radio.
Remarque : sur la série E38 jusqu'à 09/95 le "module de porte conducteur" et le "bloc d'interrupteurs pour la commande des rétroviseurs et des lève-vitres" sont deux boîtiers électroniques séparés. Depuis 9/95, le module de porte conducteur est intégré au bloc d'interrupteurs.
Le barillet de serrure du capot arrière pilote deux microcontacts (= contacts de serrure). Ces deux contacts relient B+ au module de base et signalent les fonctions "verrouillage/condamnation antivol" et "déverrouillage".
Si la clé du véhicule est tournée de 90o à partir de la position "verrouillage/condamnation antivol" puis retirée, (la fente du barillet de serrure se trouve à l'horizontale), le capot arrière reste verrouillé même si le verrouillage centralisé est déverrouillé depuis un autre point de commande (position "hôtel" ou "garage").
Remarque : sur la série E39 modèle touring, aucun barillet de serrure n'est monté sur le capot arrière.
Il faut distinguer deux modes de verrouillage différents sur toutes les portes de la voiture :
Au verrouillage , le bouton de verrouillage s'abaisse. La porte ne peut plus être ouverte de l'extérieur en tirant sur la poignée. La porte peut être ouverte de l'intérieur en tirant deux fois sur la poignée.
Si le véhicule est verrouillé alors que la porte conducteur est ouverte, la porte conducteur reste déverrouillée.
Un véhicule verrouillé peut être déverrouillé de l'intérieur par le bouton du verrouillage centralisé.
A la condamnation antivol , la serrure à pêne pivotant est désaccouplée du mécanisme d'ouverture interne. La porte ne peut plus être ouverte, ni de l'extérieur, ni de l'intérieur. Le bouton du verrouillage centralisé reste inopérant.
A l'actionnement du verrouillage centralisé par le barillet de serrure ou la télécommande radio, le véhicule est automatiquement verrouillé et condamné antivol si la clé de contact est en position 0 (bornes R et 15 hors circuit) et si la porte conducteur a été ouverte et fermée au moins une fois après la coupure de la borne R.
Les mécanismes d'entraînement du verrouillage centralisé à l'avant sont pilotés depuis les modules de porte concernés par des transistors. Les mécanismes des portes arrière et de la trappe de réservoir sont pilotés par des relais du module de base.
Le mécanisme d'entraînement du verrouillage centralisé comprend un moteur électrique et un microcontacteur intégré (= interrupteur de position). Le mouvement de rotation est transmis au mécanisme du pêne pivotant par un réducteur.
Après l'activation du verrouillage centralisé, le moteur électrique reste enclenché jusqu'à ce que l'interrupteur de position atteigne la position "verrouillée" à l'intérieur de l'entraînement. Si la condamnation antivol des portes doit avoir lieu, le moteur électrique est à nouveau piloté et le réducteur est déplacé au-delà de la position "verrouillée" jusqu'en position extrême "condamnation antivol".
Etant donné que les moteurs électriques sont déplacés jusqu'en butée dans les mécanismes de verrouillage centralisé (en position condamnation antivol), il faut empêcher une surcharge due à un pilotage trop fréquent. Pour cette raison, le verrouillage centralisé est inhibé par un blocage de répétition à 32 manoeuvres en moins de 2 minutes, une fonction ne pouvant être exécutée que toutes les 4 secondes.
Le blocage de répétition est supprimé au bout de 3 minutes.
Pour des raisons de sécurité, le verrouillage centralisé se déverrouile lorsque le module de base détecte un accident par collision (crash). La détection du choc s'effectue :
En plus du déverrouillage, les feux de détresse et l'éclairage intérieur se mettent en marche.
La détection du choc est désactivée lorsque la clé de contact se trouve en position 0 ou si le verrouillage centralisée est en position "condamnation antivol".
