Pour le chauffage et la climatisation à régulation automatique, intégrés dans le boîtier IHKA, les fonctions suivantes sont disponibles :
Le boîtier IHKA permet d'adapter individuellement le climat ambiant de l'habitable aux exigences des occupants. À cette fin est montée une version de base ou une version High du boîtier IHKA. Les informations entre les composants du véhicule et le boîtier IHKA sont échangées par l'intermédiaire du bus de données K-CAN SYSTÈME.
Un climatiseur arrière FKA avec boîte réfrigérée intégrée peut être monté en option supplémentaire à la version High du IHKA.
Le climatiseur arrière est raccordé par deux valves d'arrêt ainsi que par une conduite de refoulement et une conduite d'aspiration au circuit de réfrigération du climatiseur IHKA. Les valves d'arrêt sont disposées devant chacun des évaporateurs et ne sont installées qu'en cas de montage du climatiseur arrière FKA. Les valves d'arrêt ne peuvent être activées que par le climatiseur arrière FKA si le climatiseur IHKA est codé sur ”FKA installé”.
NOTA : Si le climatiseur IHKA n'est pas codé sur ”FKA installé”, les valves d'arrêt ne sont pas alimentées et restent fermées. Des dommages sont possibles dans ce cas.
L'électronique numérique moteur est informée de la mise en circuit du compresseur frigorifique par le boîtier électronique IHKA via le bus de données K-CAN. Si aucun critère de coupure (par exemple température du liquide de refroidissement excessive ou mode kick-down) n'empêche la mise en circuit, le compresseur frigorifique est activé par le boîtier IHKA. Lorsque le compresseur frigorifique est mis en circuit, un changement entre les modes avec ou sans augmentation du régime de ralenti est possible.
Le régime de ralenti est augmenté dans le cas suivant :
Le régime de ralenti n'est pas augmenté dans le cas suivant :
Le boîtier électronique IHKA saisit les signaux des composants IHKA et commande ou régule le processus de chauffage et de climatisation. Le boîtier IHKA provoque l'activation ou la désactivation du chauffage de lunette arrière par le biais du module d'alimentation. L'étage de sortie pour le pare-soleil enroulable arrière est également installé dans le boîtier électronique IHKA. Il existe quatre variantes pour le boîtier IHKA : la version de base, la version High, respectivement avec ou sans étage de sortie pour le pare-soleil enroulable.
Le module d'éclairage LM envoie au boîtier IHKA les informations ”intensité réglée” et ”état de l'éclairage” (p. ex. feu de croisement activé). En fonction de ces informations, le boîtier IHKA commande la luminosité des éclairages de fonction et d'accès.
Le module d'alimentation surveille l'état de la batterie et la consommation du véhicule au repos. En outre, il active ou désactive le chauffage de lunette arrière selon la commande venant du boîtier IHKA. Il commande également le verrouillage du capot arrière. Les informations sont reçues et transmises via le bus de données K-CAN PÉRIPHÉRIE.
L'unité de commande avec l'électronique de commande et de régulation est insérée dans le tableau de bord. Seuls les éléments de commande essentiels sont présents sur l'unité de commande. En outre, l'unité intègre les boutons ”SIGNAL DE DÉTRESSE” et ”CENTERLOCK” (verrouillage centralisé). Ces fonctions ne sont pas interprétées par le boîtier IHKA. Les liaisons sont uniquement réalisées par des connexions matérielles.
La version de base et la version High du boîtier IHKA comportent des organes de commande distincts. L'organe de commande de la version de base ne possède au départ pas de fonction OFF. Cette fonction peut toutefois être codée par la Car-Memory.
L'écran de contrôle (moniteur de bord) est intégré dans le tableau de bord. L'écran de contrôle permet d'effectuer les réglages fins relatifs aux fonctions IHKA.
Le climatiseur IHKA est monté sous le combiné d'instruments, au centre du tablier d'auvent.
Le climatiseur est constitué des composants / unités fonctionnelles suivants :
Le climatiseur remplit les tâches suivantes :
NOTA : Lors de la première mise en service de l'IHKA, il convient d'exécuter les mesures décrites sous ”Compresseur frigorifique (compresseur)”.
Soufflante : La soufflante est montée conjointement avec le moteur de soufflante en tant qu'unité modulaire dans la zone de la boîte à gants. La soufflante est séparable du moteur. Étant donné que la soufflante est montée du côté passager, il existe des variantes pour véhicules à direction à gauche/droite.
