Από το ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κινητήρα αναλαμβάνονται οι ακόλουθες λειτουργίες:
Κατά την ενεργοποίηση της ανάφλεξης πραγματοποείται πρώτα σε όλους τους κυλίνδρους ένας σύντομος ψεκασμός. Μετά την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης πραγματοποιείται έπειτα ο ψεκασμός σε κάθε κύλινδρο 1 x ανά κύκλο εργασίας (2 περιστροφές του στροφαλοφόρου άξονα).
Ο χρόνος ψεκασμού (ti) από την προγραμματισμένη βασική ποσότητα ψεκασμού της εκκίνησης και τις ποσότητες διόρθωσης από τα σήματα εισόδου της θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού και αλερα αναρρόφησης. Η ενεργοποίηση των κυλίνδρων προκύπτει από το σήμα του αισθητήρα σημείου αναφοράς.
Μετά από μερικές στροφές του κινητήρα (σε σχέση με τη θέση του εκκεντροφόρου άξονα και του αριθμού στροφών εκκίνησης) η μονάδα ελέγχου DME λαμβάνει το σήμα αισθητήρα θέσης του εκκεντροφόρου άξονα.
Μέχρι να αναγνωριστεί η θέση του εκκεντροφόρου άξονα, πραγματοποιείται βασικά μία διπλή ανάφλεξη (μία ανάφλεξη σε κάθε περιστροφή στροφαλοφόρου άξονα). Τώρα μπορεί να εξακριβωθεί, αν πρέπει να διορθωθεί η κατάταξη των κυλίνδρων.
Αν δεν αναγνωριστεί το σήμα του αισθητήρα θέσης του εκκεντροφόρου άξονα όταν βρίσκεται σε λειτουργία ο κινητήρας, τότε παραμένει η διπλή ανάφλεξη. Σε αυτή την περίπτωση όμως δεν είναι εξασφαλισμένο, ότι η χρονική στιγμή ψεκασμού πραγματοποιείται σύμφωνα με το χρονισμό εργασίας.
H αυξημένη επιτάχυνση ενεργοποιείται πάντοτε όταν καθίσταται αναγκαία λόγω της επιθυμίας φορτίου του οδηγού (σήμα του ποτενσιόμετρου της πεταλούδας γκαζιού) και του αριθμού στροφών του κινητήρα. Συγχρόνως πραγματοποιείται ένας ενδιάμεσος ψεκασμός στους κυλίνδρους, στους οποίους έχει ήδη τελειώσει ο χρόνος ψεκασμού. Για τους υπόλοιπους κυλίνδρους αυξάνεται ο κανονικός χρόνος ψεκασμού (ti) για τον εμπλουτισμό καυσίμου.
Το DME M3.3 έχει ένα ατομικό για κάθε κύλινδρο ψεκασμό καυσίμου CIFI. Με το CIFI εννοείται η ατομική ενεργοποίηση κάθε κυλίνδρου. Έτσι εξασφαλίζεται ότι έχει τερματιστεί ο ψεκασμός κάθε κυλίνδρου, ριν ανοίξει η βαλβίδα εισαγωγής. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται το καλύτερο δυνατό μείγμα καυσίμου-αέρα και η καλύτερη καύση με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Όταν υπάρχει ένα σφάλμα στο σύστημα ανάφλεξης ή ψεκασμού, τότε μπορεί να διακοπεί η τερματική βαθμίδα κάθε κυλίνδρου ξεχωριστά. Αυτά τα σφάλματα αποθηκεύονται επίσης και στη μνήμη αποθήκευσης σφαλμάτων.
Για κάθε κύλινδρο υπάρχει ένας ξεχωρισμός πολλαπλασιαστής με ρυθμιζόμενη τελική βαθμίδα, ο οποίος μεταδίδει την υψηλή τάση (μέχρι και 32 kV) μέσω του βύσματος αναφλεκτήρα (μπουζί). Έτσι μπορούν να ρυθμιστούν οι αλλαγές του αβάνς γρήγορα και ανεξάρτητα.
