Alimentation électrique E70

Alimentation électrique E70

L'alimentation en tension des systèmes électriques et électroniques embarqués fait intervenir à la fois des composants matériels et des fonctions logicielles. Les 2 principales fonctions logicielles intervenant dans l'alimentation en tension sont les suivantes :

1. Gestion énergétique
   
2. Power management
   

La fonction de gestion énergétique fait en sorte que le démarreur dispose toujours d'un courant suffisant.
Le système de gestion énergétique surveille également le véhicule quand le véhicule est à l'arrêt.
Elle englobe tous les composants du véhicule qui produisent, emmagasinent et consomment de l'énergie.
Les données de gestion énergétique sont réparties sur plusieurs boîtiers électroniques.

Le Power management est un sous-système du système de gestion énergétique. Le Power management est intégré au boîtier électronique de gestion moteur (DME ou DDE : Electronique numérique moteur ou Electronique numérique diesel).
Pendant la conduite, le Power management régule le débit de l'alternateur et la charge de la batterie.

Description succincte des composants

La présente description de fonctionnement décrit les composants suivants de l'alimentation en tension :

• Batterie
  
• Alternateur
  
• Electronique du boîtier de jonction
  
• Boîtiers de distribution électrique
  
• Capteur de batterie intelligent
  
• Car Access System
  
• Electronique numérique moteur ou Electronique numérique diesel
  
• Système de retenue multiple
  
• Interface sérielle de données
  
• Câbles de batterie
  
• Boîte à relais
  
  

Schéma électrique du système

Batterie

La capacité de la batterie est fonction de la motorisation et de l'équipement du véhicule. Critères de sélection pour la détermination de la capacité requise :

• Comportement de démarrage à froid du moteur
  
• Consommation au repos du véhicule
  
• Besoins énergétiques des consommateurs à l'arrêt (chauffage auxiliaire, téléphone, etc.)
  
  

Alternateur

L'alternateur génère moteur tournant une tension variable pour la charge de la batterie.
Le Power Management influe en fonction de la température et du courant sur la tension de charge variable par élévation du régime moteur via le boîtier DME/DDE.

JBE : Electronique du boîtier de jonction

Le boîtier JBE constitue l'interface de données centrale du véhicule (passerelle pour les bus de données).

L'électronique JBE fait partie intégrante du boîtier de jonction (Junction Box). Le boîtier de jonction réunit l'électronique JBE et le boîtier de distribution électrique. Le boîtier de distribution électrique avant et l'électronique JBE ne sont pas remplaçables séparément.

Les boîtiers de distribution électriques contiennent les fusibles et les relais. Les relais particulièrement importants pour l'alimentation en tension sont les suivants :

• Relais borne 15 (boîtier de distribution électrique arrière)
  
• Relais borne 30g pour la désactivation des consommateurs (boîtiers de distribution électrique arrière et avant)
  
• Relais borne 30g pour la désactivation en cas de défaut (boîtier de distribution électrique arrière)
  
  

Boîtiers de distribution électrique

Les véhicules possèdent plusieurs boîtiers de distribution électrique :

• Boîtier de distribution électrique dans le compartiment moteur : E-Box
  
• Boîtier de distribution électrique avant dans le boîtier de jonction
  
• Coffret de distribution arrière
  
• Bloc de fusibles
  Le bloc de fusibles ne peut être remplacé qu'en intégralité. Les fusibles ne sont pas remplaçables séparément.
  Le bloc de fusibles regroupe les fusibles pour les consommateurs suivants :
  
  • Valvetronic
    
  • Common Rail (système d'injection diesel)
    
  • Chauffage électrique additionnel
    
  • Boîtier de distribution électrique avant dans le boîtier JBE
    
  • Coffret de distribution arrière
    
  • Capteur de batterie intelligent
    
  • Electroventilateur (moteur diesel 8 cylindres)
    
    

