Le système DSC5.7 est un système de régulation antipatinage et de contrôle de stabilité monté de série sur la E65. Il constitue une évolution du système DSC5.7 actuel.
Le maître-cylindre tandem est doté d'un diaphragme de pression dynamique DSC (système poussoir/ajutage) et d'un réservoir de liquide de frein.
La pompe de précharge simple fait en sorte qu'une pression suffisante soit toujours disponible dans tous les états de marche et tout particulièrement à basses températures quand la viscosité du liquide de frein est plus élevée.
Elle aspire du réservoir de liquide de frein du liquide de frein qu'elle refoule ensuite dans le maître-cylindre tandem. Elle dispose pour cela de deux raccords spécifiques sur le réservoir et sur le maître-cylindre.
Le groupe hydraulique comprend les éléments suivants :
Le moteur de pompe actionne les éléments de pompe (un élément par circuit de freinage) de la pompe de retour auto-aspirante. Lors des phases de baisse de pression, la pompe de retour refoule via les amortisseurs d'écoulement, les chambres d'amortissement et d'accumulation intégrés le liquide de frein dans le maître-cylindre tandem. Pendant les phases de régulation du système DSC, elle génère la pression de freinage requise.
Les chambres d'amortissement (une par circuit de freinage) réduisent les pulsations de pression de la pompe en direction des freins de roue.
Les chambres d'accumulation (une par circuit de freinage) servent à emmagasiner une partie du liquide de frein lors des phases de baisse de pression pendant les régulations ABS/ASC/DSC.
Les amortisseurs d'écoulement intégrés (un par circuit de freinage) réduisent les pulsations de pression de la pompe en direction du maître-cylindre tandem, de façon à réduire les bruits et les réactions au niveau de la pédale de frein.
Les électrovannes d'admission/d'échappement (une paire par frein) servent à moduler la pression dans les roues lors des phases de régulation.
Les régulateurs de pression, fermés à l'état hors tension, et les électrovannes de commutation, ouvertes à l'état hors tension (une paire par circuit de freinage) régulent la montée en pression en cas d'intervention active du système DSC sur les freins.
Le capteur de pression mesure la pression de freinage au sein du circuit de l'essieu avant. Sa plage de mesure est de 0 ... 250 bar. Son offset est corrigé en continu quand le contacteur de feux stop n'est pas actionné et que le contact est mis.
Le boîtier électronique accolé régit toutes les régulations ABS/ASC/DSC. Pour assurer la protection des fonctions, le système réalise une auto-surveillance permanente. Toute anomalie qui survient est enregistrée dans une mémoire des défauts et signalée au conducteur en cas de besoin.
Les capteurs de vitesse de roue mesurent la vitesse de rotation de chaque roue. Dans le cas des modèles E65, ils détectent en plus le sens de rotation des roues.
Le capteur de lacet mesure la vitesse de lacet autour de l'axe vertical du véhicule et le capteur d'accélération transversale l'accélération transversale. Ces valeurs servent à déterminer si le véhicule suit l'évolution de l'angle de braquage ou si le véhicule effectue une embardée ou se déporte latéralement. Les deux capteurs sont logés dans un boîtier commun.
C'est à partir du signal du capteur d'angle de braquage et de la vitesse du véhicule qu'est déterminée la trajectoire de consigne du véhicule. Sur les modèles E65, le capteur d'angle de braquage est intégré dans la centrale de commande de colonne de direction SZL.
Le contacteur d'alerte de liquide de frein surveille le niveau de liquide de frein dans le réservoir du maître-cylindre tandem. En cas d'activation du contacteur d'alerte, les fonctions ASC/DSC sont désactivées afin d'éviter que le système refoule de l'air.
Le contacteur de feux stop informe le système DSC que le conducteur a actionné la pédale de frein. Le boîtier se sert de ce signal pour déclencher ou inhiber certaines opérations de calibrage et de contrôle de plausibilité et pour interrompre les actions sur les freins pendant les phases de régulation ASC.