Régulateur : Le régulateur est monté sur la carcasse du moteur de soufflante. Le régulateur est piloté par l'électronique de commande intégrée à la façade du climatiseur IHKA par l'intermédiaire du bus MUX et des moteurs MUX. Le régulateur dispose d'une fonction d'autodiagnostic. Les informations de diagnostic sont transmises à l'électronique de commande pour analyse. Lorsque l'autodiagnostic détecte un défaut, qui pourrait entraîner la surchauffe de composants, le courant est réduit ou coupé, jusqu'à ce que le critère de défaut disparaisse.
La soufflante aspire l'air en fonction de la position des volets soit
Selon l'état de fonctionnement, l'air peut être aspiré par les deux voies.
Les volets servent à la répartition d'air et au mélange de l'air chaud et de l'air froid.
Volet d'air frais : Ce volet permet de réguler le débit d'air filtré aspiré par la soufflante. Afin que le volet puisse être fermé très rapidement en mode automatique de recyclage de l'air (mode AUC), celui-ci est piloté par un moteur rapide. Le volet d'air frais sert également à la compensation de la pression dynamique.
Volet d'air recyclé : Le volet d'air recyclé est exécuté en tant que jalousie à trois lamelles. Le volet d'air recyclé permet de réguler la part d'air recyclé de l'air aspiré.
Volet de plancher : Dans la version de base, le volet de plancher commande le débit d'air dans les parties basses de l'habitacle à l'avant et à l'arrière. Dans le cas de la version High, les bas d'habitacle avant et arrière sont desservis séparément à gauche et à droite.
Volets d'aération arrière : Les volets d'aération arrière (gauche et droit séparés) sont montés uniquement dans le cas de la version High. Les volets d'aération arrière permettent de réguler le débit d'air sur les ouïes d'aération arrière ainsi que la température (mélange d'air à l'arrière).
Volets de dégivrage (DEFROST) : Les deux volets de dégivrage couplés permettent de réguler le débit d'air en direction du pare-brise. Dans toutes les fonctions de réglage et de commande, les volets de dégivrage sont commandés simultanément, uniquement du côté conducteur.
Volets d'air chaud/air froid : La tâche des volets d'air chaud/air froid est de réguler le débit d'air sur les grilles d'aération du tableau de bord et les bouches d'aération du pied milieu. Les volets d'air chaud/air froid permettent également de répartir la température. Par l'interaction des différentes paires de volets, le débit d'air et la température sont régulés simultanément. Dans le cas de la version High, les fonctions sont séparées à gauche et à droite.
Pour les actionneurs de volet, l'on utilise différents moteur pas-à-pas à des fins déterminées.
Moteurs rapides : Les moteurs rapides sont utilisés uniquement sur les volets d'air frais. Les enroulements de ces moteurs sont pilotés par l'électronique de commande avec une fréquence de pas de jusqu'à 500 Hz.
Moteurs MUX : Les moteurs MUX sont utilisés sur tous les autres volets. Les moteurs MUX sont pourvus d'un circuit de commutation intégré destiné à la commande des enroulements. Le circuit de commutation peut être connecté au bus et diagnostiqué. Tous les moteurs MUX et le régulateur de soufflante sont pilotés par l'électronique de commande par le biais d'un bus moteur commun (bus MUX). Les défauts signalés par les circuits de commutation intégrés sont enregistrés dans l'électronique de commande et provoquent l'interruption de la commande.
Lors de la fabrication, l'adresse de chaque moteur est attribuée de façon fixe. Ceci permet une distinction sans équivoque lors de la communication sur le bus. En raison de leur adressage personnalisé, les moteurs ne sont pas interchangeables.
L'énergie calorifique, générée par la compression du gaz frigorigène à l'intérieur du compresseur, est restituée à l'environnement sur la surface du condenseur par refroidissement de l'air. Le fluide frigorigène se condense et devient liquide. L'eau éventuellement présente dans le circuit de frigorigène est liée dans le déshydrateur intégré, afin d'éviter les dommages dus à la corrosion. La cartouche du déshydrateur est interchangeable. Un filtre intégré est destiné à filtrer les particules.
Le compresseur frigorifique comprime la vapeur de frigorigène aspirée par l'évaporateur et la refoule au condenseur. Le compresseur frigorifique fonctionne systématiquement avec le moteur du véhicule. En raison de sa structure et grâce au pilotage d'une vanne de régulation avec signaux à modulation d'impulsions en largeur délivrés par l'électronique de commande, une régulation de puissance continue est possible. Afin de réduire la charge, seule la puissance frigorifique nécessaire est générée. À cet égard, les critères de régulation et de commutation sont les suivants :
L'échange d'informations entre les boîtiers IHKA et DME est mené par l'intermédiaire du bus K-CAN.
NOTA : Un rodage du compresseur doit absolument être réalisé dans les cas suivants :
Rodage du compresseur : Afin de garantir une lubrification irréprochable du compresseur frigorifique, la quantité d'huile remplie par le fabricant doit être mélangée de façon homogène avec le fluide frigorigène. À cette fin, le compresseur frigorifique doit tourner pendant un certain temps avec une vitesse de rotation comprise entre 300 et 1500 tr/min.