Si une porte verrouillée électriquement est déverrouillée mécaniquement par la poignée intérieure (tirer deux fois sur la poignée), le mécanisme de la porte est désaccouplé du verrouillage centralisé. Le mécanisme de serrure et le verrouillage centralisé présentent un état contraire, ils sont asynchrones.
Le module de base détecte ce mode asynchrone par le signal du contact de porte qui indique que la porte est ouverte.
Au prochain verrouillage électrique par le verrouillage centralisé, la porte est automatiquement resynchronisée en étant tout d'abord déverrouillée puis reverrouillée.
Dans les versions de certains pays (exemple : USA), le "déverrouillage sélectif" est codé à l'intérieur du module de base. Dans ce réglage, seule la porte conducteur est déverrouillée dans un premier temps à la première commande de déverrouillage depuis le contact de serrure ou la télécommande radio. Les autres portes sont amenées de la position "condamnation antivol" à la position "verrouillée", elles ne peuvent donc être ouvertes qu'à partir des poignées depuis l'intérieur.
Toutes les portes sont déverrouillées après une seconde commande de déverrouillage du véhicule.
La fermeture assistée automatique permet une ouverture et une fermeture électrique du capot arrière par une commande électrique.
L'ouverture du capot arrière n'est possible que si le véhicule est déverrouillé. D'autre part, la serrure du capot arrière ne doit pas se trouver en position garage/hôtel (= barillet de serrure horizontal). L' "ouverture" du capot arrière est déclenchée par :
La fermeture du capot arrière se réalise en appuyant légèrement sur le capot arrière. Le pêne pivotant du capot arrière pivote alors dans la position de crantage. Le contact du capot arrière signale au module de base la fermeture du capot. Un moteur électrique, couplé à la gâche du capot arrière, est activé par un relais incorporé au module de base. Ce moteur électrique fait pivoter la gâche vers le bas, ce qui ferme le capot arrière.
La fermeture électrique reste active même après le verrouillage du véhicule.
L'entraînement de la fermeture assistée automatique est assuré par un moteur électrique qui fait pivoter la gâche de la serrure du capot arrière. Le pilotage s'effectue par un relais intégré au module de base. Le sens de rotation du moteur à l'ouverture et à la fermeture est le même.
Un microcontacteur est également intégré à cet entraînement, il détecte la position du moteur et donc de la gâche, et la signale au module de base. Le contacteur met le module de base à la masse dès que le moteur atteint la position "gâche au point mort bas".
En cas de panne électrique de la fermeture assistée automatique, une tringle disposée entre le barillet de serrure et le pêne pivotant du capot arrière assure la commande de secours. Tourner la clé dans le sens contraire des aiguilles d'une montre jusqu'en butée (env. 90o ) pour déverrouiller mécaniquement le pêne pivotant par la tringle et l'ouvrir.
Le système de déverrouillage du capot arrière permet un déverrouillage et une ouverture électriques du capot arrière. Le déverrouillage se fait par l'intermédiaire d'un actionneur spécial muni d'un ressort de rappel intégré.
Le pilotage de cet actionneur est assuré par un relais à l'intérieur du module de base.
Le déverrouillage du capot arrière n'est possible que si le véhicule est déverrouillé. D'autre part, la serrure du capot arrière ne doit pas se trouver en position garage/hôtel (= barillet de serrure horizontal). Le "déverrouillage" du capot arrière est déclenché par :
L'ouverture électrique du hayon de la E39 touring se fait aussi bien par le déverrouillage électrique du pêne pivotant que par la rotation de la gâche de la serrure dans le sens de l'ouverture.
Un actionneur spécial avec ressort de rappel intégré est monté sur le hayon pour réaliser le déverrouillage du pêne pivotant.
La commande de cet actionneur de déverrouillage est assurée par le module de base à l'aide d'un relais externe.
La gâche de la serrure est entraînée en rotation par un moteur électrique. Le pilotage s'effectue par un relais intégré au module de base. Le sens de rotation du moteur à l'ouverture et à la fermeture est le même.
