Le climatiseur arrière (FKA) et sa boîte réfrigérée intégrée est une option complémentaire à la version Highdu climatiseur (IHKA). La régulation et la liaison du FKA au IHKA sont conçues pour permettre une utilisation indépendante. L'air requis pour la climatisation à l'arrière est aspiré du coffre à bagages au travers d'un filtre à particules (filtre de recyclage de l'air). Lorsque le moteur est en marche, le climatiseur arrière fournit l'air froid à une boîte réfrigérée intégrée (il ne s'agit pas de la boîte réfrigérée à commande électrique disponible en option).
Les fonctions suivantes sont disponibles avec le climatiseur arrière :
Le climatiseur arrière permet d'adapter le climat ambiant à l'arrière du véhicule aux besoins des occupants. Le réglage peut être distinct entre le côté gauche et le côté droit. Les informations entre les composants du véhicule, le boîtier IHKA et le climatiseur arrière sont échangées sur le bus de données K-CAN SYSTÈME.
Le climatiseur arrière est monté dans la zone avant du coffre à bagages.
Le climatiseur arrière comprend les composants et unités fonctionnelles suivants :
Le climatiseur arrière est conçu pour les fonctions suivantes :
Le climatiseur arrière est raccordé au circuit frigorifique du climatiseur IHKA par l'intermédiaire des conduites de frigorigène (conduite de refoulement et d'aspiration) et par les valves d'arrêt. Ces valves d'arrêt sont disposées chacune devant les évaporateurs à l'intérieur de la conduite de refoulement.
Une tubulure, destinée à évacuer à l'extérieur l'eau de condensation générée par le refroidissement de l'air sur l'évaporateur, est installée.
NOTA : Faire attention au positionnement correct de la tubulure d'évacuation de l'eau de condensation au cours du montage. Le servomoteur du frein de stationnement se trouve directement en dessous.
La répartition et le mélange de l'air est réalisé sur le climatiseur arrière par quatre volets mus par des moteurs pas à pas.
Evaporateur : La régulation de température sur l'évaporateur est assurée par le boîtier électronique du climatiseur arrière. Le régulateur de température de l'évaporateur fonctionne avec des grandeurs de réglage définies, indépendamment des autres circuits de régulation.
Détendeur : Le détendeur est monté sur l'évaporateur. Le détendeur régule la quantité de fluide frigorigène à injecter dans l'évaporateur. Le dosage est effectué de telle manière que la quantité de fluide frigorigène parvenant dans l'évaporateur corresponde exactement à la quantité totale pouvant être évaporée.
Valves d'arrêt : La valve d'arrêt avant ferme les conduites de frigorigène (conduite de refoulement et d'aspiration) en direction du climatiseur arrière en arrière de l'évaporateur du climatiseur IHKA. La valve d'arrêt arrière ferme les conduites de frigorigène en amont du détendeur sur l'évaporateur du climatiseur arrière.
La boîte réfrigérée arrière avec éclairage intérieur est montée derrière l'accoudoir central des sièges arrière. Le couvercle peut être rabattu pour ouvrir la boîte réfrigérée arrière. Un bouton se trouve sur le couvercle pour allumer et éteindre la boîte réfrigérée arrière.
Soufflante : La soufflante comprend le moteur de soufflante avec l'hélice et l'étage de sortie de puissance avec régulateur.
Filtre de recyclage de l'air : Le filtre de recyclage de l'air avec boîtier filtrant est logé en dessous de la soufflante. Le filtre à particules peut être changé (intervalles définis dans le manuel d'entretien).
Les organes de commande du climatiseur arrière (satellites) sont montés dans le ciel de pavillon sur le côté gauche et le côté droit. La disposition et le fonctionnement des deux organes de commande sont identiques. L'actionnement des touches est visualisé par des diodes à l'intérieur des touches. Les touches sont équipées de diodes de symbole et d'éclairage de veille. Le boîtier électronique du climatiseur arrière est monté sur l'organe de commande de droite.
