Le climatiseur IHKA est équipé d'unités de commande différentes suivant qu'il s'agit de la version de base ou de la version High . Les informations entre les composants véhicule et le boîtier IHKA sont échangées par l'intermédiaire du bus de données K-CAN SYSTEM.
La façade avec électronique de commande et de régulation ne comporte que les organes de commande du climatiseur les plus importants. La température de l'habitacle est saisie par une sonde de température avec soufflante. Les touches ”FEUX DE DETRESSE” et ”CENTERLOCK” (verrouillage centralisé) ne sont pas prises en compte par l'électronique de commande IHKA.
Au niveau du Control Display (moniteur de bord) sont réalisés les réglages fins des fonctions IHKA.
Le boîtier électronique IHKA saisit les signaux des composants IHKA et commande ou régule le processus de chauffage et de climatisation. Le boîtier IHKA provoque l'activation ou la désactivation du chauffage de lunette arrière par le biais du module d'alimentation. L'étage de sortie pour le pare-soleil enroulable arrière est également installé dans le boîtier électronique IHKA. L'échange de données avec l'électronique numérique moteur DME en vue de l'activation/de la désactivation du compresseur frigorifique est réalisé via le bus de données K-CAN. Il existe quatre variantes pour le boîtier IHKA : la version de base, la version High, respectivement avec ou sans étage de sortie pour le pare-soleil enroulable.
Le climatiseur est constitué des composants / unités fonctionnelles suivants :
Soufflante : La soufflante et le moteur de soufflante constituent une unité modulaire. La soufflante est séparable du moteur. Il existe des variantes pour véhicules à direction à gauche et véhicules à direction à droite.
Régulateur : Le régulateur placé sur le corps du moteur de soufflante est piloté via le bus MUX par l'électronique de commande intégrée à la façade IHKA. Le régulateur dispose d'une fonction d'autodiagnostic. Les informations de diagnostic sont transmises à l'électronique de commande pour analyse. Lorsque l'autodiagnostic détecte un défaut, qui pourrait entraîner la surchauffe de composants, le courant est réduit ou coupé, jusqu'à ce que le critère de défaut disparaisse.
Volet d'air frais : Ce volet permet de réguler le débit d'air filtré aspiré par la soufflante. Afin que le volet puisse être fermé très rapidement en mode automatique de recyclage de l'air (mode AUC), celui-ci est piloté par un moteur rapide. Le volet d'air frais sert également à la compensation de la pression dynamique.
Volet d'air recyclé : Le volet d'air recyclé est exécuté en tant que jalousie à trois lamelles. Le volet d'air recyclé permet de réguler la part d'air recyclé de l'air aspiré.
Volet de bas d'habitacle : Dans le cas de la version de base, le volet de bas d'habitacle commande le débit d'air dans les bas d'habitacle avant et arrière. Dans le cas de la version High , les bas d'habitacle avant et arrière sont desservis séparément à gauche et à droite.
Volets d'aération arrière : Les volets d'aération arrière (gauche et droit séparés) sont montés uniquement dans le cas de la version High. Les volets d'aération arrière permettent de réguler le débit d'air sur les ouïes d'aération arrière ainsi que la température (mélange d'air à l'arrière).
Volets de dégivrage) : Les deux volets de dégivrage couplés permettent de réguler le débit d'air destiné au pare-brise. Dans toutes les fonctions de réglage et de commande, les volets de dégivrage sont commandés simultanément, uniquement du côté conducteur.
Volets d'air chaud/air froid : La tâche des volets d'air chaud/air froid est de réguler le débit d'air sur les grilles d'aération du tableau de bord et les bouches d'aération du pied milieu. Les volets d'air chaud/air froid permettent également de répartir la température. Par l'interaction des différentes paires de volets, le débit d'air et la température sont régulés simultanément. Dans le cas de la version High, les fonctions sont séparées à gauche et à droite.
Moteurs rapides : Les moteurs rapides sont utilisés uniquement sur les volets d'air frais. Les enroulements de ces moteurs sont pilotés par l'électronique de commande avec une fréquence de pas de jusqu'à 500 Hz.