Un microcontacteur est également intégré à cet entraînement, il détecte la position du moteur et donc de la gâche, et la signale au module de base. Le contacteur met le module de base à la masse dès que le moteur atteint la position "gâche au point mort bas".
Le déverrouillage et l'ouverture du hayon ne sont possibles que si le véhicule est déverrouillé. Il est déclenché par :
La fermeture du capot arrière se réalise en appuyant légèrement sur le capot arrière. Le pêne pivotant du hayon tourne alors mécaniquement dans la position de crantage. Le contact du capot arrière signale au module de base la fermeture du capot. Le moteur électrique couplé à la gâche de la serrure est activé. Le moteur électrique fait pivoter la gâche de la serrure, fermant ainsi le hayon.
La fermeture électrique reste active même après le verrouillage du véhicule.
En cas de panne électrique, le hayon peut être déverrouillé et ouvert mécaniquement de l'intérieur par l'intermédiaire d'une commande mécanique de secours à câble.
En plus du hayon, la lunette arrière est également déverrouillée par un actionneur électrique lorsque le bouton de déverrouillage est actionné.
La commande de cet actionneur de déverrouillage est assurée par le module de base à l'aide d'un relais externe.
Le bouton de déverrouillage de la lunette arrière est incorporé dans le bras de l'essuie-glace arrière.
Le déverrouillage de la lunette arrière n'est possible que si le véhicule est déverrouillé.
Les lève-vitres sont commandés à partir du "bloc d'interrupteurs pour la commande des rétroviseurs et des lève-vitres" placé au niveau de la porte conducteur et par trois autres interrupteurs dans les différentes portes.
Les interrupteurs de la porte passager et des portes arrière signalent leur état de commutation au module de porte et au module de base par l'intermédiaire de deux lignes (signal de masse). Le bloc d'interrupteurs de la porte conducteur transmet ses données via le "bus P" au module de porte et au module de base.
Remarque : sur la série E38 jusqu'à 09/95 le "module de porte conducteur" et le "bloc d'interrupteurs pour la commande des rétroviseurs et des lève-vitres" sont deux boîtiers électroniques séparés. Depuis 9/95, le module de porte conducteur est intégré au bloc d'interrupteurs.
Tous les interrupteurs possèdent deux crans de contact. En appuyant légèrement vers l'avant ou vers l'arrière, la vitre s'ouvre ou se ferme. Le moteur du lève-vitre s'arrête immédiatement dès que l'interrupteur est relâché.
Le second cran est atteint en appuyant au-delà du premier cran. Le moteur du lève-vitre est maintenant en mode automatique et reste piloté jusqu'à ce que la vitre soit totalement ouverte ou fermée. Une nouvelle pression sur l'interrupteur interrompt le mode automatique.
En raison des dispositions légales, le mode automatique dépend des données du codage. Exemple : dans la version "Australie", le mode automatique dans le sens "fermeture" n'est possible que sur la porte conducteur.
En mode automatique, la coupure du moteur s'effectue par une mesure du courant. En arrivant en position extrême, le moteur est temporairement bloqué, ce qui se traduit par une augmentation du courant absorbé. L'augmentation de l'intensité est détectée par le module de porte (vitre avant) ou par le module de base (vitre arrière) et le moteur est coupé.
Tous les encadrements des vitres sur les portes sont pourvus d'une barrette de protection anticoincement. Cette barrette est composée de deux bandes de contact, surmoulées de caoutchouc, qui réalisent une jonction électrique lorsqu'elles sont écrasées.
Si la barrette anticoincement est comprimée à la fermeture d'une vitre, la fermeture est interrompue et la vitre est pilotée pendant 1 à 2 secondes dans le sens de l'ouverture.
Si la pression sur la barre anticoincement dure, la fermeture de la vitre ne devient plus possible qu'en enfonçant l'interrupteur (position automatique).
