Des systèmes d'antipatinage sont montés pour augmenter la sécurité de conduite active. Ils assistent le conducteur dans les situations critiques, en assurant la stabilité et la dirigeabilité du véhicule.
Tous les modèles E46 sont équipés en série de systèmes ABS/ASC. Le système DSC III, connu grâce aux modèles E38/39, peut être obtenu en tant qu'équipement optionnel en ce qui concerne le modèle 2,8 l. Pour les modèles E46, ce sont des systèmes de chez ITT INDUSTRIES (anciennement "Teves") qui sont mis en oeuvre.
Les systèmes suivants sont montés pour les différentes motorisations :
ASC Mk20 EI :
La différence entre ASC MK20 EI et ASC MK4G réside dans le regroupement de l'hydraulique et du boîtier électronique en une seule unité.
En cas de réparation, l'unité hydraulique et le boîtier électronique ne peuvent pas être remplacées séparément ! Après remplacement du boîtier électronique ou de l'unité ABS/ASC complète, le nouveau boîtier électronique doit être codé.
D'un point de vue du principe, les fonctions ABS et ASC sont restées identiques et correspondent à celles du système ABS/ASC MK4G. Les modèles 6 cylindres disposent d'un papillon d'étrangleur commandé par le moteur (MDK). Le système MDK réunit le papillon d'étrangleur principal et le papillon préliminaire dans un seul composant.
Cornering-Break-Control (CBC) : La fonction "Cornering Brake Control" stabilise le véhicule pendant un freinage dans une courbe.
Répartition électronique de la force de freinage (EBV) : La fonction EBV acquiert les retards des roues avant et arrière et les compare entre eux. C'est ainsi que le freinage des roues avant et arrière peut être adapté de façon optimale à la charge du véhicule.
L'unité hydraulique est montée avec le boîtier électronique, formant ainsi une unité compacte. L'unité hydraulique est constituée d'un bloc aluminium, servant de logement aux vannes et à la pompe de refoulement. Le bloc comporte 9 électrovannes et une vanne à commande hydraulique :
- 4 électrovannes d'admission
- 4 électrovannes d'échappement
- 1 électrovanne d'inversion avec soupape de surpression intégrée
- 1 vanne de chargement (hydraulique)
Le système fonctionne avec 4 capteurs de vitesse passifs; leur fonction et structure sont identiques aux modèles E36.
Sorties de signal du régime-moteur : Les signaux du régime-moteur arrière gauche et arrière droit sont recueillis par les capteurs de régime de rotation appropriés, mis en forme dans le boîtier électronique et délivrés en tant que signaux rectangulaires.
Le signal du régime-moteur arrière gauche est exploité dans le combiné d'instruments en tant que signal de vitesse.
Le signal du régime-moteur arrière droit sert de signal d'entrée pour d'autres boîtiers électroniques, p. ex. AGS.
Le contacteur de feux stop (actif) est nécessaire pour détecter l'actionnement des freins pendant une régulation ASC, et arrêter ainsi la régulation ASC.
En fonctionnement ABS, le contacteur de feux stop est utilisé en tant qu'entrée et augmente ainsi le confort de régulation.
Pour les véhicules E36, l'on utilise toujours encore le contacteur de feux stop passif. Le type de contacteur de feux stop utilisé (actif/passif) est codé dans le boîtier électronique.
La touche ASC sert à activer ou désactiver le système ASC. Si la touche est pressée pendant que le moteur est en marche, un signal 12 volts est envoyé au boîtier électronique et le système est désactivé. Si la touche est de nouveau actionnée, le système est réactivé.
Si le véhicule est arrêté (moteur coupé) lorsque le système ASC est désactivé, le système est réactivé à la remise sous tension de la borne 15.
En vue de la surveillance des différentes fonctions, le combiné d'instruments est muni de trois témoins de contrôle :
- témoin ABS
- témoin ASC
- témoin ABL (feu stop principal)
Le témoin ABS est commandé directement par le boîtier électronique via une ligne séparée :
- Le témoin ABS s'allume pendant env. 2 secondes à la mise sous tension de la borne 15 (test-lampes)
- Le témoin ABS s'allume à la mise sous tension de la borne 15 et pour mettre en évidence des défauts
- Le témoin ABS est éteint lorsque le système ABS est en règle
Lorsque le système ABS détecte une erreur, le combiné d'instruments reconnaît cette situation de défaut par le biais d'un signal haut et allume le témoin ABS. Ce principe permet également de détecter un boîtier électronique défectueux ou non raccordé. En cas de défaut ABS, le témoin ASC est également commandé.