Les signaux du boîtier électronique du climatiseur arrière assurent la régulation du processus de climatisation à l'arrière. Les informations entre les composants du véhicule et le boîtier électronique du climatiseur arrière FKA transitent sur le bus de données K-CAN SYSTÈME. Le boîtier électronique du climatiseur arrière est apte au diagnostic.
Ecran de contrôle : A quelques exceptions près, l'écran de contrôle regroupe les organes de commande et de visualisation pour l'électronique de la carosserie. L'écran de contrôle coordonne les demandes de fonction émanant du système et les affecte aux différentes fonctions. L'état du climatiseur arrière est signalé à l'écran de contrôle qui l'affiche.
Contrôleur : l'écran de contrôle est commandé au moyen du contrôleur avant placé dans l'accoudoir central.
Le module d'éclairage LM envoie au boîtier électronique du climatiseur arrière les informations sur la réduction de luminosité demandée et l'état de l'éclairage (par exemple feux de croisement allumés). En fonction de ces informations, le boîtier électronique du climatiseur arrière pilote la luminosité des diodes témoins et de symbole à l'intérieur des touches.
Le module de puissance surveille l'état de la batterie et la consommation du véhicule au repos. Les informations sont reçues et transmises via le bus de données K-CAN PÉRIPHÉRIE.
Programmes sans borne 15 : Aucun programme défini n'est actuellement prévu pour le climatiseur arrière en vue du positionnement des volets sans la borne 15.
Fonctionnement de la boîte réfrigérée arrière : Le côté gauche et le côté droit du climatiseur arrière sont hors service pour le fonctionnement de la boîte réfrigérée arrière. La position des volets est alors la suivante :
Mode MAX AC : La position des volets est la suivante dans le mode MAX AC :
Réglages manuels des volets :
Volets d'aération : Le réglage des volets d'aération dépend du rapport de soufflante entre le côté gauche et le côté droit. Le côté avec le réglage de soufflante le plus important est ouvert à 100%. La restriction du débit du volet d'aération sur le côté avec le réglage plus petit de la soufflante est définie selon une caractéristique spéciale. Cette ouverture des volets théoriquement définie doit encore être corrigée par une caractéristique des volets liée au matériel. On obtient ainsi individuellement pour chaque côté l'ouverture réelle des volets qui correspond au débit d'air souhaité.
Volets de mélange : L'ouverture des volets de mélange est définie par la régulation à la valeur de consigne à gauche et à droite.
Plage de réglage de la température : 3°C ... 25°C (22°C)
Plage de réglage du potentiomètre : 180 degrés d'angle de réglage avec 18 positions de 10 degrés
Pas de progression : 22°C : 18 positions, env. 1,22°C par angle d'indexation
Lissage : 0,2 seconde
Valeur de substitution : 15°C
La régulation de la température de l'air s'effectue séparément sur le côté droit et le côté gauche. Le bouton rotatif de l'organe de commande permet de régler la température de l'air sur les aérateurs de pavillon à une valeur de consigne comprise dans une plage de 3°C à 25°C. La température de consigne enregistrée est une valeur de tension proportionnelle appliquée en un point de totalisation en aval d'un régulateur PI de façon à éviter des écarts durables de régulation. Une valeur de tension proportionnelle en provenance d'une sonde de température disposée dans le flux d'air est également appliquée sur le point de totalisation. Une valeur différentielle (Y) résultant des valeurs de tension proportionnelles subit une correction par les caractéristiques des volets. Cette valeur différentielle corrigée sert à piloter le volet d'aération et le volet de mélange. L'air froid en provenance de l'évaporateur et l'air chaud arrivant du coffre à bagages sont répartis en fonction de la position du volet d'aération. L'air est mélangé selon la position du volet de mélange. Toute modification de la température de l'air provoquée par la variation de la position des volets est à nouveau déterminée par la sonde de température disposée à l'intérieur du flux d'air. La variation de température est renvoyée sous forme de valeur de tension proportionnelle au point de totalisation et intervient ainsi dans la boucle de régulation.