Une résistance montée en parallèle permet de contrôler si les barrettes anticoincement présentent une coupure électrique. Si une coupure se produit, la fermeture de la vitre n'est également plus possible qu'en enfonçant l'interrupteur.
Les vitres et le toit ouvrant peuvent être ouverts et fermés à partir du barillet de serrure de la porte conducteur et à partir de la télécommande radio.
Une ouverture confort est réalisée lorsque le barillet de serrure est maintenu pendant plus de 3 secondes dans la position "déverrouillage" ou si la touche correspondante de la télécommande radio est maintenue enfoncée aussi longtemps.
Une fermeture confort est réalisée lorsque le barillet de serrure est maintenu pendant plus de 2 secondes dans la position "verrouillage" ou si la touche correspondante de la télécommande radio est maintenue enfoncée aussi longtemps.
Ces fonctions peuvent être activées ou désactivées par le codage.
Les lève-vitres sont actifs tant que la borne R est sous tension. Après mise hors circuit de la borne R, les lève-vitres restent dans un premier temps pilotables. Une coupure automatique se produit au bout de 16 minutes.
D'autre part, selon les dispositions légales de chaque pays, les lève-vitres sont mis hors circuit à l'ouverture des portes conducteur ou passager.
Deux versions différentes sont codables :
Version CEE |
Mise hors circuit après coupure de la borne R et ouverture puis fermeture de la porte conducteur ou passager. |
USA et Australie |
Mise hors circuit après coupure de la borne R et ouverture de la porte conducteur ou passager. |
Ces conditions de mise hors circuit s'appliquent aussi au toit ouvrant.
La commande du toit ouvrant est assurée par un module périphérique qui lui est propre (module SHD). Ce module reçoit également les circuits de commande de charge pour le moteur du toit ouvrant (SHD). Il est directement relié au moteur SHD.
Le module SHD est couplé au module de base via le bus P.
L'interrupteur du toit ouvrant possède cinq positions de contact différentes.
Ces cinq positions sont transmises au module SHD par trois lignes (signal de masse).
L'enfoncement à fond de la position "Coulissement OUVERTURE" et "Fermeture" de l'interrupteur déclenche un mode automatique qui permet d'ouvrir et de fermer totalement le toit ouvrant.
Deux capteurs de position (capteurs incrémentaux) enregistrent le nombre de tours du moteur et en déduisent la position du toit ouvrant.
Les impulsions délivrées par les capteurs de position et le courant absorbé par le moteur permettent de calculer en permanence le couple moteur de la commande du toit ouvrant. Si ce couple moteur croît au-delà d'une certaine valeur, on en déduit qu'un coincement a eu lieu.
La protection anticoincement dans le sens "fermeture" est active aussi bien à la fermeture normale (appui normal sur l'interrupteur) qu'en mode automatique et à la fermeture confort du toit ouvrant. L'enfoncement à fond de l'interrupteur du toit ouvrant dans le sens de la fermeture et son maintien désactive la protection anticoincement en cas d'anomalie.
A la détection d'un coincement, la fermeture est interrompue et le toit s'ouvre légèrement.
Important !
La protection anticoincement n'est plus active dès que la hauteur libre d'ouverture du toit est inférieure à 4 mm.
Après déconnexion ou reconnexion de la batterie, ou bien après dépose et repose du module SHD, la valeur de position du toit ouvrant, mémorisée dans le module, est effacée. La commande du toit ouvrant reste seulement possible dans le sens fermeture ou levage.
Pour procéder à l'initialisation, amener le toit ouvrant en extrémité dans la position "levage". Une fois cette position atteinte, maintenir l'interrupteur enfoncé pendant au moins 15 secondes sur "levage". Le toit ouvrant est ensuite initialisé.
Le toit ouvrant peut aussi être ouvert ou fermé avec le verrouillage ou déverrouillage du véhicule, de façon analogue aux lève-vitres.