Le système DSC détermine via les grandeurs de mesure le déplacement réel du véhicule et le compare à une consigne définie. Il détermine ainsi si le véhicule réagit en accord avec la consigne du conducteur. En cas de détection d'un état instable, le système DSC réduit la puissance du moteur et/ou agit sur certaines roues. Les actions du système DSC sont asservies à celles des systèmes ABS et ASC.
Le système ABS a pour fonction de garantir la stabilité directionnelle pendant les freinages.
En cas de défaillance d'un ou de plusieurs capteur(s) ou de problèmes de communication sur les bus CAN, seule la fonction ABS reste disponible.
L'ASC intervient sur la roue ayant tendance à patiner afin de préserver la stabilité dynamique du véhicule. Cette intervention se fait en réduisant la puissance du moteur et en freinant la roue qui patine.
L'assistance à la motricité (DTC) permet, comme son nom l'indique, d'améliorer la motricité en conduite en ligne droite sur chaussée avec faible coefficient d'adhérence. L'effet voulu est obtenu en modifiant les seuils de réponse ASC jusqu'à une vitesse de 70 km/h.
Les changements et à-coups de charge subis engendrent au niveau des roues motrices une force de freinage susceptible de provoquer une embardée de la partie arrière. La fonction MSR s'oppose à ce phénomène en augmentant légèrement le couple d'entraînement. La fonction MSR agit jusqu'à une vitesse minimale de 15 km/h. Après désactivation du système DSC, manuellement ou suite à la présence d'un défaut, la fonction MSR n'est plus disponible.
En cas d'actionnement suffisamment rapide de la pédale de frein, le système détecte la volonté du conducteur d'effectuer un freinage d'urgence et augmente activement la pression jusqu'à déclencher une régulation ABS. Quand le conducteur réduit la pression initiale de freinage, l'électronique réduit proportionnellement le gain hydraulique.
La fonction CBC accroît la tenue de route en provoquant un léger freinage en courbes lorsque l'accélération transversale est moyenne à élevée. Elle consiste à réduire la pression au niveau de la roue arrière intérieure au virage. La fonction CBC agit avant même que le système ABS ou DSC soit actif. En cas de défaillance du système DSC, la fonction CBC reste actif. Elle ne devient inopérante qu'en cas de défaillance du système ABS.
L'EBV empêche l'ABS d'intervenir au freinage d'abord sur l'essieu arrière avant l'essieu avant. D'où la garantie d'une plus grande stabilité dynamique. En cas de défaillance de l'ABS, la fonction EBV prévient un surfreinage de l'essieu arrière même en l'absence des signaux du capteur de pression ou d'un ou de plusieurs capteurs de vitesse.
Moteur tournant, le frein de stationnement fait appel au système DSC pour freiner ou immobiliser hydrauliquement le véhicule. En cas de défaillance des systèmes ASC/DSC, la fonction ”Automatic Hold” n'est plus disponible. Les autres fonctions hydrauliques restent disponibles tant que l'ABS est opérationnel. Pour plus de détails, voir la description de fonctionnement relative au frein de stationnement.
En présence d'un système ACC, le système DSC se charge également de réaliser les freinages/décélérations demandés par l'électronique ACC. Le système DSC se charge simultanément d'activer les feux stop.
Le boîtier DSC calcule individuellement la température de chacun des quatre freins. Les grandeurs d'entrée utilisées sont la vitesse des roues, la pression de freinage de chacune des roues, le temps et la température ambiante.
Afin de protéger les freins contre les surchauffes, le système prend à partir d'une température de l'ordre de 600°C les mesures suivantes :
Sitôt que la température est redescendue en deçà d'env. 500°C, le couple moteur est ramené en fonction du temps à sa valeur maximale et les actions de régulation redeviennent possibles.
En cas de dépassement d'une température de l'ordre de 600°C, un défaut est enregistré dans la mémoire de défauts, ce façon à ce que les techniciens d'atelier sachent qu'il n'y a pas eu dysfonctionnement des freins mais seulement activation du mécanisme de protection.