Correction de la puissance de la soufflante :
Du fait de la séparation droite/gauche, la puissance de la soufflante est corrigée en fonction des facteurs suivants :
Fonctionnement de la boîte réfrigérée arrière : Lorsque le moteur est en marche, la boîte réfrigérée arrière est balayée par l'air refroidi du climatiseur arrière. La prise d'air froid pour la boîte réfrigérée arrière est disposée devant les volets d'aération et de mélange. Le flux d'air ne peut ainsi pas être perturbé par la régulation de la température. Les volets d'aération sont fermés pour maintenir la circulation de l'air froid lorsque le climatiseur arrière est éteint (côté gauche et côté droit OFF). L'air froid est exclusivement dirigé vers la boîte réfrigérée arrière. La soufflante fonctionne à partir d'un réglage enregistré.
Fonction MAX AC : L'enclenchement de la fonction MAX AC sur un côté entraîne le réglage sur le refroidissement maximal du volet de mélange correspondant. Parallèlement, la soufflante est placée sur 100%. Le réglage des volets d'aération répartit le flux d'air proportionnellement des deux côtés.
Rampe de puissance de la soufflante asservie au réglage des volets : La vitesse de réglage de la soufflante est prédéfinie (valeur enregistrée) en fonction du temps de réglage du volet sur lequel la course de réglage est la plus grande.
Réglage manuel : Dans la position manuelle, la soufflante peut être directement réglée par l'organe de commande entre la valeur minimale et la valeur maximale définie. La conversion de la valeur du potentiomètre de 0 à 100% en proportion de soufflante s'effectue selon une caractéristique enregistrée. Le réglage maximal dans le mode manuel ne correspond pas à la puissance maximale de la soufflante.
Réduction de la puissance de la soufflante en fonction de la tension de bord : En cas de besoin, des niveaux de priorité sont transmis sur le bus K-CAN par la fonction de mise hors circuit des consommateurs du module de puissance afin de réduire la puissance de la soufflante. Pour les niveaux de priorité 4 et 1 on considère : maximum de la soufflante = 50% de la puissance possible de la soufflante
Influence de la borne 50 :
Le circuit de réfrigération du climatiseur arrière est raccordé au circuit de réfrigération du climatiseur IHKA. Les deux circuits de climatisation sont alimentés par le compresseur frigorifique (compresseur) du climatiseur IHKA. La séparation entre les circuits de réfrigération est assurée par deux valves d'arrêt. Ces deux valves d'arrêt sont activées par le climatiseur arrière et sont fermées lorsqu'elles ne sont pas sous tension.
NOTA : Les valves d'arrêt sont uniquement montées avec l'option climatiseur arrière. Si un climatiseur arrière doit être installé, il faut alors coder le climatiseur IHKA sur ”Climatiseur arrière installé”. Sans ce codage, les valves d'arrêt sont inopérantes et restent fermées. Des dommages sont possibles dans ce cas.
La température du frigorigène du climatiseur arrière est maintenue constante entre 2°C et 3°C au moyen d'un régulateur à deux points par le cadencement alterné de la valve d'arrêt avant et de la valve d'arrêt arrière. Un détendeur supplémentaire est monté sur l'évaporateur du climatiseur arrière, il remplit la même fonction que celui monté sur l'évaporateur du climatiseur IHKA.
NOTA : Les détendeurs ne doivent pas être inversés ou échangés.
Le détendeur du climatiseur arrière a un débit plus important. Grâce à ce débit de frigorigène supérieur, on garantit une meilleure circulation de l'huile. Ce qui a pour effet d'empêcher une séparation de l'huile à l'intérieur du circuit de réfrigération du climatiseur arrière ainsi que d'éviter tout endommagement du compresseur frigorifique (compresseur).
Communication entre le boîtier électronique et les moteurs pas à pas : Le mouvement des deux volets d'aération et des deux volets de mélange s'effectue à l'aide de quatre moteurs pas à pas bipolaires. Afin de s'assurer des couples nécessaires sur les volets, les moteurs pas à pas sont couplés au mécanisme des volets par des réducteurs.