Lorsque le régime de ralenti du moteur dépasse 1500 tr/min, la procédure de rodage est interrompue automatiquement et un message est délivré. Dans ce cas, la procédure de rodage doit être entièrement réexécutée.
Conditions requises : Au démarrage du moteur, le climatiseur doit être à l'arrêt. Ne pas mettre le climatiseur en marche avant la demande.
Exécuter les points suivants :
Le ventilateur additionnel est requis pour le refroidissement du condenseur. Un ventilateur électrique aspirant est utilisé avec le moteur N62 dans la version EURO. La caractéristique correspondante codée du ventilateur enclenche toujours au moins le niveau 1 lorsque le climatiseur est activé. La vitesse nécessaire du ventilateur dépend de la pression du fluide frigorigène et est transmise par le climatiseur au DME en passant par le bus CAN.
Le capteur de pression logé dans la conduite de pression entre le condenseur et l'évaporateur délivre à l'électronique de commande des signaux relatifs à la pression du système.
Le détendeur est monté sur l'évaporateur. Le détendeur régule la quantité de fluide frigorigène injectée dans l'évaporateur. Le dosage est effectué de telle manière que la quantité de fluide frigorigène parvenant dans l'évaporateur corresponde exactement à la quantité totale pouvant être évaporée.
L'évaporateur se compose de 27 plaques d'aluminium et présente une surface d'environ 5 mètres carrés. La régulation de température sur l'évaporateur est réalisée par le boîtier électronique. Le régulateur de température de l'évaporateur fonctionne avec des grandeurs de réglage définies, indépendamment des autres circuits de régulation. L'air froid sortant de l'évaporateur est rehaussé à la température souhaitée à l'aide de l'échangeur thermique.
Chacun des deux boîtiers de filtre destinés à l'aspiration d'air comporte un microfiltre. Dans la version de base, il s'agit d'un filtre à particules , dans la version High d'une filtre à particules et filtre à charbon actif combiné. Le filtre à charbon actif retient les gaz gênants et les gaz nocifs.
La valeur de température d'habitacle réelle et la consigne de température d'habitacle réglée sont comparées par un régulateur pilote gauche et droit. Le signal différentiel résultant de la comparaison est alloué à la grandeur de réglage (grandeur Y) pour la régulation.
La plage d'action du régulateur pilote est davantage étendue que la plage d'action des régulateurs hiérarchiquement inférieurs. De cette gamme de régulation dépendent les différentes fonctions IHKA, telles que les fonctions de réglage automatique des volets et de la soufflante.
Des circuits de régulation auxiliaires gauche et droit, relatifs à l'échangeur thermique, prennent en charge la régulation des grandeurs de réglage. Des grandeurs perturbatrices peuvent apparaître en raison de changements de température suite à des fluctuations de débits d'air et d'eau.
La température de l'évaporateur est réglée à l'aide d'un circuit de régulation distinct et n'intervient pas comme grandeur perturbatrice sur le système.
Deux autres circuits de régulation, également indépendants, régulent la température d'aération pour les côtés gauche et droit. On obtient ainsi un mélange d'air entre les ouïes d'aération de bas d'habitacle et les ouïes d'aération d'habitacle.
La plage de température utile s'étend de 16°C à 32°C (env. 60 à 90°F). Dans cette plage, la température est réglable par pas de 0,5°C (1,0°F).
CHAUFFAGE MAX : Avec une valeur de consigne de 32°C, la fonction CHAUFFAGE MAX est activée séparément pour les côtés gauche et/ou droit. À cette occasion, la régulation de la température de l'habitacle est neutralisée. La température de l'échangeur thermique est réglée à la température maximale de 90°C. La grandeur de réglage Y est réglée sur ”Chauffage maxi”.
EXCEPTION : Afin que les vannes d'eau restent fermées en cas de fonctionnement du ventilateur auxiliaire, la fonction CHAUFFAGE MAX doit être désactivée.
REFROID. MAX.: Avec une valeur de consigne de 16°C, la fonction REFROID. MAX. est activée séparément pour les côtés gauche et/ou droit. À cette occasion, la régulation de la température de l'habitacle est neutralisée. La température de l'échangeur thermique est réglée à la température minimale de 5°C. La grandeur de réglage Y est réglée sur ”Refroid. max.”.
Dégivrage (DEFROST) : la régulation de l'habitacle est également désactivée avec cette fonction. A la fin du dégivrage, une adaptation au mode normal s'effectue comme avec la fonction MAX AC. Cette adaptation empêche un refroidissement trop important après la fonction de dégivrage (DEFROST).