Επειδή δεν υπάρχουν περιστρεφόμενα εξαρτήματα αυξάνεται η ωφέλιμη περιοχή για τη ρύθμιση του αβάνς. Για τη διατήρηση της σωστής σειράς ανάφλεξης χρησιμοποιείται ο αισθητήρας του εκκεντροφόρου άξονα.
Με βάση τα σήματα αριθμού στροφών και φορτίου υπολογίζεται από τη μονάδα ελέγχου DME η γωνία προπορείας (αβάνς) και εκδίδεται μέσω των τελικών βαθμίδων ανάφλεξης. Σε αυτή την περίπτωση λαμβάνονται υπόψη και άλλα σήματα εισόδου όπως η θερμοκρασία κινητήρα, η θερμοκρασία του αέρα αναρρόφησης, η θέση της πεταλούδας του γκαζιού, τα σήματα της διάταξης ελέγχου κρουστικής καύσης και τα σήματα του προσαρμοζόμενου ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων.
Σε περίπτωση βλάβης του αισθητήρα αναγνώρισης των κυλίνδρων (αισθητήρας του εκκεντροφόρου άξονα) μεταβάλλεται ο τρόπος λειτουργίας προς την παράλληλη ανάφλεξη, αυτό σημαίνει ότι οι πολλαπλασιαστές των μεμονωμένων κυλίνδρων ενεργοποιούνται σε κάθε περιστροφή στροφαλοφόρου άξονα με τα αντίστοιχα σταθερά αβάνς.
Μέσω της επιτήρησης κυκλώματος ανάφλεξης αναγνωρίζονται οι διακοπές ανάφλεξης για κάθε κύλινδρο επιλεκτικά (αυτοδιάγνωση) και εμποδίζονται ζημιές στους καταλύτες. Οι εκπομές των καυσαερίων δεν μπορούν να χειροτερεύσουν, επειδή απενεργοποιείται ο ψεκασμός του αντίστοιχου κυλίνδρου.
Η επιτήρηση δευτερεύοντος κυκλώματος λειτουργεί με ένα "shunt" (αντίσταση στον κοινό δευτερεύοντα αγωγό γείωσης των 8 πολλαπλασιαστών). Σε κάθε ανάφλεξη μεταδίδεται στη μονάδα ελέγχου η διαδρομή τάσης στο shunt.
Αν μετά την επιτυχημένη ανάφλεξη (η επιλεκτική για κάθε κύλινδρο επιτήρηση του πρωτεύοντος κυκλώματος είναι εντάξει) δεν επιτευχθεί η οριακή τάση για την αναγνώριση των διακοπών ανάφλεξης (5V), τότε τίθεται το σφάλμα, ενεργοποιείται η λάμπα σφάλματος (μόνο μοντέλα ΗΠΑ) και απενεργοποιείται η αντίστοιχη τελική βαθμίδα ψεκασμού.
Στον κινητήρα M60 τοποθετείται ένας καινούργιος άφθαρτος περιστροφικός ρυθμιστής διπλού πηνίου σαν βαλβίδα ρελαντί. O περιστροφικός σύρτης στη βαλβίδα ρελαντί επιτρέπεται να ελεγχθεί μόνο μέσω μίας ενεργοποίησης μίας δοκιμαστικής συσκευής ή τινάζοντας τον. H μετακίνηση του περιστροφικού σύρτη με το δάκτυλο ή ένα βοηθητικό εργαλείο, όπως π.χ. ένα κατσαβίδι, δεν επιτρέπεται. Η κανονική λειτουργία δεν θα ήταν εξασφαλισμένη.
Η βαλβίδα ρελαντί αναλαμβάνει αρκετές λειτουργίες και είναι για αυτό ένα βασικό εξάρτημα στο κύκλωμα αέρα αναρρόφησης του κινητήρα.
Μικρές ποσότητες αέρα διαρροής, οι οποίες π.χ. παρουσιάζονται σε μη στεγανές φούσκες/φλάντζες ή στο διαφορετικό διάκενο της πεταλούδας γκαζιού μπορούν να αντισταθμιστούν από τη βαλβίδα ρελαντί.