Le témoin ASC est commandé via le bus CAN :
- Le témoin ASC s'allume pendant env. 2 secondes à la mise sous tension de la borne 15 (test-lampes)
- Le témoin ASC est éteint lorsque le système ASC est en règle
- Le témoin ASC clignote à 3 Hz lorsque le système ASC est en régulation.
- Le témoin ASC s'allume à la mise sous tension de la borne 15, lorsque le système ASC est hors service, en raison d'un défaut de fonctionnement ou parce que le système a été désactivé par la touche ASC.
Le témoin ABL (feu stop principal) surveille trois fonctions distinctes. Il s'allume lorsque :
- le frein à main est tiré
- le niveau du liquide de frein dans le vase d'expansion est insuffisant
- la régulation CBC ou EBV est hors service (p. ex. en cas de régulation défectueuse du train arrière)
Le boîtier électronique ASC communique par l'intermédiaire du bus CAN avec les boîtiers DME, AGS (suivant équipement) et le combiné d'instruments. Le boîtier ASC transmet au combiné d'instruments, l'information concernant l'activation/désactivation des témoins ASC et ABL.
L'électronique numérique moteur (DME) transmet au boîtier ABS/ASC les valeurs courantes du couple moteur. En règle générale, le boîtier ABS/ASC signale au boîtier DME de combien le couple doit être réduit.
Le boîtier AGS (commande adaptative de boîte de vitesses) reçoit normalement l'information du boîtier ABS/ASC. Ceci permet de réaliser une caractéristique de changement de vitesse différente, afin d'éviter des changements de vitesse fréquents de la boîte de vitesses automatique.
Toutes les électrovannes d'admission et l'électrovanne d'inversion sont ouvertes à l'état hors tension. Les électrovannes d'échappement sont fermées à l'état hors tension. La fermeture de la vanne de chargement est commandée par l'hydraulique en cas d'actionnement du frein, dans les autres cas la vanne est ouverte.
Dans le cas normal ABS, la pompe veille au refoulement du liquide de frein dans les maîtres-cylindres; lors d'une régulation ASC avec intervention du frein, la pompe établit la pression de freinage requise. L'électrovanne d'inversion et la vanne de chargement sont affectées au circuit de freinage du train arrière. Ce n'est qu'en relation avec ces deux vannes que la pompe de refoulement ABS est en mesure d'établir la pression de freinage requise lors d'une régulation ASC avec intervention du frein.
D'un point de vue du principe de base, le système ASC Mark 20 EI fonctionne de façon identique pour tous les modèles. La distinction des systèmes réside dans le type de régulation du couple moteur. Dans le cas du moteur M43, la régulation est réalisée au moyen d'un réglage de l'angle d'allumage et de la suppression d'un cylindre individuel. Le moteur M52 est régulé par le biais de la commande du papillon d'étrangleur, du réglage de l'angle d'allumage et de la suppression d'un cylindre individuel. Dans le cas du moteur diesel M47, la régulation du couple est réalisée par le biais de la modification du débit d'injection.
La fonction MSR est également intégrée dans le système ASC MK20EI. Si le moteur est en régime d'accélération ou si le conducteur sélectionne une vitesse réduite, le système MSR entre en action lorsque le patinage des roues est trop important : il régule le moment d'entraînement du moteur, afin d'éviter un patinage trop important des roues entraînées.
A la mise sous tension de la borne 15, le boîtier électronique lance un autotest. Si aucun défaut n'est détecté, le prochain contrôle est effectué à env. 20 km/h; à cette occasion, toutes les électrovannes et la pompe ABS/ASC sont commandées. Si ce test est également en règle, le système est opérationnel.
Le boîtier électronique détecte par le biais des capteurs de vitesse de roue si une régulation ABS ou une régulation ASC doit avoir lieu.
En cas de modification de la circonférence de roue ou en cas de dépassement d'un certain seuil de patinage pendant un freinage, la régulation ABS entre en action.
Si lors d'une phase d'accélération, les roues d'entraînement sont soumises à un patinage positif excessif, c'est la régulation ASC qui entre en action.
La régulation du freinage ABS fonctionne selon la philosophie connue : régulation individuelle de l'effort de freinage sur les roues avant et régulation commune sur l'essieu arrière.
Si le boîtier ASC détecte un patinage excessif des roues d'entraînement, il est en mesure de restabiliser l'axe d'entraînement au moyen d'une intervention du moteur et/ou du freinage.