IBS : Capteur de batterie intelligent

Le capteur IBS est un capteur de batterie mécatronique intelligent disposant de son propre microprocesseur. Le microprocesseur fait partie intégrante du module électronique. Le module électronique mesure la tension, l'intensité du courant qui circule et la température de la batterie.
Le module électronique renferme les composants suivants :

• un shunt (résistance pour la mesure de courant)
  
• une sonde de température
  
• Une électronique d'évaluation sur une carte
  

Le capteur IBS mesure en permanence les grandeurs suivantes :

• Tension aux bornes
  
• Courant de charge
  
• Courant de décharge
  
• Température de la batterie
  
  

Pour la transmission des données, le capteur IBS est relié via l'interface sérielle de données (BSD) avec le boîtier DME (électronique numérique moteur) ou avec le boîtier DDE (électronique numérique diesel).

Ci-dessous les données de mesure interrogées pendant la conduite et à l'arrêt du véhicule :

• Pendant la conduite :
  
  • Calcul de l'état de la batterie en vue de la détermination de l'état de charge de la batterie (SOC : ”State of Charge”) et de l'état de santé de la batterie (SOH : ”State of Health”). Bilan de charge et de décharge de la batterie.
    Surveillance permanente de l'état de charge de la batterie et transmission des données.
    
  • Calcul de l'évolution du courant au démarrage du moteur, en vue de la détermination de l'état de la batterie.
    
  Pendant la conduite, le capteur IBS transmet les données au boîtier électronique de gestion moteur (DME/DDE) via l'interface sérielle de données (BSD). Le logiciel du capteur IBS gère la communication avec le boîtier électronique de gestion moteur maître (DME/DDE).
  

• A l'arrêt du véhicule
  A l'arrêt du véhicule, les valeurs de mesure sont lues périodiquement pour mettre en évidence les pertes énergétiques éventuelles.
  Le capteur IBS est programmé de façon à être réactivé toutes les 40 secondes pour réactualiser les valeurs de mesure. Le temps de mesure est de l'ordre de 50 millisecondes (ms). Les valeurs de mesure sont enregistrées dans la mémoire du capteur IBS affectée à la saisie du courant de repos.
  Au redémarrage du moteur, le boîtier électronique DME/DDE lit l'évolution du courant de repos. En cas de divergence par rapport à l'évolution normale prédéfinie du courant de repos, un défaut est enregistré dans la mémoire de défauts du boîtier DME/DDE.
  
  

CAS : Car Access System

Le boîtier CAS (Car Access System) participe à la commande des bornes (borne R, borne 15, borne 30g).
La commande des bornes délivre différents messages pour l'alimentation en tension.

Le boîtier CAS est relié aux composants et boîtiers électroniques suivants :

• • Le boîtier CAS est relié par une liaison filaire directe avec le bouton START-STOP et avec le lecteur de badge d'identification.
    Le bouton START-STOP et le lecteur de badge d'identification se trouvent près de la colonne de direction.
    
  • Le boîtier CAS est également relié au démarreur et au boîtier DME ou DDE.
    
  Le boîtier électronique CAS est connecté au bus K-CAN.
  
  

DME ou DDE : Electronique numérique moteur ou Electronique numérique diesel

Le boîtier DME ou DDE participent comme suit à l'alimentation en tension : Quand la tension de l'alternateur baisse, le boîtier DME/DDE augmente le régime moteur en fonction des besoins. Le logiciel qui s'en charge est appelé ”Power management”.

Le boîtier électronique DME/DDE est connecté au bus PT-CAN (Powertrain Controller Area Network).

Le boîtier DME/DDE analyse les données relatives à l'état actuel de la batterie. Le boîtier DME/DDE influe donc aussi sur la borne 30g-f.