Στη φάση ρολαρίσματος του κινητήρα ανοίγει η βαλβίδα ρελαντί τελείως και κλείνει λίγο πριν επιτευχθεί ο αριθμός στροφών ρελαντί. Έτσι αποτρέπεται μία υψηλή υποπίεση του σωλήνα αναρρόφησης και ο μπλε καπνός (αναρρόφηση των ατμών λαδιού μέσω των στεγανοποιήσεων στελέχων βαλβίδων).
Η βαλβίδα ρελαντί αποδεσμεύει στην εκκίνηση του κινητήρα μία διατομή ανοίγματος, η οποία βρίσκεται πάνω από αυτή του αριθμού στροφών ρελαντί. Ο κινητήρας ξεκινάει έτσι καλύτερα.
Η βαλβίδα ρελαντί έχει μία σχισμή ανοίγματος για τη λειτουργία ανάγκης, η οποία εξασφαλίζει ορισμένες ιδιότητες κατάστασης ανάγκης σε περίπτωση απώλειας της παροχής ρεύματος.
Σε οχήματα με ASC ή ASC + T η ροπή πέδησης κινητήρα ρυθμίζεται μέσω της βαλβίδας ρελαντί (λειτουργία MSR). Η βαλβίδα ρελαντί ανοίγει, όταν υπάρχει ο κίνδυνος ακινητοποίησης των κινητήριων τροχών. Έτσι αυξάνεται ο αριθμός στροφών και μειώνεται η ροπή πέδησης του κινητήρα.
Μία συνεχής λειτουργία του κινητήρα με κρουστική καύση μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικές βλάβες. Η κρουστική καύση διευκολύνεται από:
Ο λόγος συμπίεσης μπορεί επίσης να φτάσει σε υψηλές τιμές λόγω των αποκλίσεων που προέρχονται από τα κατάλοιπα και την παραγωγή.
Σε κινητήρες χωρίς διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης πρέπει αυτές οι δυσμενείς επιδράσεις να ληφθούν υπόψη κατά το χρονισμό της ανάφλεξης μέσω μίας απόστασης ασφαλείας προς το όριο κρουστικής καύσης. Έτσι είναι αναπόφευκτες οι απώλειες του συντελεστή απόδοσης στην πάνω περιοχή φορτίου.
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης μπορεί να αποτρέψει τη λειτουργία του κινητήρα με κρουστική καύση. Αυτή ρυθμίζει μόνο το αβάνς του ή των αντίστοιχων κυλίνδρων (επιλογή κυλίνδρου) όσο το δυνατόν περισσότερο προς την κατεύθυνση αργά, όταν υπάρχει πραγματικά ο κίνδυνος κρουστικής καύσης. Έτσι το χαρακτηριστικό πεδίο ανάφλεξης μπορεί να σχεδιαστεί προς τις τιμές με την καλύτερη κατανάλωση, χωρίς να ληφθεί υπόψη το όριο κρουστικής καύσης. Η απόσταση ασφαλείας δεν είναι πια απαραίτητη.
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης αναλμβάνει όλες τις ρυθμίσεις στο αβάνς που σχετίζονται με την κρουστική καύση και καθιστά δυνατή μία άψογη λειτουργία οδήγησης ακόμα και με απλή βενζίνη (ελάχιστο ROZ 91).
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης προσφέρει:
Ο κινητήρας M60 είναι εξοπλισμένος με ένα προσαρμοστικό σύστημα ελέγχου κρουστικής καύσης ξεχωριστό για κάθε κύλινδρο. Οι τέσσερις αισθητήρες κρουστικής καύσης αναγνωρίζουν την κρουστική καύση. Τα σήματα του αισθητήρα αξιολογούνται στη μονάδα ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα.
Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης είναι ένα πιεζοηλεκτρικό μικρόφωνο ήχων δομής. Ο αισθητήρας λαμβάνει τον ήχο της δομής και τον μετατρέπει σε σήματα τάσης.