Prise en compte de la température extérieure : La valeur de consigne réglée est corrigée en fonction de la température extérieure. Les effets des rayonnements sur les occupants, provenant de surfaces extérieures et environnantes, sont ainsi compensés. La température extérieure est saisie dans la zone du pare-chocs par une sonde de température extérieure, puis transmise à l'IHKA par l'intermédiaire du bus K-CAN. La prise en compte de la température extérieure et par conséquent l'élévation de la consigne peut être comprise entre +12°C et -2°C. La prise en compte de la température extérieure sert aussi à ”anticiper” toute grandeur perturbatrice possible.
Sonde de température d'habitacle : Une sonde de température avec soufflante de sonde intérieure est logée dans l'unité de commande, en vue de la saisie de la température d'habitacle.
Sonde d'échangeur thermique : Des sondes d'échangeur thermique sont intégrées à gauche et à droite du flux d'air du bloc de chauffage, en vue de la saisie de la température de l'air soufflé sur l'échangeur thermique. Les valeurs ainsi déterminées sont utilisées pour définir la durée d'ouverture des vannes d'eau. Le pilotage des vannes d'eau est réalisé par des signaux à modulation d'impulsions en largeur.
Effet de remplissage : Lorsque les vannes sont défaillantes, l'échangeur thermique peut se remplir d'eau (effet de remplissage). Pour éviter ce problème, l'alimentation des vannes d'eau est maintenue pendant trois minutes après la désactivation de la borne 15.
Refroidissement d'après le champ caractéristique du moteur : La mise en oeuvre du refroidissement d'après le champ caractéristique des moteurs essence fait que des températures de liquide de refroidissement de jusqu'à 120°C peuvent apparaître. Afin d'éviter l'endommagement du climatiseur, la température de l'échangeur thermique est limitée à 90°C. Lorsque la température de l'échangeur thermique s'élève au-delà de 98°C en raison de vannes d'eau défaillantes, le refroidissement d'après le champ caractéristique est désactivé dans l'électronique numérique moteur (DME) via le bus K-CAN.
Pompe à eau additionnelle : Pour garantir le débit d'eau requis, également à bas régime, une pompe à eau électrique additionnelle a été installée. La mise en marche de la pompe s'opère
Pour atteindre la température et le débit d'air du flux d'air total, une position de volet virtuelle (réellement absente) est calculée. Lors de ce calcul, les grandeurs d'influence suivantes sont prises en compte :
Les positions des volets d'air froid et d'air chaud sont corrigées sur la base de la position de volet virtuelle, qui est calculée à partir des éléments mentionnés ci-dessus. La correction est effectuée de telle sorte que, par un mélange d'air chaud et froid, le débit d'air et la température souhaités soient atteints sur la grille d'aération.
Les positions des volets d'air chaud et d'air froid déterminent individuellement les débits massiques d'air chaud et d'air froid. Ainsi, outre la température d'aération, elles déterminent également le débit massique total.
Dans ce système, tout changement d'ouverture d'un volet influence la température et le débit d'air du système entier. Lors de la correction des grandeurs perturbatrices, il convient de faire une distinction entre la version de base et la version High. La version de base ne comporte qu'une seule sonde de température pour la ventilation. Le réglage du mélange d'air ne peut être réalisé que du côté conducteur. Les volets d'air chaud et d'air froid sont actionnés au moyen de moteurs pas-à-pas connectés en bus.
Dans le mode automatique, la position virtuelle des volets ne dépend que des variables suivantes :
L'angle d'ouverture réel des volets se calcule ensuite à partir des éléments suivants :
Cette fonction est uniquement présente sur la version High . Les volets de mélange d'air pour l'arrière sont séparés. Les volets de mélange d'air gauche et droit remplissent les tâches suivantes :
Les angles de rotation des deux volets de mélange interviennent de la façon suivante sur le flux d'air :
Angle de rotation |
Influence sur le flux d'air |
|---|---|
0% |
FERMÉ |
56% |
Chaud |
100% |
Froid |
Réglages automatiques de la soufflante et des volets : Après l'actionnement du bouton AUTO gauche ou droit, ou après une demande appropriée émise par l'écran de contrôle, la fonction de réglage automatique de la soufflante et des volets est activée pour le côté respectif. La LED de fonction AUTO correspondante est allumée. En même temps, une fonction de réglage automatique de la soufflante, dépendant du régleur de soufflante (grandeur de réglage Y), est activée.
En cas de manipulation du régleur de soufflante, la fonction de réglage automatique de la soufflante du côté respectif est désactivée. La fonction de réglage automatique des volets reste active.
Un nouvel actionnement du bouton AUTO déclenche la réactivation de la fonction de réglage automatique de la soufflante pour le côté respectif.