MRS : Système de retenue multiple

En cas de déclenchement des systèmes de retenue, le boîtier électronique MRS envoie un message aux autres boîtiers électroniques. A partir d'une certaine gravité de choc, le boîtier DME coupe p. ex. l'alimentation de la pompe électrique à carburant.

Interface sérielle de données

L'interface sérielle de données désigne la ligne de données entre le boîtier électronique de gestion moteur (DME ou DDE) et l'alternateur.

Câble de batterie

2 câbles de batterie relient la batterie au compartiment moteur :

• L'un des câbles de batterie va jusqu'au démarreur et à l'alternateur en passant par la borne de démarrage externe. Ce câble de batterie est surveillé par le module de gestion sécurité et chocs ACSM.
  
• L'autre câble sert à l'alimentation en tension ; il est relié au bloc de fusibles.
  
  

Boîte à relais

L'équipement en relais dépend du type de moteur et de la version de pays.

• Relais Valvetronic pour les moteurs essence
  
• Relais de pompe d'insufflation d'air secondaire (seulement véhicules US avec moteur à essence)
  
• Relais Common Rail (seulement moteurs diesel)
  
  

Fonctions du système

La présente description de fonctionnement décrit les fonctions système suivantes de l'alimentation en tension :

• Power management (”Advanced Power Management”)
  
• Mode dégradé en cas de défaillance de l'interface sérielle de données BSD
  
• Gestion énergétique
  Alimentation en tension des boîtiers électroniques, désactivation des consommateurs à l'arrêt et surveillance du courant de repos
  
• Transmission de données pour l'alimentation en tension
  
  

Power management

Le Power management est un logiciel intégré au boîtier électronique de gestion moteur (DME ou DDE : Electronique numérique moteur ou Electronique numérique diesel).
Le Power management calcule les consignes pour la régulation de l'alimentation en tension.
La BMW E70 ne fait appel qu'à l'Advanced Power Management (APM).

Advanced Power Management

L'Advanced Power Management fait entre autres appel en plus à un capteur de batterie intelligent (IBS). Le capteur IBS renseigne le Power management sur l'état de la batterie. Il n'est plus utile de calculer la température de la batterie à partir de la température extérieure. La température de la batterie est directement mesurée par le capteur IBS.

L'Advanced Power Management réalise les fonctions suivantes :

• Augmentation du régime de ralenti
  Sur les véhicules à motorisation essence, le régime de ralenti est augmenté de jusqu'à 200 tr/min dès que du courant est prélevé de la batterie alors que l'alternateur fonctionne à son régime maximum.
  Les véhicules à motorisation diesel ne requièrent en revanche aucune augmentation du régime de ralenti. Car : Le rapport de démultiplication entre l'aternateur et le moteur à combustion est en effet plus élevé que pour un moteur à essence, si bien que l'alternateur possède déjà une vitesse de rotation suffisante quand le moteur tourne au ralenti.
  Le débit de l'alternateur est de ce fait relativement élevé même au ralenti. Il n'y a donc pas lieu d'augmenter le régime de ralenti.
  
  
• Optimisation de la tension de charge
  La tension de l'alternateur est régulée en fonction de la température calculée de la batterie.
  La température de la batterie est calculée à partir de la température extérieure. La température de la batterie sert de base pour le calcul des consignes de tension de charge. Cette information est transmise via l'interface sérielle de données au régulateur de l'alternateur.
  
• Test de la batterie
  
• Diagnostic énergétique
  
• Désactivation ciblée de certains consommateurs ou réduction de la puissance absorbée
  Sur les véhicules avec IBS, le Power management désactive totalement certains consommateurs ou réduit leur puissance en cas de nécessité, même pendant le fonctionnement du moteur. Pendant la conduite, il intervient seulement sur les consommateurs qui ne jouent aucun rôle sur le plan de la sécurité et dont le fonctionnement n'est pas directement perceptible, p. ex. activation pulsée du chauffage de lunette arrière ou du chauffage de siège, légère réduction du débit de la soufflante de climatisation, etc.
  Sur les véhicules à moteur diesel, il y a régulation de la puissance absorbée par le chauffage électrique additionnel.
  Le fait de désactiver certains consommateurs ou de réduire leur puissance permet de diminuer la consommation électrique dans les situations critiques. On évite de la sorte une décharge de la batterie.
  Il n'y a désactivation des consommateurs qu'à 2 conditions :
  