Une ouverture confort est réalisée lorsque le barillet de serrure est maintenu pendant plus de 3 secondes dans la position "déverrouillage" ou si la touche correspondante de la télécommande radio est maintenue enfoncée aussi longtemps.
Une fermeture confort a lieu si le barillet de serrure est maintenu pendant plus de 2 secondes en position "verrouillage" ou si la touche correspondante de la télécommande radio est maintenue enfoncée pendant le temps correspondant.
Ces fonctions peuvent être activées ou désactivées par le codage.
Le toit ouvrant est actif tant que la borne R est sous tension. Après mise hors circuit de la borne R, il reste pilotable dans un premier temps. Une coupure automatique se produit au bout de 16 minutes.
D'autre part, selon les dispositions légales de chaque pays, une coupure est réalisée à l'ouverture des portes conducteur ou passager.
Deux versions différentes sont codables :
Version CEE |
Mise hors circuit après coupure de la borne R et ouverture puis fermeture de la porte conducteur ou passager. |
USA et Australie |
Mise hors circuit après coupure de la borne R et ouverture de la porte conducteur ou passager. |
Ces conditions de mise hors circuit s'appliquent aussi aux lève-vitres.
Le système d'alarme antivol (DWA) surveille les portes et les capots, ainsi que la serrure de contact, l'inclinaison du véhicule et l'habitacle.
En cas d'incident, une alarme acoustique et optique est déclenchée.
La commande du système d'alarme antivol DWA est assurée par le module de base.
Le système d'alarme antivol est automatiquement activé à la condamnation antivol du véhicule. (Condamnation antivol = coupure du contact, ouverture puis fermeture de la porte conducteur, verrouillage du véhicule par le barillet de serrure ou la télécommande radio).
Les données du codage définissent si l'armement et le désarmement du système d'alarme est possible seulement à partir de la télécommande radio ou à partir de la télécommande radio et du barillet de serrure.
Si la commande du système d'alarme est seulement possible à partir de la télécommande radio, l'alarme se déclenche si le véhicule est déverrouillé au niveau de la serrure de la porte.
La surveillance des entrées démarre après l'armement et une temporisation d'env. 3 secondes. Cette temporisation permet, par exemple, de fermer une porte juste après avoir armé le système d'alarme antivol.
Si, après l'armement du système, un ou plusieurs signaux d'entrée ne sont pas en position de repos (par exemple porte ouverte), la LED témoin clignote pendant 10 secondes. Le contacteur, qui ne se trouve pas dans sa position de repos, n'est pas intégré dans la surveillance.
Si le système antivol est armé une seconde fois dans les 10 secondes suivant son premier armement, le capteur d'inclinaison et la protection volumétrique radio (protection volumétrique radio depuis 9/95) sont désactivés dans le module de base (mode spécial pour les garages à ponts roulants ou les trains auto).
L'état "système d'alarme armé ou désarmé" est mémorisé dans le module de base indépendamment de la tension. La déconnexion et reconnexion de la batterie n'entraîne pas le désarmement du système.
Une diode lumineuse délivre le signal optique de retour pour confirmer l'état du système d'alarme antivol.
LED témoin |
Etat du système d'alarme |
|---|---|
Eteinte |
Désarmé |
Clignotement rapide continu |
Armé |
Clignotement pendant 10 secondes, puis clignotement rapide continu |
L'entrée n'est pas en position de repos |
Allumage 1 seconde, puis clignotement rapide continu |
Deuxième armement (= capteur d'inclinaison et protection volumétrique radio sont inhibés) |
Clignotement 5 minutes, puis clignotement rapide continu |
Déclenchement de l'alarme |
Allumage continu 10 minutes, puis arrêt |
Désarmement de secours |
Clignotement 10 secondes, puis arrêt |
Désarmement après alarme |
Le codage permet de coder d'autres signaux de retour à l'armement et au désarmement du système (en fonction des pays)
Etat du système d'alarme |
Confirmation par feux de détresse |
Confirmation par avertisseur sonore |
|---|---|---|
Armement |
1 allumage des feux de détresse |
1 signal sonore bref |
Désarmement |
2 allumages des feux de détresse |
2 signaux sonores brefs |
Depuis 9/95, une protection volumétrique radio (FIS) est montée à la place de la surveillance des vitres par détection du bris de glace.