Le débit actuel de la soufflante n'est affiché sur l'écran de contrôle qu'en mode manuel.
Le mode de fonctionnement automatique de la soufflante dépend de la grandeur réglante (Y) et du signal du capteur solaire.
Accélération automatique de la soufflante : La fonction d'accélération automatique de la soufflante est disponible en cas de réglage manuel et de réglage automatique des volets.
Afin de pouvoir refroidir ou réchauffer rapidement l'habitacle en présence de températures intérieures extrêmes, la plage de réglage normale est étendue.
La fonction de réglage automatique de la soufflante dépend uniquement du régleur de soufflante (grande de réglage Y) du côté conducteur.
Réglage manuel de la soufflante : Le fait de tourner le régleur de soufflante vers la droite a pour effet d'augmenter le débit de la soufflante. Le fait de tourner le régleur de soufflante vers la gauche a pour effet de diminuer le débit de la soufflante. La vitesse de soufflante réglée est affichée sur l'écran de contrôle par le biais d'un affichage à barre.
Dans le cas de la version High, le réglage de la soufflante peut s'opérer séparément pour le côté gauche et le côté droit à l'aide de deux potentiomètres. Dans le cas de la version de base , ce réglage peut être effectué sur le côté gauche à l'aide d'un unique potentiomètre.
Les potentiomètres n'ont pas de position de butée. Le réglage varie d'une allure par cran. Le débit de soufflante nouvellement réglé est affiché immédiatement sur l'écran de contrôle. Après atteinte du réglage maximum ou minimum, la rotation additionnelle du potentiomètre est sans effet.
Compensation de la pression dynamique : En l'absence d'une compensation de la pression dynamique, le débit d'air dans les conduits d'admission d'air croît de façon excessive au fur et à mesure que la vitesse du véhicule augmente. Cet effet peut être compensé par la réduction des conduits d'admission d'air à l'aide des volets d'air frais. À cette fin, l'angle d'ouverture des volets d'air frais est modifié entre 100% et 30% en fonction de la vitesse du véhicule et du réglage de la soufflante.
Commande de soufflante fonction du réseau de bord : En cas de besoin, des niveaux de priorité sont transmis via le bus K-CAN par l'unité de coupure des récepteurs électriques du module d'alimentation, en vue de la réduction du débit de la soufflante.
Influence de la borne 50 : Afin de délester la batterie du véhicule pendant le démarrage, la soufflante est mise à l'arrêt tant que la borne 50 est active.
Diverses possibilités sont disponibles pour la répartition de l'air :
Programme automatique : Le programme automatique peut être sélectionné sur l'unité de commande par l'intermédiaire d'un bouton, et sur l'écran de contrôle, dans le menu Climat.
Programmes hiérarchisés : Des programmes hiérarchisés peuvent être sélectionnés sur l'unité de commande par l'intermédiaire de boutons.
Programmes manuels de répartition d'air : Des programmes manuels de répartition d'air peuvent être sélectionnés sur l'écran de contrôle (moniteur de bord), dans le menu Climat.
Positions des volets réglés séparément (par côté) : Pour les volets réglés séparément (par côté), à savoir pour
c'est à chaque fois la grandeur de réglage du régulateur pilote (grandeur Y) du côté conducteur qui est valable. Le réglage des fonctions nécessite l'identification de la direction à gauche/droite (codage).
Priorités : La position de départ de chaque volet est dans un premier temps définie d'après les priorités suivantes :
Si l'une de ces fonctions est active, les positions de consigne du moteur, définies à cette fin, sont prises en charge.
Marche de référence : Étant donné que les moteurs pas-à-pas ne disposent pas d'une fonction de détection de la position réelle, les moteurs se déplacent toujours par rapport à l'une des positions finales de volet (points de référence).
À chaque ”réinitialisation” (branchement de la batterie), les volets sont forcés dans une position finale. Ceci se produit, p. ex. après un échange de boîtiers électroniques ou après une interruption de l'alimentation électrique en mode normal. La position finale est choisie de telle sorte que la position de consigne s'y référant puisse être atteinte le plus directement possible.
La marche de référence peut également être déclenchée par des valeurs programmées sur le testeur de diagnostic.
Marche de positionnement : Après l'arrêt du véhicule (avec borne 15 désactivée), le volet d'air frais / air recyclé doit être amené en ”position d'air frais”. Ceci permet de garantir, en cas de défaillance de l'IHKA, que l'habitacle est alimenté en air extérieur quoi qu'il arrive.
La répartition d'air manuelle (individuelle) est réalisée à partir de l'écran de contrôle (moniteur de bord).