  • Etat de charge de la batterie dans une zone critique
    
  • L'alternateur fonctionne à son débit maximum
    
    

• Régulation du chauffage électrique additionnel
  Sur les véhicules à motorisation diesel sans chauffage auxiliaire, le radiateur de chauffage est chauffé en plus par un chauffage électrique additionnel à caractéristique CTP. Le chauffage électrique additionnel fait partie des consommateurs électriques qui ont besoin d'une puissance relativement élevée (jusqu'à 1200 W) et donc des consommateurs régulés par le Power Management. Les véhicules à climatisation arrière disposent par ailleurs d'un chauffage électrique additionnel supplémentaire (600 W) pour les places arrière. Ces charges électriques élevées sont régulées comme suit :
  
  • Le boîtier électronique IHKA pilote le chauffage électrique additionnel (via un bus LIN) et le boîtier électronique FKA pilote le chauffage électrique additionnel arrière (avec un signal rectangulaire modulé en largeur).
    
  • Le boîtier DDE régule la puissance électrique maximale du chauffage électrique additionnel (signal dans un message CAN).
    La puissance maximale du chauffage électrique additionnel dépend de la charge de l'alternateur :
    
    • Charge de l'alternateur inférieure ou égale à 70 % : Le chauffage électrique additionnel reçoit la puissance électrique maximale possible.
      
    • Charge de l'alternateur comprise entre 70 % et 80 % : Le chauffage électrique additionnel peut continuer à fonctionner avec la même puissance mais celle-ci ne peut pas être augmentée
      
    • Charge de l'alternateur supérieure ou égale à 80 % : Le chauffage électrique additionnel doit réduire en continu sa puissance jusqu'à ce qu'elle atteigne 0 %.
      
  • Le chauffage électrique additionnel régule la puissance calorifique des registres de chauffage en fonction des consignes du boîtier DDE.
    
    

Gestion énergétique

La gestion énergétique surveille et gère l'approvisionnement énergétique du véhicule, en faisant intervenir et en interconnectant différents composants. Pour générer les signaux de commande, la gestion énergétique combine des fonctions / des signaux et des courbes caractéristiques.

La présente description de fonctionnement décrit les fonctions suivantes :

• Commande des bornes
  
• Transmission des données au sein du système de gestion énergétique
  
• Alimentation en tension à l'arrêt du véhicule
  
• Surveillance du courant de repos
  
  

Commande des bornes

Beaucoup de consommateurs sont alimentés en tension à partir de la borne 30g et de la borne 30g-f.

Certains consommateurs continuent cependant d'être directement alimentés par la borne 30. Le dispositif d'alarme antivol doit p. ex. être actif quand le contact est coupé.

Transmission des données au sein du système de gestion énergétique

A l'arrêt du moteur, certains consommateurs sont désactivés comme suit via la borne 30g : Le boîtier CAS (Car Access System) désactive le relais borne 30g de façon temporisée.

Alimentation en tension à l'arrêt du véhicule

L'alimentation en tension des consommateurs s'effectue jusqu'à présent via les bornes suivantes :

• Borne 30 : Plus permanent
  Divers consommateurs électriques restent raccordés directement à la borne 30.
  
• Borne R
  La borne R est mise sous tension par le boîtier électronique CAS.
  
• Borne 15
  La borne 15 est mise sous tension par le boîtier électronique CAS.
  