Tous les moteurs pas à pas sont branchés en parallèle sur une liaison par câble plat à trois conducteurs. Les trois conducteurs fournissent la tension d'alimentation, la masse et les données d'information sérielles. Les ordres de commande sont transmis aux moteurs pas à pas par un flux sériel de données en provenance du boîtier électronique du climatiseur arrière.
La confusion entre les moteurs pas-à-pas est rendue impossible grâce à une adresse spécifique. Chaque adresse programmée ne peut être écrite qu'une seule fois et il n'est plus possible de l'effacer ou de la modifier. Ainsi, ces moteurs pas à pas ne sont pas interchangeables. Chaque moteur pas-à-pas se comporte comme ”esclave”. Le moteur pas-à-pas ”entend” toutes les données circulant sur le bus, les accepte, mais n'exécute un ordre que si l'adresse spécifique a été reconnue. Par ailleurs, le télégramme doit avoir été transmis sans erreur. Si le moteur pas-à-pas exécute un ordre, il génère un message d'état et le renvoie à titre de réponse au boîtier électronique.
Sécurité du réglage : Pour les moteurs MUX4, différents couples sont obtenus lors des variations de la tension de bord. Alors que les moteurs sont pilotés en mode sinusoïdal silencieux pour les tensions UBKL30> 11 V, il faut passer en mode plein lorsque les tensions sont plus faibles.
Inversion du mode de pilotage :
UBKL30 < 9,0 V Le moteur s'arrête
9,0 V < UUBKL30 < 10,0 V Le moteur tourne à 140 Hz et en mode plein
10,0 V < UBKL30 < 11,0 V Le moteur tourne à la fréquence nominale et en mode plein
11,0 V < UBKL30 < 16,0 V Le moteur tourne à la fréquence nominale et en mode sinusoïdal
16,0 V < UBKL30 Le moteur s'arrête (à cause de la perte de puissance sur le circuit imprimé de pilotage)
Ces conditions restent valables pour la prise de référence !
Prise de référence : Comme aucun des moteurs pas à pas ne dispose d'une détection de position réelle, ils se déplacent toujours de façon relative par rapport à une position de fin de course du volet (point de référence ; 0 / 100%). En cas de remplacement du boîtier électronique ou de coupure de l'alimentation électrique en mode normal, les volets sont obligatoirement déplacés dans une position finale. Cette position finale est choisie pour que la position de consigne suivante puisse être atteinte avec la course la plus courte (optimisation de la course).
L'intégration de la position de consigne permet ainsi d'optimiser la durée de fonctionnement du moteur. Si le volet se trouve ouvert après la prise de référence, la prise de référence est aussi réalisé dans le sens ”ouvert”. On obtient ainsi une optimisation de la course selon les critères suivants :
Optimisation de la course dans la prise de référence :
La marche de référence peut également être déclenchée par des valeurs programmées sur le testeur de diagnostic.
Marche de positionnement : Après l'arrêt du véhicule (avec chute de tension borne 15), les volets sont amenés par les moteurs pas à pas dans une position définie. Les volets d'aération se ferment alors et les volets de mélange se mettent en position médiane.
Angle de réglage, nombre de pas et durée de réglage :
Le climatiseur arrière peut être commandé à partir des organes de commande gauche et droit et de la touche de la boîte réfrigérée arrière (MARCHE/ARRÊT). Une commande partielle depuis le climatiseur IHKA est également possible.
Commande par les touches :
Correspondances des fonctions : Les fonctions ont la correspondance suivante lorsque la borne 15 est sous tension :
Fonction activée |
Touche actionnée |
Nouvelle fonction |
|---|---|---|
MAX AC |
OFF |
OFF |
MAN |
OFF |
OFF |
OFF |
OFF |
MAX AC (si MAX AC était avant OFF, supprimé par signal de coupure des consommateurs) |
OFF |
OFF |
MAN (si MAN était avant OFF) |
MAN |
MAX AC |
MAX AC |
OFF |
MAX AC |
MAX AC |
MAX AC |
MAX AC |
MAN |
Commande par le bouton rotatif :
Influence sur les fonctions OFF et MAX AC :
NOTA : ”Mode manuel actif” est une option du codage. Cette fonction n'est actuellement pas codée.