Programme |
Répartition d'air vitre |
Répartition d'air au milieu |
Répartition d'air en bas |
HAUT |
OUVERT |
FERMÉ |
FERMÉ |
MILIEU |
FERMÉ |
OUVERT |
FERMÉ |
BAS |
FERMÉ |
FERMÉ |
OUVERT |
OBEN_MITTE |
OUVERT |
OUVERT |
FERMÉ |
OBEN_MITTE_UNTEN |
OUVERT |
OUVERT |
OUVERT |
OBEN_UNTEN |
OUVERT |
FERMÉ |
OUVERT |
MITTE_UNTEN |
FERMÉ |
OUVERT |
OUVERT |
Dans le cas de la version High, la répartition d'air individuelle, côté conducteur et côté passager, est toujours réglable séparément, à l'exception de la position HAUT.
Programme |
Répartition d'air vitre |
Répartition d'air au milieu |
Répartition d'air en bas |
HEAT (CHALEUR) (HAUT, BAS) |
OUVERT |
FERMÉ |
OUVERT |
VENT (aération) |
FERMÉ |
OUVERT |
FERMÉ |
FLOOR (PLANCHER) (BAS) |
FERMÉ |
FERMÉ |
OUVERT |
BI_LEVEL (MILIEU, BAS) |
FERMÉ |
OUVERT |
OUVERT |
Dans le cas de la version High, la répartition d'air individuelle, côté conducteur et côté passager, est toujours réglable séparément.
Volets de dégivrage : Afin d'éviter la condensation sur les vitres au démarrage, le volet de dégivrage reste fermé pendant 12 secondes après le démarrage du moteur. Ensuite, il fonctionne en mode normal.
Après l'activation de la fonction DÉGIVRAGE, le volet de dégivrage est amené de façon temporisée dans la nouvelle position.
En cas d'actionnement du bouton AUTO côté conducteur, les volets de dégivrage sont ouverts ou fermés par l'intermédiaire d'une came programmable. Le bouton AUTO du passager n'a pas d'influence sur la position des volets de dégivrage.
Volet virtuel : En cas d'actionnement du bouton AUTO sur le côté conducteur ou passager, le volet virtuel est ouvert ou fermé, séparément à gauche ou à droite, à l'aide d'une came programmable.
Les volets sont fermés globalement lorsque les critères suivants sont remplis :
L'angle d'ouverture du volet virtuel peut encore être réduit par différents réglages de soufflante sur les côtés conducteur et passager.
L'angle d'ouverture du volet, dont la part d'air de soufflante est la moindre, est réduit. L'angle d'ouverture du volet, dont la part d'air de soufflante est la plus importante, reste inchangé.
Volet de bas d'habitacle : En cas d'actionnement du bouton AUTO sur le côté conducteur ou passager, le volet de bas d'habitacle est ouvert ou fermé, séparément à gauche ou à droite, à l'aide d'une came programmable.
Pour les fonctions hiérarchisées sont définies des positions de consigne de volet, qui sont réglées automatiquement. Pour les programmes
les positions de volet ”normales”, qui étaient valables en fonctionnement en l'absence de ces programmes, sont prises en compte, la borne R étant active.
Le verrouillage du démarrage à froid est actif lorsque les critères suivants sont remplis :
Si l'une de ces conditions n'est pas remplie, le verrouillage du démarrage à froid est désactivé.
Le réglage des volets en cas de verrouillage du démarrage à froid activé dépend de la température extérieure. Les différentes fonctions sont définies.
Avec une température extérieure < 10°C, les volets de dégivrage sont en position OUVERT et les volets de bas d'habitacle en position FERMÉ. Avec une température extérieure > 10°C, les volets de dégivrage sont en position FERMÉ et les volets de bas d'habitacle en position OUVERT.
La fonction MAX AC permet à l'utilisateur par une simple pression sur une touche de régler la puissance maximale de refroidissement sur la façade de commande.
La fonction MAX AC a la plus forte priorité après la fonction de dégivrage (DEFROST).
En cas d'actionnement du bouton MAX AC, toutes les fonctions, fonction DÉGIVRAGE incluse, sont désactivées. La fonction CLIMAT est activée, dans la mesure où elle n'est pas encore active. La fonction de climatisation reste active même après la coupure de la fonction MAX AC.
La fonction MAX AC est coupée par
La fonction sélectionnée est alors activée et restitue les réglages sélectionnés avant la fonction MAX AC (à l'exception de la fonction DÉGIVRAGE).
La fonction MAX AC active est également coupée par l'actionnement de la touche MAX AC.
Vue d'ensemble des critères de commutation : La fonction MAX AC est active lorsque
Réglages actifs : Après l'actionnement du bouton MAX AC, les réglages définis lors de la fonction MAX AC active sont exécutés.