Κατά την εμφάνιση των κρούσεων ρυθμίζεται η ανάφλεξη για ένα ορισμένο αριθμό κύκλων προς αργά και πλησιάζει έπειτα πάλι προς την αρχική τιμή. Η καθυστέρηση ανάφλεξης μπορεί να ρυθμιστεί ξεχωριστά για κάθε κύλινδρο (επιλογή κυλίνδρου). Έτσι επηρεάζεται μόνο ο κύλινδρος στον οποίο εμφανίζονται οι κρούσεις.
Σε περίπτωση απώλειας ενός αισθητήρα κρουστικής καύσης πραγματοποιείται μία καταχώριση στη μνήμη αποθήκευσης σφαλμάτων της μονάδας ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα. Ο κινητήρας προστατεύεται σε περίπτωση βλάβης μέσω μίας σταθερής καθυστερημένης ρύθμισης της γωνία προπορείας.
Οι 4 αισθητήρες κρουστικής καύσης είναι στερεωμένοι με κοχλίες 8mm στο περίβλημα νερού του σώματος κινητήρα μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων. Είναι έτσι τοποθετημένοι, ώστε από ένας αισθητήρας να επιτηρεί τους δύο γειτονικούς κυλίνδρους.
Σαν ασφάλιση κοχλιοσύνδεσης επιτρέπονται μόνο ασφαλιστικές ουσίες. Οι ροδέλες, οι ελατηριωτοί παράκυκλοι ή οι οδοντωτές ροδέλες δεν επιτρέπεται σε καμία περίπτωση να χρησιμοποιηθούν.
Η αυτοδιάγνωση της διάταξης ελέγχου της κρουστικής καύσης περιλαμβάνει τους ακόλουθους ελέγχους:
Αν διαπιστωθεί σε αυτό τον έλεγχο ένα σφάλμα, τότε απενεργοποιείται η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης. Ένα πρόγραμμα ανάγκης αναλαμβάνει τη ρύθμιση της γωνίας προπορείας. Ταυτόχρονα πραγματοποιείται μία καταχώριση στη μνήμη αποθήκευσης σφαλμάτων. Το πρόγραμμα ανάγκης εξασφαλίζει τη χωρίς ζημιές λειτουργία από την ελάχιστη ποιότητα καυσίμου ROZ 91. Αυτό εξαρτάται από το φορτίο, τον αριθμό στροφών και τη θερμοκρασία του κινητήρα.
Μέσω της διάγνωσης δεν μπορεί να αναγνωρίσει κανείς, αν έχουν αντικατασταθεί οι φίσες των αισθητήρων. Η αντικατάσταση των αισθητήρων οδηγεί σε ζημιές του κινητήρα. Σε εργασίες επισκευής πρέπει να δοθεί οπωσδήποτε προσοχή, ώστε οι αισθητήρες να είναι σωστά συνδεδεμένοι (βλέπε οδηγίες επισκευής).
Για να διατηρηθεί ο όσο το δυνατόν καλύτερος συντελεστής απόδοσης των καταλυτικών μετατροπέων, επιδιώκεται για την καύση η ιδανική σχέση αέρα-καυσίμου (λάμδα = 1). Σαν αισθητήρας χρησιμεύουν δύο θερμαινόμενοι αισθητήρες λάμδα (από 1 για κάθε σειρά κυλίνδρων με τον αντίστοιχο σωλήνα των καυσαερίων = διάταξη ελέγχου λάμδα στέρεο), οι οποίοι μετράνει το υπόλοιπο οξυγόνο στα καυσαέρια και μεταδίδουν τις αντίστοιχες τιμές τάσης στη μονάδα ελέγχου. Εκεί διορθώνεται ανάλογα η σύσταση μείγματος αν είναι αναγκαίο, με την αλλαγή των χρόνων ψεκασμού. Σε περίπτωση βλάβης στον αισθητήρα λάμδα πραγματοποιείται η ρύθμιση από τη μονάδα ελέγχου DME με μία σταθερά προγραμματισμένη βοηθητική τιμή (0,45 V).