Moteurs MUX : Les moteurs MUX sont utilisés sur tous les autres volets. Les moteurs MUX sont pourvus d'un circuit de commutation intégré destiné à la commande des enroulements. Le circuit de commutation peut être connecté au bus et diagnostiqué. Tous les moteurs MUX sont pilotés via un bus moteurs commun (bus MUX) par l'électronique de commande. Les défauts signalés par les circuits de commutation intégrés sont enregistrés dans l'électronique de commande et provoquent l'interruption de la commande. Les actionneurs sont pilotés au moyen d'une adresse fixe non modifiable et ne sont pas interchangeables.
L'énergie calorifique, générée par condensation de la vapeur de frigorigène refoulée par le compresseur frigorifique, est restituée à l'environnement sur la surface du condenseur par refroidissement de l'air. Le fluide frigorigène se condense et devient liquide. L'eau éventuellement présente dans le circuit de frigorigène est liée dans le déshydrateur intégré, afin d'éviter les dommages dus à la corrosion. La cartouche du déshydrateur est interchangeable. Un filtre intégré est destiné à filtrer les particules.
Le compresseur frigorifique comprime la vapeur de frigorigène aspirée par l'évaporateur et la refoule au condenseur. Le compresseur frigorifique fonctionne systématiquement avec le moteur du véhicule. En raison de sa structure et grâce au pilotage d'une vanne de régulation avec signaux à modulation d'impulsions en largeur délivrés par l'électronique de commande, une régulation de puissance continue est possible. Afin de réduire la charge, seule la puissance frigorifique nécessaire est générée. L'échange d'informations entre les boîtiers IHKA et DME est mené par l'intermédiaire du bus K-CAN.
Chacun des deux boîtiers de filtre destinés à l'aspiration d'air comporte un microfiltre. La version de base contient un filtre à particules, la version High une combinaison de filtre à particules et à charbon actif.
Le capteur de pression logé dans la conduite de pression entre le condenseur et l'évaporateur délivre à l'électronique de commande des signaux relatifs à la pression du système.
Le détendeur est monté sur l'évaporateur. Le détendeur régule la quantité de fluide frigorigène injectée dans l'évaporateur. Le dosage est effectué de telle manière que la quantité de fluide frigorigène parvenant dans l'évaporateur corresponde exactement à la quantité totale pouvant être évaporée.
L'évaporateur se compose de 27 plaques d'aluminium et présente une surface d'environ 5 mètres carrés. La régulation de température sur l'évaporateur est réalisée par le boîtier électronique. Le régulateur de température de l'évaporateur fonctionne avec des grandeurs de réglage définies, indépendamment des autres circuits de régulation. L'air froid sortant de l'évaporateur est rehaussé à la température souhaitée à l'aide de l'échangeur thermique.
Le ventilateur additionnel est requis pour le refroidissement du condenseur. Sa vitesse de rotation est réglable en continu et est régulée par modulation de largeur d'impulsions (MLI). La vitesse de rotation requise pour le ventilateur est transmise par le climatiseur à l'électronique numérique moteur (DME) par l'intermédiaire du bus CAN.
Des sondes d'échangeur thermique sont intégrées à gauche et à droite du flux d'air du bloc de chauffage, en vue de la saisie de la température de l'air soufflé sur l'échangeur thermique. Les valeurs ainsi déterminées sont utilisées pour définir la durée d'ouverture des vannes d'eau. Le pilotage des vannes d'eau est réalisé par des signaux à modulation d'impulsions en largeur.
La pompe à eau additionnelle met à disposition le débit d'eau requis, à hauts comme à bas régimes.
Une sonde de température extérieure placée au niveau du pare-chocs saisit la température extérieure. La valeur obtenue sert à la compensation de l'effet du rayonnement sur la température réglée dans l'habitacle. La valeur est transmise au boîtier IHKA via le bus K-CAN.
Le climatiseur version high comporte, dans la grille du haut-parleur central, sur la planche de bord, un capteur solaire destiné à saisir les sources de chaleur externes agissant sur le véhicule (p. ex. rayonnement solaire).