La fonction DÉGIVRAGE joue un rôle prioritaire au niveau de la répartition de l'air et du calcul de la régulation en mode chauffage. Le dégivrage est activé par le bouton DEF.
La fonction DÉGIVRAGE a la plus haute priorité après la fonction OFF. En cas d'activation de cette fonction, toutes les LED de fonction sont éteintes à l'exception de la LED HHS, dans la mesure où HHS est actif. Le volet de dégivrage est ouvert en fonction de la grandeur de réglage.
Lorsque la fonction DÉGIVRAGE est sélectionnée, le réglage de la soufflante reste possible.
Dans le cas de la version High, un capteur solaire est intégré dans le tableau de bord, dans la grille du haut-parleur central.
Le capteur solaire saisit les sources de chaleur extérieures présentes (par exemple rayons du soleil) qui influencent le climat de l'habitacle et le bien-être des occupants du véhicule.
La régulation du climatiseur sans capteurs solaires se base sur un ensoleillement déterminé de façon empirique. La mise en oeuvre de capteurs solaires permet d'adapter de façon optimale la régulation aux conditions ambiantes réelles.
Le capteur solaire saisit l'intensité variable de l'ensoleillement sur le côté gauche et le côté droit.
En cas de fort ensoleillement, la direction d'action des fonctions influençant le climat ambiant est décalée. Le décalage est obtenu par l'entrée de valeurs de correction du capteur solaire dans la régulation. En cas de conduite nocturne ou dans un tunnel, le décalage est inversé en conséquence.
L'influence du capteur solaire sur la régulation est allouée séparément du côté conducteur et du côté passager. Les fonctions suivantes sont modifiées :
Le chauffage de lunette arrière est activé par l'appui sur le bouton HHS. La signalisation en retour s'effectue par l'intermédiaire de l'éclairage de fonction du bouton. La désactivation s'opère par un nouvel appui sur le bouton HHS, ou après l'écoulement de la durée de chauffage de 10 ou 17 minutes. Lorsque le bouton HHS est actionné pendant le mode cadencé, une phase de post-dégivrage de 5 minutes est activée.
La fonction HHS est indépendante des autres fonctions des boutons de l'IHKA, à l'exception de la fonction OFF.
Phase de dégivrage : Afin d'obtenir un effet de dégivrage optimal, après l'activation de la borne 15 (redémarrage après mode veille), l'intervalle de temps pour le chauffage de lunette arrière, lors du premier enclenchement de ce dernier, est défini de la façon suivante :
La LED de fonction est allumée pendant la durée de chauffage.
Mode cadencé : Après la phase de dégivrage, le chauffage est commuté en mode cadencé pendant 30 minutes avec 1/4 de la puissance de chauffage :
ALLUMÉ pendant 3 secondes
ÉTEINT pendant 9 secondes
La LED de fonction est éteinte pendant le mode cadencé.
Afin d'empêcher le gel des balais d'essuie-glace, le chauffage du logement d'essuie-glace est commandé en fonction de la température extérieure :
Dans le cas de la version High de l'IHKA, la fonction OFF est activée par l'actionnement du régulateur de débit d'air gauche. Ceci a pour effet de déclencher les fonctions suivantes :
Tout appui sur un bouton entraîne la désactivation de ”IHKA-OFF” et l'activation ou la désactivation de la fonction sélectionnée (dans le cas du bouton OFF).
Le bouton AIR RECYCLÉ/AUC permet de sélectionner les états de fonctionnement suivants :
Bouton AIR RECYCLÉ/AUC |
Fonctionnement |
|---|---|
actionné 1x |
Fonction AUC activée (LED AUC allumée et LED AIR RECYCLÉ éteinte) |
actionné 2x |
Fonction AIR RECYCLÉ activée (LED AUC éteinte et LED AIR RECYCLÉ allumée) |
actionné 3x |
Retour en mode air frais (LED AUC et LED AIR RECYCLÉ éteintes) |
Mode AIR RECYCLÉ : À l'aide de la fonction AIR RECYCLÉ, il est possible d'empêcher une détérioration de la qualité de l'air en raison d'une dégradation de l'air extérieur (p. ex. arrêt devant un feu de circulation, conduite dans un tunnel, etc.), lorsque vitres et toit ouvrant sont fermés.
La fonction AIR RECYCLÉ est activée lorsque
Le volet d'air frais est fermé en moins d'une seconde. Le volet d'air recyclé est ouvert en à peu près quatre secondes.
La circulation de frigorigène n'est pas forcée.
La fonction AIR RECYCLÉ n'est pas enregistrée avec le mode veille du boîtier électronique, ce qui signifie que la fonction est effacée après une réinitialisation.
Contrôle automatique de recyclage de l'air (AUC) : Deux systèmes de capteurs distincts sont analysés par l'IHKA en vue de la mesure de la qualité de l'air :
La fonction AUC pour AUC I et AUC II n'est pas effacée par le mode veille.
