A partir de 9/2000, le DSCIII MK60 de la société Continental Teves est monté en série sur l'E46 (transmission standard) et sur la Z3. Il remplace le système DSCIII MK20EI. Les modèles MINI (R50) seront équipés à partir de 12/2001 du système DSCIII MK60.
Les principales innovations sont :
Le DSCIII MK60 est composé des pièces suivantes :
Le schéma hydraulique du DSCIII MK60 se présente de la manière suivante :
L'optimisation des composants a permis de réduire fortement l'encombrement de l'ensemble boîtier électronique/unité hydraulique. L'unité hydraulique a une structure similaire à celle du DSCIII MK20EI. Elle est fixée au support par trois vis (1).
La proximité du boîtier électronique/unité hydraulique avec le maître-cylindre de frein et une optimisation de l'aspiration de la pompe de retour et des conduites hydrauliques garantissent une montée en pression rapide. Ceci a donc permis de supprimer la pompe de précharge.
Etant donné que le maître-cylindre de frein et l'unité hydraulique sont placés très près l'un de l'autre, ils sont reliés entre eux par deux conduites souples afin d'éviter les transferts de vibrations.
Le boîtier électronique dispose des fonctions DBC connues.
Jusqu'à maintenant, la batterie était posée à droite dans le coffre sur les véhicules à direction à gauche à moteur 4-cylindres et DSCIII. Etant donné que le boîtier électronique/unité hydraulique est désormais posé à gauche, la batterie est montée à l'avant droit, dans le compartiment-moteur.
Le maître-cylindre de frein et le vase d'expansion ont été modifiés, car la pompe de précharge est supprimée.
Dans le maître-cylindre de frein, il n'y a plus de panneau perforé, puisqu'il n'est plus nécessaire de générer une pression préliminaire.
Aussi bien sur le maître-cylindre de frein que sur le vase d'expansion, le raccord de branchement de la pompe de précharge est supprimé.
Le servofrein est celui qui est déjà connu de l'E46.
Le DSCIII MK60 marque l'arrivée, pour la première fois sur des voitures BMW, de capteurs de vitesse de rotation actifs, de type magnétorésistifs.
Description des capteurs :
L'élément du capteur et le circuit d'exploitation sont logés séparément à l'intérieur du boîtier. Le capteur a de ce fait un comportement thermique plus favorable.
Principe de fonctionnement :
Les capteurs actifs de vitesses de roue sont de type magnétorésistif. Un aimant placé dans le capteur génère un champ magnétique dont les lignes sont perpendiculaires à la couche du capteur. La déviation des lignes du champ par la couronne d'impulsions provoque des variations de résistance dans la mince couche ferromagnétique de l'élément du capteur.
Ces variations de la résistance sont converties en tensions par l'élément du capteur. A partir des tensions relativement faibles, comprises entre 1...100 mV, le circuit d'exploitation génère des impulsions électriques avec un niveau bas ou haut nettement différent (7 mA ou 14 mA). La tension d'alimentation du capteur est de 12 V. Les signaux détectables vont de 0 à 2500 Hz. Suivant le modèle du véhicule ou l'emplacement de montage, on a recours à différentes formes de capteurs. Les connecteurs codés sont bleus et non plus gris comme sur le DSCIII MK20EI.
Variantes de capteurs de vitesse de roue :
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E46 |
Z3 |
Train avant |
Capteurs différents à gauche et à droite |
Capteurs différents à gauche et à droite |
Train arrière |
Il existe deux versions : Capteur court : M43TU à M54/B25, M47 Capteur long : M54/B30, M57 |
Capteurs identiques à gauche et à droite |
Le DSCIII MK60 utilise les couronnes d'impulsions déjà connues de l'E46.
Le DSCIII MK60 utilise le capteur de vitesse de lacet déjà connu du MK20EI et qui est posé sous le siège de gauche.
Le DSCIII MK60 utilise le capteur d'accélération transversale déjà connu du MK20EI, posé dans l'habitacle, en bas du montant de pare-brise gauche.
Le capteur DSC réunit le capteur de lacet et le capteur d'accélération transversale. Il est placé au même endroit que le capteur de lacet des modèles antérieurs, à savoir : sous le siège de gauche. Depuis 09/2001, le capteur DSC équipe les modèles E46 et la Mini. Les modèles Z3 seront à l'avenir encore équipés de deux capteurs séparés.
Le DSCIII MK60 utilise le capteur d'angle de braquage déjà connu du MK20EI.
Description des systèmes d'antipatinage avec sous-fonctions
CBC : contrôle du freinage en virage
EBV : répartiteur électronique de la force de freinage
ADB : Automatic differential brake (non disponible pour la Mini)
L'ADB est un blocage automatique de différentiel qui améliore la motricité. Par établissement actif de la pression de freinage dans l'unité hydraulique, la roue tendant à patiner est freinée. Le couple moteur est transmis à l'autre roue, qui, de par un coefficient d'adhérence supérieur, peut transmettre les forces.
De plus, la fonction ASC peut réduire le couple moteur. De cette façon, une transmission optimale de la puissance est garantie dans toutes les circonstances.
Jusqu'à environ 70 km/h, l'ADB offre plus de glissement que l'ASC normal, et assure donc plus de motricité.
GMR : régulation du couple de lacet avec intervention sur le freinage et sur le moteur
DBC : Dynamic brake control (non disponible pour la Mini)
Le DBC est une aide au freinage maximum. Il assiste le conducteur lors de freinages d'urgence, en amplifiant automatiquement la pression de freinage. Il garantit ainsi toujours la distance de freinage la plus courte autorisée par la situation. Le DBC dispose des sous-systèmes DBS et MBS déjà connus sur le système Bosch (E38, E39, X5).
La touche DSC donne accès à deux fonctions, suivant la longueur de l'action sur la touche :
Pression courte (< 2,5 s) :
Seule la régulation du couple de lacet du DSC est désactivée. Les fonctions ADB et DBC restent actives.
Jusque vers 70 km/h, un glissement élevé est autorisé, la motricité est améliorée. L'ASC utilise d'autres seuils de glissement.
Le voyant du DSC est allumé.
Pression longue (> 2,5 s) :
toutes les fonctions de régulation de l'ASC (ADB) et DSC (GMR et DBC) sont désactivées.
Le voyant du DSC et le voyant général d'alerte de freinage (Jaune) sont allumés. Ce mode est prévu essentiellement pour les bancs d'essai à rouleaux et pour l'entretien.
Une nouvelle pression sur la touche permet de revenir à la fonction normale du DSC. Un ”saut” direct d'une fonction à une autre n'est pas possible.
La touche DSC permet d'activer et de désactiver le système DSC. Après désactivation du système DSC, seule la fonction ABS reste active et le voyant DSC est allumé.
Avec la transmission standard de l'E46, l'ABS, l'ASC et l'EBV continuent à fonctionner malgré la défaillance du capteur d'angle de braquage. Après remplacement du capteur d'angle de braquage, il faut exécuter les opérations suivantes :
1. Codage (transmission standard ou intégrale E46/16)
2. Offset (adaptation pour indiquer la position de ligne droite au capteur d'angle de braquage)
Pour changer le boîtier électronique, respecter impérativement le Manuel de réparation.