• Borne 30g : Plus après contact
  Désactivation temporisée :
  Le relais borne 30g est toujours présent.
  Env. 30 minutes après la désactivation de la borne R, le relais borne 30g désactive les consommateurs raccordés.
  En présence d'un téléphone, le délai avant désactivation passe de 30 à 60 minutes. Le relais borne 30g est piloté par le boîtier CAS (Car Access System).
  
• Borne 30g-f : Désactivation en cas de défaut
  Le relais borne 30g-f désactive en cas de défaut les consommateurs raccordés. Le relais borne 30g-f est piloté par le boîtier JBE (électronique du boîtier de jonction)
  L'électronique du boîtier de jonction (JBE) surveille le courant de repos à l'arrêt du véhicule. Les défauts suivants sont détectés :
  
  • Réveils (réactivations) illégitimes des bus de données
    
  • Boîtiers électroniques qui maintiennent en permanence les bus de données en activité (boîtiers qui empêchent la mise en veille)
    
  Ci-dessous les conditions de désactivation et d'activation du relais borne 30g-f :
  
  • Conditions de désactivation :
    
    • Réception du message ”Signal d'arrêt”.
      Le relais borne 30g_f est désactivé au bout de 5 minutes.
      
    • Le boîtier électronique de gestion moteur lit et analyse en permanence les données relatives à l'état de la batterie. Dès que la capacité de la batterie devient inférieure à la capacité limite de démarrage, le relais est également désactivée.
      
    • Transmission de données sur les bus pendant les 10 minutes qui suivent la désactivation de la borne 30g, en l'absence de toute condition d'activation.
      
    • Le véhicule est réactivé 20 fois après la désactivation de la borne 30g, en l'absence de toute condition d'activation.
      Le relais borne 30g_f est un relais bistable. Il conserve sa position même en l'absence de courant. Dans les conditions de fonctionnement normales, le relais est toujours actif. En présence d'un défaut, il désactive les consommateurs raccordés.
      
  • Conditions d'enclenchement :
    Après avoir été désactivé, le relais borne 30g-f ne peut être réactivé que lorsque certaines conditions d'activation sont vérifiées.
    Conditions d'activation du relais borne 30g-f :
    
    • Déverrouillage du véhicule
      
    • Ouverture d'un ouvrant (porte, hayon)
      
    • Mise sous tension de la borne R
      
      

Surveillance du courant de repos

Une surveillance du courant de repos est indispensable pour plusieurs raisons :

• Maintien de la capacité de démarrage de la batterie :
  Dès que la capacité de la batterie devient inférieure à la capacité limite de démarrage, la gestion énergétique envoie une demande de désactivation des consommateurs à l'arrêt.
  Les consommateurs à l'arrêt doivent désactiver leurs fonctions quel que soit l'état des bornes et avoir atteint leur courant de repos au bout de 5 minutes.
  
• Coupure des consommateurs électriques
  Certains consommateurs ont le droit d'être actifs même quand la surveillance de courant de repos de la gestion énergétique fonctionne déjà.
  Les consommateurs sont désactivés selon différents critères et sont classés dans plusieurs catégories :
  
  • Consommateurs de confort
    
    • Dégivrage de lunette arrière
      
    • Chauffage des sièges
      
    Les consommateurs de confort se désactivent automatiquement après l'arrêt du moteur. Les consommateurs de confort désactivés ne sont réactivables qu'après redémarrage du moteur.
    
  • Consommateurs à l'arrêt obligatoires
    
    • Feux de position
      
    • Feux de détresse
      
    Les consommateurs à l'arrêt obligatoires doivent rester opérationnels, dans la mesure du possible, après l'arrêt du moteur. Ils ne sont pas désactivés même quand la capacité limite de démarrage de la batterie est atteinte.
    