La protection volumétrique radio surveille l'habitacle au moyen d'ondes radio dans la gamme des ultrasons. Si un corps se déplace à l'intérieur du véhicule, la réflexion de ces ondes radio se modifie. La protection volumétrique radio active le déclenchement de l'alarme.
Le module de la protection volumétrique radio est incorporé dans la garniture intérieure du pavillon. Le boîtier est muni de nervures qui définissent la direction des ondes radio. C'est ce qui permet de limiter la zone de détection des ondes radio à l'intérieur de l'habitacle. Pour la même raison, le sens de montage du module est bien spécifié.
L'adaptation aux différents modèles est réalisée par différentes versions du module de protection volumétrique radio. Ces différentes versions se reconnaissent par l'inscription notée sur le boîtier et par leur référence.
Sur la série E39 modèle touring , deux modules de protection volumétrique radio sont utilisés. Le module avant surveille l'habitacle, le module arrière le compartiment de chargement. Ces deux modules sont logés sous la garniture intérieure de pavillon.
Le module de protection volumétrique radio renferme toute l'électronique du système. La surveillance radio est activée et désactivée via une ligne partant du module de base (connecteur X253 broche 20) (cette même ligne active et désactive le capteur d'inclinaison et la sirène de secours). Le module de protection volumétrique radio signale au module de base, par l'intermédiaire d'une seconde ligne (connecteur X253 broche 5 ou broche 6 sur le module arrière E39 touring), si l'activation a été réalisée sans erreur. Un message d'alarme transite également par cette ligne. D'autre part, le module est relié à la borne 30 et à la borne 31.
Après l'armement du système d'alarme antivol, la protection volumétrique radio est à son tour activée par le module de base après une temporisation de 30 secondes. La protection volumétrique radio n'est pas activée ou désactivée dans les conditions suivantes :
La protection volumétrique radio est réactivée après une temporisation de 30 secondes dès que les conditions de la coupure ont disparu.
Pour exclure le risque de déclenchement intempestif par la protection volumétrique radio dans certaines conditions (par exemple transport par trains auto ou par bateaux), la surveillance radio peut être supprimée dans le module de base après armement du système d'alarme antivol en armant une seconde fois le système d'alarme dans les 10 secondes qui suivent (verrouiller deux fois le véhicule par le barillet de serrure ou la clé émettrice). Le capteur d'inclinaison est également inhibé dans ce cas. La LED témoin s'allume temporairement pour signaler l'enregistrement de la coupure.
Si après l'armement du dispositif d'alarme antivol le capot arrière ou la lunette arrière (E39 touring) est ouvert, le contact du capot arrière/lunette arrière, la protection volumétrique radio et le capteur d'inclinaison sont supprimés dans le boîtier. Dans pareil cas, une commutation du signal n'engendre pas de déclenchement de l'alarme.
Les signaux supprimés sont de nouveau évalués 30 secondes après la fermeture du capot arrière ou de la lunette arrière.
L'alarme est déclenchée par le module de base. Le signal acoustique est émis par :
En cas d'alarme, l'émetteur acoustique est piloté pendant 30 secondes. Le désarmement du système d'alarme antivol interrompt immédiatement l'alarme.
Selon les pays, l'émetteur sonore peut être codé pour un signal continu ou intermittent.
Une alarme optique se déclenche pendant 5 minutes environ en même temps que l'alarme acoustique. L'allumage des feux est commandé par le module d'éclairage. Le module de base communique au module d'éclairage, via le bus K et le bus I, quels feux doivent être allumés.