En mode recyclage d'air, il peut arriver que l'humidité relative augmente dans l'habitacle, en raison d'une quantité insuffisante d'air frais. Ceci peut conduire à l'embuage des vitres. Pour éviter cela, la durée d'activation de l'air recyclé, définie par la fonction AUC, est limitée en fonction du mode chauffage ou climatisation (MARCHE compresseur).
Recyclage automatique : Cette fonction spéciale sert à un refroidissement accéléré de l'habitacle. En cas de demande d'une puissance frigorifique extrême, l'air frais de l'habitacle est acheminé une nouvelle fois à travers l'évaporateur, en vue d'un refroidissement accéléré de l'habitacle. Ceci permet d'atteindre une baisse nettement plus rapide du niveau de température qu'en mode normal.
La fonction est activée dans un premier temps pendant 12 minutes en mode recyclage d'air total, puis systématiquement en mode recyclage d'air partiel (air frais 30% / air recyclé 100%). Lorsque la fonction est interrompue en l'espace de 12 minutes, le système est commuté directement en mode recyclage d'air partiel lors de la prochaine activation.
Le recyclage d'air automatique est activé lorsque les critères suivants sont remplis :
Les indications suivantes doivent être considérées en vue de l'enregistrement des données spécifiques au véhicule :
Les données de codage sont transmises dans la mémoire du boîtier électronique, mais ne prennent effet qu'après réinitialisation du boîtier électronique.
Après désactivation de la borne 15, il est possible d'enregistrer en mémoire les réglages de quatre conducteurs différents (quatre clés émettrices radio différentes). Ces réglages sont de nouveau activés à l'enclenchement de la borne 15 avec la clé respective.
Le dernier réglage est activé au démarrage.
L'information du numéro de clé est envoyée par le biais d'un message K-CAN à chaque commutation de borne et sur demande.
L'IHKA demande auprès du boîtier CAS la clé actuelle après une remise à zéro lors de la phase d'initialisation à l'aide du télégramme d'interrogation.
Par le biais des quatre radiotélécommandes distinctes, il est possible d'enregistrer des données spécifiques au conducteur sous la forme d'un bloc mémoire cohérent. Ces données sont de nouveau appelées après identification de la radiotélécommande.
Pour le cas où aucune clé n'a été reconnue, un cinquième bloc mémoire a été prévu (paramétrage standard).
Les données suivantes sont enregistrées dans chacun des cinq blocs mémoire :
Car Memory prend en compte toutes les actions ayant été enregistrées durablement dans l'IHKA avant le mode veille du boîtier électronique, actions qui sont restituées après une réinitialisation.
Enregistrement de l'état du boîtier électronique :
EXCEPTION : Dans le cas de la version Umluft_Memory (mémoire de réglage du recyclage de l'air, codage possible), la fonction RECYCLAGE DE L'AIR ou MAX AC, éventuellement activée au préalable, est enregistrée.
Variantes de codage pour les fonctions de l'unité de commande : Les fonctions de l'unité de commande peuvent être codées en fonction de l'utilisation :
À l'apparition du signal ”Commande réduction de pointe selon priorité” provenant du module d'alimentation, les récepteurs électriques sont réduits en puissance ou coupés par la commande de l'IHKA, selon leur indice de priorité :
À l'apparition du signal ”Coupure des récepteurs auxiliaires” provenant du module d'alimentation, les récepteurs électriques auxiliaires sont coupés par la commande de l'IHKA : ARRÊT chauffage auxiliaire, ARRÊT ventilation auxiliaire, ARRÊT chaleur résiduelle.
La fonction DÉGIVRAGE est importante pour la sécurité et fonctionne toujours avec le débit maximal de la soufflante.
Mode veille : Afin d'atteindre la consommation au courant de repos exigée, le boîtier électronique est commuté à l'état de consommation minimale (< 100 µA) par une ”mise en veille” ciblée envoyée par la commande de réseau. Il convient ici de considérer le mode attente.
Mode attente : Le mode attente débute après l'écoulement des temps de maintien suivants :
Temps de maintien du boîtier électronique |
Borne 15 |
Conditions relatives à la chaleur résiduelle |
|---|---|---|
3 minutes |
ARRÊT |
ne sont pas remplies |
15 minutes |
ARRÊT |
sont remplies |
Mode ”Power down” : La commande ”Power down” met de façon ciblée l'installation électrique du véhicule dans un état permettant une mesure rapide du courant de repos, état qu'elle adopterait normalement automatiquement après l'écoulement du temps de maintien.
La commande est déclenchée à l'aide du tester DIS. Le temps de maintien est ainsi raccourci à 5 secondes max.