  • Consommateurs à l'arrêt
    
    • Chauffage d'appoint
      
    • Ventilation auxiliaire
      
    • Composants de communication
      (afficheurs, borne 30g, services télématiques)
      
    Les consommateurs à l'arrêt cités peuvent être activés après arrêt du moteur. Ils se désactivent d'eux-mêmes lorsque la capacité de démarrage limite est atteinte. Leur désactivation est demandée par le boîtier DME/DDE à l'aide d'un message CAN.
    
  • Composants système à post-fonctionnement forcé
    
    • Electroventilateur de radiateur
      
    Ces consommateurs peuvent, si les conditions l'exigent, continuer à fonctionner un certain temps après l'arrêt du moteur.
    
    

Transmission de données pour l'alimentation en tension

Le boîtier CAS (Car Access System) transmet les données suivantes pour la commande des bornes :

• Activation / désactivation de la borne R
  
• Activation / désactivation de la borne 15
  
• etc.
  

Le boîtier CAS (Car Access System) commande les relais des bornes suivantes :

• Borne 15
  
• Borne 30g
  

L'électronique JBE (électronique du boîtier de jonction) pilote le relais de la borne suivante :

• Borne 30g-f
  

Les boîtiers électroniques alimentés par ces bornes sont alimentés en tension et ”mis en éveil”.
Les systèmes correspondants du véhicule sont activés.

Ces accessoires électriques sont essentiellement alimentés depuis la borne 30g et la borne 30g-f. Certains consommateurs continuent cependant d'être directement alimentés par la borne 30. Le dispositif d'alarme antivol doit p. ex. être actif quand le contact est coupé.
Quand le courant débité par la batterie au repos (au plus tôt 68 minutes après désactivation de la borne R) dépasse la valeur de 80 milliampère (mA) (réglable en usine), un défaut est enregistré dans le boîtier électronique DME/DDE et un message check-control s'affiche pour le client (décharge importante de la batterie à l'arrêt).
En cas de soupçon de consommation électrique élevée, réaliser à tout prix à une mesure du courant de repos.

Mode dégradé en cas de défaillance de l'interface sérielle de données BSD

En présence d'une coupure au niveau de l'interface sérielle de données (interface BSD) entre le boîtier de gestion moteur et l'alternateur, la tension de l'alternateur est maintenue constante à 14,3 V par régulation.

Indications pour le service après-vente

Indications générales

La section qui suit donne des indications générales sur les thèmes suivants :

• Charge de maintien de la batterie
  
• Protection du capteur de batterie intelligent
  
• Remplacement de la batterie
  
• Alternateur
  
  

Charge de maintien de la batterie

Nota ! Ne pas raccorder de chargeur de maintien à l'allume-cigares.

L'allume-cigares est alimenté en tension par le boîtier de distribution électrique du boîtier de jonction (Junction Box) via un relais. A la mise hors tension de la borne 15, ce relais est désactivé. Cela signifie qu'un chargeur de maintien connecté à l'allume-cigares n'est pas couplé à la batterie. Ne charger la batterie qu'au niveau de l'une des bornes de démarrage externe. Le véhicule ne peut enregistrer l'apport d'énergie qu'en procédant de cette façon.

Protection du capteur de batterie intelligent

Prudence ! Risque de détérioration en cas de forte sollicitation mécanique.

• Ne pas raccorder de câbles supplémentaires au pôle moins de la batterie.
  
• Ne modifier en aucune façon le câble de masse.
  Le câble de masse sert aussi à dissiper la chaleur.
  
• Ne pas établir de liaison entre le capteur de batterie intelligent (IBS) et la vis du capteur.
  
• Ne pas forcer pour déconnecter la cosse du pôle de batterie :
  
  • Ne pas tirer sur le câble de masse.
    
  • Ne pas insérer d'outil sous le capteur IBS pour faire levier.
    
• Ne pas utiliser les connexions du capteur IBS comme bras de levier.
  
• Utiliser une clé dynamométrique et respecter le couple de serrage indiqué dans le manuel de réparation.
  
• Ne pas desserrer ou resserrer la vis du capteur (vis Torx).
  