Le codage du module de base, définissant les feux devant être allumés pour l'alarme optique, dépend de la version des différents pays.
Depuis 9/95, une sirène de secours autoalimentée est montée à la place de l'avertisseur d'alarme.
A l'inverse de l'avertisseur d'alarme, la sirène de secours intègre une électronique et un accu. Elle peut ainsi être activée indépendamment du réseau de bord.
La sirène de secours est armée et désarmée par le module de base via une ligne (connecteur X253 broche 20) (cette même ligne active et désactive les capteurs d'inclinaison et la protection volumétrique radio). Le déclenchement de l'alarme est communiqué à la sirène de secours par le module de base via une ligne supplémentaire (même ligne que pour l'avertisseur d'alarme, connecteur X254, broche 17). Lorsque la sirène de secours est armée, le déclenchement de l'alarme peut avoir lieu même si la sirène est coupée du réseau de bord ou si la batterie du véhicule est déconnectée.
On distingue deux variantes de base de la sirène de secours, version US et version CEE. La variante CEE peut être mise en oeuvre aussi bien en mode continu qu'intermittent. Le codage de ce mode de fonctionnement se fait automatiquement par le module de base. Au déclenchement de l'alarme, le module de base communique à la sirène de secours le mode de fonctionnement codé. Celui-ci reste mémorisé dans la sirène, ce qui fait que même en cas de déclenchement spontané de la sirène le fonctionnement réglementaire est respecté. Si le codage du module de base est modifié, le mode enregistré par la sirène sera également modifié au prochain déclenchement de l'alarme.
En cas de défaillance de la télécommande radio ou du verrouillage centralisé, il se peut que le système d'alarme antivol ne puisse plus être désarmé. Dans ce cas, le système d'alarme doit être désarmé par une procédure de secours, celle-ci provoquant toutefois le déclenchement d'une alarme.
Déroulement :
L'ouverture d'une porte ou la rotation de la clé de contact pendant ce temps interrompt le désarmement de secours.
Le désarmement de secours sera repris après fermeture de la porte et rotation de la clé de contact de "0" à "1".
Sur les véhicules sans EWS (antidémarrage électronique), la sécurité antidémarrage et le blocage du démarreur sont assurés par le module de base lorsque le véhicule est fermé avec la condamnation antivol.
La sécurité antidémarrage est réalisée par une ligne partant du module de base en direction du boîtier DME. Quand le véhicule est fermé par la condamnation antivol, le boîtier DME est partiellement désactivé.
Une seconde ligne part du module de base en direction du relais de blocage du démarreur. Ce relais relie la borne 50 de la serrure de contact au démarreur. Le lancement du moteur n'est possible que si la condamnation antivol est déverrouillée et la borne 15 sous tension.
Depuis janvier 1995, le système antidémarrage électronique EWS assure les fonctions citées.
Le réglage électrique des rétroviseurs est assuré par les modules périphériques des portes conducteur et passager. Le commutateur de réglage se trouve dans le bloc central d'interrupteurs de la porte conducteur.
Toute action sur les interrupteurs est transmise du bloc central au module périphérique de la porte via le bus P. Le module de porte pilote les servomoteurs des rétroviseurs par l'intermédiaire de ponts semi-conducteurs.
Un moteur électrique est monté dans le boîtier du rétroviseur pour chacun des réglages horizontal et vertical.
Lorsque le véhicule est équipé d'une mémoire de réglage des sièges et de la colonne de direction, la position des rétroviseurs peut aussi être détectée et enregistrée.
La mémoire de réglage des sièges et de la colonne de direction possède son propre module périphérique (programme de diagnostic indépendant) qui est relié au module de base de l'électronique ZKE par le bus P. Les positions des sièges et de la colonne de direction sont détectées et mémorisées dans ce module périphérique.
Parallèlement à cela, les positions des rétroviseurs sont mémorisées dans les modules périphériques des portes (modules de porte).