Commande par le climatiseur IHKA : L'enclenchement du mode MAX AC sur l'organe de commande du climatiseur IHKA fait passer les deux organes de commande du climatiseur arrière sur le mode MAX AC.
Si le mode MAX AC est à nouveau coupé sur l'organe de commande du climatiseur IHKA, le climatiseur arrière reprend alors des deux côtés le mode de fonctionnement qui était établi avant l'enclenchement du mode MAX AC. Cette procédure ne s'applique toutefois que si aucune modification du réglage n'est effectuée sur le climatiseur arrière pendant la fonction MAX AC. Le climatiseur arrière peut ensuite être à nouveau commandé normalement.
Commande par le contrôleur (BM avant) : L'écran de contrôle communique par l'intermédiaire du bus de données K-CAN SYSTÈME avec le climatiseur arrière et peut agir sur ses réglages. Les réglages suivants sont possibles à l'aide du contrôleur et des éléments affichés sur l'écran de contrôle :
Diodes témoins : Toutes les actions sur les touches sont signalées par l'allumage des diodes témoins et des diodes symboles et d'éclairage de veille à l'intérieur des touches.
Pour que les diodes restituent l'état du programme comme de véritables signaux de retour, toutes les diodes témoins sont pilotées par le boîtier électronique du climatiseur arrière.
La luminosité des diodes témoins est maintenue constante par un régulateur de tension. La priorité des touches est spécifiée par un programme. Pour indiquer la priorité, l'éclairage fonctionnel de la touche de plus faible priorité est éteint.
Commande jour/nuit des diodes : La luminosité des diodes témoins est prévue en fonction de la lumière du jour. Pour éviter tout éblouissement la nuit, la luminosité est réduite lorsque l'éclairage est en circuit et la borne 58g active. La régulation de la luminosité est assurée par un cadencement du signal PWM pour l'alimentation des diodes. La valeur de luminosité minimale des diodes témoins est mémorisée. La luminosité des diodes des symboles est également atténuée en fonction de la borne 58g. L'état de la borne 58g est signalé à la commande du climatiseur arrière par le message K-CAN ”réduction de luminosité”. L'état de l'éclairage est transmis par le module d'éclairage à l'aide du télégramme ”état des lampes”.
Lorsque l'un de ces deux modes est activé, le climatiseur arrière passe en mode OFF. Cet état est conservé tant que l'un de ces deux modes est actif (la commande est bloquée). A la fin du mode transport, le climatiseur arrière reste en position OFF mais peut à nouveau être commandé.
L'activation/désactivation de l'un de ces modes s'effectue par le biais de télégrammes de diagnostic standard.
Un mode remplissage peut être activé pour le climatiseur arrière par l'interface de diagnostic. Dans cette activation, la valve d'arrêt avant du climatiseur IHKA et la valve d'arrêt arrière du climatiseur FKA sont ouvertes.
La commande manuelle du climatiseur arrière s'effectue séparément sur l'organe de commande gauche et droit. Comme seul l'organe de commande droit est ”intelligent”, il faut que celui-ci soit calibré en fonction des valeurs de butée exactes des potentiomètres de l'organe de commande gauche.
Condition préalable au calibrage : Borne R active, borne 15 inactive.
Début du calibrage :
Après le démarrage du calibrage, les diodes de la touche OFF et de la touche MAX de l'organe de commande gauche clignotent.
Des valeurs par défaut sont enregistrées dans les cellules mémoires pour les valeurs de butée des potentiomètres de l'organe de commande gauche, ces valeurs étant de façon sûre supérieures aux valeurs minimales et inférieures aux valeurs maximales.
