La valve de dégazage du réservoir sert à régénérer le filtre à charbon actif (AKF) au moyen d'un débit de balayage d'air. L'air frais aspiré au travers du filtre à charbon actif s'enrichit en hydrocarbures (HC) selon la charge des charbons actifs puis est envoyé au moteur pour la combustion.
La teneur en hydrocarbures à l'intérieur système de réservoir dépend fortement des éléments suivants :
- Température du carburant et de l'air ambiant
- Pression d'air
- Niveau de remplissage du réservoir
La vanne de dégazage du réservoir est fermée en l'absence de courant. Aucune vapeur de carburant ne peut ainsi se dégager du filtre à charbon actif à l'arrêt du moteur et parvenir dans le collecteur d'admission.
Indépendamment des substances polluantes dégagées par le moteur au cours de la combustion, tout véhicule rejette une quantité considérable d'hydrocarbures imbrûlés. Ces émissions d'hydrocarbures peuvent provenir des zones non étanches à l'intérieur du système d'alimentation en carburant, mais aussi du système de dégazage du réservoir insuffisamment dimensionné (le filtre à charbon actif est surchargé).
Pour cette raison, une autre spécification OBD II concerne le système d'alimentation en carburant et le système de dégazage du réservoir. Les valeurs maximales admissibles des vapeurs de carburant ont été redéfinies. D'autre part, les défauts d'étanchéité du système d'alimentation supérieurs à 1 mm doivent être détectés par le DME.
Les mesures suivantes ont été réalisées dans ce but sur les véhicules BMW :
- Diminution de la température du carburant par circuit de carburant à vanne 3/2 voies
- Le filtre à charbon actif a été redimensionné
- Nouveaux charbons actifs avec capacité d'absorption plus importante
- Réalisation d'un diagnostic interne du système de dégazage du réservoir par le calculateur électronique du moteur à l'aide d'une vanne d'isolement du filtre à charbon actif et d'un capteur de pression du réservoir
Le système de dégazage du réservoir à carburant se déroule automatiquement selon des cycles définis. Il est seulement réalisé lorsque le moteur est en marche. Pour pouvoir détecter les défauts d'étanchéité à l'intérieur du réservoir et du système de dégazage, l'ensemble du système doit être rendu hermétique à l'air. Cette propriété est obtenue grâce à la vanne d'isolement (AAV) disposée sur le filtre à charbon actif (AKF).
Système à dépression :
La vanne de dégazage du réservoir (TEV) s'ouvre. Elle reste ensuite ouverte jusqu'à ce qu'une dépression de 5-10 mbar se soit établie dans l'ensemble du système via la ligne d'admission. Un capteur de pression, intégré au réservoir, mesure la dépression dans le système.
Dès que la dépression souhaitée est atteinte, la vanne de dégazage du réservoir se ferme.
A présent, la vanne de dégazage du réservoir et le clapet d'arrêt du filtre à charbon actif sont fermés tous les deux. Dans cet état, le calculateur DME surveille la dépression préalablement établie dans le réservoir et le système de dégazage à l'aide du capteur de pression du réservoir. Si la dépression diminue pendant un délai de 10 s de plus d'une valeur seuil déterminée, le calculateur électronique du moteur détecte une fuite.
Système à surpression :
La pompe LDP (Leak detection pump) est enclenchée, la valve de dégazage du réservoir se ferme. La pompe LDP reste enclenchée jusqu'à ce qu'une surpression de 5 à 10 mbar s'établisse dans l'ensemble du système. La mesure de la surpression à l'intérieur du système d'alimentation est réalisée par un contact Reed à l'intérieur de la pompe LDP.
La pompe LDP s'arrête dès que la pression souhaitée est atteinte.
A présent, la vanne de dégazage du réservoir et le clapet d'arrêt du filtre à charbon actif sont tous deux fermés et la pompe LDP est arrêtée. Dans cet état, le calculateur DME surveille la surpression préalablement établie dans le réservoir et le système de dégazage à l'aide du capteur de pression du réservoir. Si la surpression diminue pendant un délai de 10 s de plus d'une valeur seuil déterminée, le calculateur électronique du moteur détecte une fuite.