• Eviter tout contact entre le capteur IBS et la masse.
  
  

Remplacement de la batterie

Prudence ! Risque de détérioration du capteur IBS et des câbles lors du remplacement de la batterie.

Par suite de trop fortes sollicitations mécaniques, le capteur de batterie intelligent (IBS) et les câbles risquent d'être endommagés lors du remplacement de la batterie.

Respecter les points suivants lors du remplacement de la batterie :

• Toujours procéder conformément au manuel de réparation.
  
• Utiliser toute sollicitation mécanique du capteur de batterie intelligent (IBS).
  
  

Nota ! Exécuter après remplacement de la batterie la fonction SAV ”Enregistrement du remplacement de la batterie”.

Toujours remplacer la batterie par une batterie de même capacité que la batterie d'origine. La capacité de batterie requise est codée dans le boîtier électronique CAS (Car Access System) et dans le boîtier électronique de gestion moteur (DME/DDE).

• En cas de montage d'une batterie d'une autre capacité, impérativement recoder le boîtier CAS. Exécuter le post-équipement ”Batterie” avec Progman.
  
• Effacer dans la mémoire de défauts DME/DDE les enregistrements en rapport avec le remplacement de la batterie.
  
  

Alternateur

Le type d'alternateur est fonction de la motorisation et de l'équipement du véhicule.

Remarque concernant le diagnostic

Diagnostic énergétique

Les pannes dues à une décharge de la batterie ou les problèmes de réseau de bord peuvent avoir différentes origines. Dans la majorité des cas, la batterie proprement dite n'est pas en cause. Le fait de remplacer la batterie ne résout pour cette raison que rarement le problème.
Seul un diagnostic systématique peut permettre de trouver la cause précise du défaut.
Les anomalies de fonctionnement énumérées par le client ont souvent disparu lorsque celui-ci amène son véhicule à l'atelier. Il convient pour cette raison de se baser pour un diagnostic de panne sur les données en mémoire dans le véhicule. Certains boîtiers électroniques mémorisent des informations sur l'état de la batterie et les anomalies de fonctionnement éventuelles des différents bus de données.

Ces informations peuvent être consultées et analysées par le système de diagnostic BMW. Le système de diagnostic BMW possède à cet effet un module de test de diagnostic énergétique. Le module de test de diagnostic énergétique permet de lire toutes les données importantes en mémoire dans les boîtiers électroniques concernés.

Les informations suivantes sont affichées :

• Informations complémentaires
  N'apparaissent à l'écran qu'en cas de soupçon de défaut.
  
• Informations standard
  Ces informations sont toujours affichées.
  

Le diagnostic énergétique détecte les défauts suivants :

• Défauts d'utilisation
  
• Défauts techniques
  
  

• Défauts d'utilisation
  
  • Les feux de position, de stationnement ou les feux de détresse sont restés allumés trop longtemps quand le véhicule est à l'arrêt
    
  • La borne R ou la borne 15 est restée sous tension trop longtemps à l'arrêt du moteur.
    
  • Le véhicule est resté immobilisé trop longtemps.
    
  • Petits déplacements fréquents avec de nombreux consommateurs en circuit
    
    
• Défauts techniques
  
  • Batterie défectueuse
    
  • Alternateur défectueux
    
  • Courant de repos trop élevé, parfois supérieur à 80 milliampère (mA), quand les bus de données sont inactifs
    
  • Le véhicule ne passe pas en mode veille : Le véhicule ne se met pas en veille, les bus de données restent en activité.
    
  • Le véhicule est sans cesse réactivé
    
    

Indications pour le codage/la programmation

Les données relatives à la batterie sont codées dans le boîtier électronique CAS (Car Access System). Elles peuvent être lues à l'aide du système de diagnostic BMW.

Sous réserve de fautes d'impression, d'erreurs et de modifications techniques.