La détection de la position des rétroviseurs passe par des potentiomètres montés sur la commande des rétroviseurs.
La fonction de la mémoire de réglage transite par l'interrupteur de mémoire qui est relié par quatre lignes au module périphérique de la porte conducteur. Les actions sur ces touches sont transmises au module de base par le bus P.
La mémorisation de la position des rétroviseurs, des sièges et de la colonne de direction s'effectue à partir de la borne R. Après pression sur la touche de mémoire rouge, celle-ci s'allume pendant 7 secondes maximum. Si l'on appuie pendant ce temps sur l'une des touches de mémoire (1, 2 ou 3), la position momentanée est alors enregistrée sur l'emplacement mémoire choisie.
L'appel d'une position mémorisée est possible à tout moment. Une désactivation de la fonction se produit toutefois 16 minutes après la coupure du contact jusqu'à ce que la borne R soit remise sous tension ou qu'une modification du signal se produise à l'entrée d'un module (par exemple ouverture d'une porte).
Pour appeler une position, appuyer sur la touche mémoire souhaitée (1, 2, ou 3) jusqu'à ce que tous les déplacements soient achevés. Il est par ailleurs possible de déclencher une manoeuvre automatique en donnant une impulsion courte sur la touche. Ce "mode impulsionnel" est possible si :
Le dégivrage des rétroviseurs est piloté par les modules périphériques des portes. Le dégivrage est actif à partir de la borne 15 (clé de contact en position 2). Le temps d'enclenchement dépend de la température extérieure.
Le module de base reçoit la température extérieure de l'électronique IKE via le bus K et envoie un cycle de fonctionnement au circuit de dégivrage. Ce temps de cycle est transmis aux modules périphériques où la fonction est exécutée. Si la température extérieure dépasse 25 o C, le dégivrage n'est plus effectué, en dessous de -10 o C le dégivrage reste enclenché en permanence.
Le moteur électrique d'entraînement des rétroviseurs extérieurs (option) permet de rabattre les deux rétroviseurs extérieurs dans le sens contraire au déplacement.
Le bouton de commande du rabattement se trouve dans le bloc d'interrupteurs de la porte conducteur. Le signal de ce bouton de commande est transmis via le bus P aux modules périphériques des portes. Selon la position des rétroviseurs, ceux-ci sont alors rentrés ou sortis.
Si un rétroviseur est rabattu mécaniquement à la main ou à la suite d'un choc, le rétroviseur est alors découplé mécaniquement de la commande de rabattement. Un microcontacteur est intégré au rétroviseur, il détecte ce découplage et un signal de masse est envoyé au module périphérique concerné.
Si un rétroviseur mécaniquement découplé est piloté par la pression sur le bouton de commande, le moteur de rabattement déplace le rétroviseur dans le sens du rabattement jusqu'à ce que le microcontacteur signale un blocage. Le temps maximal de fonctionnement du moteur est dans ce cas limité à 15 secondes.
Etant donné que les moteurs de rabattement des rétroviseurs sont actionnés jusqu'en butée, une surcharge thermique peut se produire en cas d'actionnements fréquents. Pour l'empêcher, un blocage de répétition bloque les moteurs de rabattement pendant 3 minutes lorsqu'ils sont actionnés 6 fois en 1 minute.
Le Servotronic est un régulateur de l'assistance directionnelle en fonction de la vitesse.
Le Servotronic est intégré au module de base. Pour permettre l'analyse de la vitesse du véhicule, le signal tachymétrique A est transmis par une ligne de l'électronique IKE au module de base. La valeur de la vitesse est également transmise de l'électronique IKE au module de base par le bus K en plus du signal tachymétrique A pour pouvoir détecter toute erreur éventuelle.
Le courant destiné au convertisseur électrohydraulique est régulé dans le module de base en fonction de la vitesse. Plus la vitesse augmente, plus le courant du convertisseur est réduit.