Calibrage des potentiomètres :
NOTA : L'ordre des opérations doit être impérativement respecté. Si les boutons rotatifs ne sont pas tournés jusqu'en butée, des dysfonctionnement peuvent se produire (les modifications de cran ne sont plus enregistrées).
1. Tourner les deux boutons rotatifs en butée gauche (valeurs minimales)
2. Actionner la touche MAX AC : la diode MAX AC s'arrête de clignoter pour signaler en retour la mémorisation des butées gauches.
Si les valeurs mesurées sont supérieures aux valeurs qui ont été enregistrées au départ dans la cellule mémoire respective, elles ne sont pas acceptées et la diode MAX AC se remet à clignoter.
3. Tourner les deux boutons rotatifs en butée droite (valeurs maximales).
4. Actionner la touche OFF : la diode OFF s'arrête de clignoter pour signaler en retour la mémorisation des butées droites.
Si les valeurs mesurées sont inférieures aux valeurs qui ont été enregistrées au départ dans la cellule mémoire respective, elles ne sont pas acceptées et la diode OFF se remet à clignoter.
Prise de référence des moteurs pas à pas (moteurs MUX) :
La prise de référence des moteurs pas à pas peut être déclenchée à l'aide du testeur de diagnostic.
Le concept de diagnostic comprend deux parties. L'autodiagnostic a pour rôle de diagnostiquer par des tâches d'application les défauts sur les composants matériels et de fournir au testeur les informations résultant du diagnostic par la gestion de la mémoire des défauts. Les données acquises au cours du diagnostic servent d'interface entre les deux parties du diagnostic.
Autodiagnostic :
L'autodiagnostic est activé à la mise sous tension de la borne 15. Les conditions de diagnostic suivantes doivent être réunies pour l'enclenchement :
L'autodiagnostic est actif après un temps de réponse transitoire du système de t = > 4 secondes.
En mode normal (jusqu'à la désactivation de la borne 15) un diagnostic est réalisé sur les entrées par cycles distants de 4 secondes. Seul un diagnostic restreint est possible sur les sorties, car pour les différentes sorties du système seule la présence de défauts sur l'état de fonctionnement actuel est vérifiée.
Si un défaut sporadique est détecté, le bit de défaut du diagnostic est activé dans la mémoire du boîtier électronique. Un défaut est enregistré dans la mémoire correspondante du boîtier électronique.
Seuls des messages d'erreur sont générés lorsque les conditions du diagnostic sont satisfaites.
En présence d'un défaut, l'entrée défectueuse du système est remplacée par la valeur de substitution concernée. Les sorties du système sont désactivées en présence d'un défaut. Sur les pilotes pour deux sorties et une ligne d'état, la sortie doit restée activée dans certains cas, sinon un défaut est également détecté pour la sortie intacte.
Au cours du cycle de diagnostic suivant (tentative de réparation toutes les 20 secondes), l'état du défaut des ports système est à nouveau vérifié. En présence d'un défaut, 15 tentatives de réparation au maximum sont généralement effectuées. Ensuite, la sortie est considérée comme défectueuse et elle n'est dans un premier temps plus activée dans ce cycle de fonctionnement. Ce n'est qu'à partir du moment où la borne 15 est coupée puis remise sous tension que l'autodiagnostic reprend et 15 tentatives de réparation sont effectuées pour chaque sortie défectueuse.
Les défauts notés dans la mémoire des défauts sont transmis à la mémoire dans les 3 secondes suivant la coupure du contact (borne 15). Les données de codage sont immédiatement mémorisées.
Après remise sous tension ”Power On Reset” (borne 30), le contenu de la mémoire est transféré dans la mémoire des défauts du boîtier électronique. Les enregistrements de la mémoire des défauts (emplacement et type de défaut) sont complétés ou mis à jour en fonction de la situation actuelle des défauts.
Pour sauvegarder les réglages de l'unité de commande, d'autres enregistrements sont réalisés en plus après la dernière modification de ces réglages :
- Moteur en marche, toutes les 10 secondes
- Moteur à l'arrêt, toutes les secondes