Επειδή για την ετοιμότητα λειτουργίας των αισθητήρων λάμδα είναι απαραίτητη μία θερμοκρασία των περ. 300 βαθμών Celsius, τροφοδοτούνται μέσω ενός ρελέ με ρεύμα οι θερμαντικές αντιστάσεις στους αισθητήρες λάμδα. Η ενεργοποίηση των ρελέ αναλαμβάνεται από τη μονάδα ελέγχου DME.
Μία ρυθμιζόμενη επιφάνεια του αισθητήρα θερμού φιλμ στο ρεύμα αέρα αναρρόφησης ρυθμίζεται σε μία σταθερή υπερθερμοκρασία των 180o C προς τον απορροφούμενο αέρα. Ο αέρας αναρρόφησης που περνάει ψύχει τη θερμαινόμενη επιφάνεια και μεταβάλλει έτσι την αντίστασή της. Το ρεύμα θέρμανσης, που είναι αναγκαίο για τη διατήρηση της σταθερής αυξημένης θερμοκρασίας, είναι το μέγεθος μέτρησης της μάζας εισερχόμενου αέρα. Από αυτό υπολογίζει η μονάδα ελέγχου του DME το χρόνο ψεκασμού.
Βασικά πλεονεκτήματα:
Μέσω του μετρητή μάζας αέρα θερμού φιλμ περιττέυει η ελεύθερη καύση του αισθητήρα μετά την ακινητοποίηση κινητήρα. Τα ενδεχόμενα κατάλοιπα βρωμιάς στην επιφάνεια δεν επηρεάζουν άμεσα του σήμα του αισθητήρα, επειδή η προστατευτική μεμβράνη καθαρίζεται από μόνη της μέσω της σταθερής υπερθέρμανσης.
Ο αγωγός εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου είναι συνδεδεμένος με ένα φίλτρο ενεργού άνθρακα, στο οποίο μαζεύονται οι αναθυμιάσεις καυσίμου που δημιουργούνται στο ρεζερβουάρn. Το φίλτρο ενεργού άνθρακα είναι συνδεδεμένο μέσω ενός επιπλέον αγωγού με την πολλαπλή εισαγωγής. Σε αυτό τον αγωγό βρίσκεται μία βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου.
Μόλις ανοίξει η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου, τότε απορροφάται λόγω της υποπίεσης που υπάρχει στην πολλαπλή εισαγωγής φρέσκος αέρας μέσω του φίλτρου ενεργού άνθρακα. Ο φρέσκος αέρας ξεπλένει τα καύσιμα που μαζεύονται στο φίλτρο και τα τροφοδοτεί για την καύση στον κινητήρα.
Επειδή αυτό το πρόσθετο μείγμα που τροφοδοτείται επηρεάζει την καύση σε υψηλό βαθμό, η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου αποτελείται από μία βαλβίδα αντεπιστροφής και μία ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη βαλβίδα. Στην κατάσταση χωρίς ρεύμα είναι κλειστή η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου λογω της βαλβίδας αντεπιστροφής. Η βαλβίδα αντεπιστροφής εμποδίζει τη συσσώρευση των αναθυμιάσεων καυσίμου στην πολλαπλή εισαγωγής σε ένα ακινητοποιημένο όχημα. Σε αυξανόμενη υποπίεση στην πολλαπλή εισαγωγής ανοίγει η βαλβίδα αντεπιστροφής.
Η ηλεκτρική ενεργοποίηση (χρονισμός) επιτυγχάνεται σε σχέση με τον αριθμό στροφών και το φορτίο. Ο κύκλος εξαερισμού (φάση ξεπλύματος) αρχίζει, αφού ενεργοποιηθεί η διάταξη ελέγχου λάμδα. Μετά την περάτωση ενός κύκλου επιτυγχάνεται το κλείσιμο της βαλβίδας για περ. 1 λεπτό (φάση ηρεμίας).
H διόρθωση μπορεί να πραγματοποιηθεί με την αλλαγή μίας τιμής ρύθμισης στη μονάδα ελέγχου DME. Αυτή η ρύθμιση CO μπορεί να πραγματοποιηθεί αποκλειστικά μέσω του αντίστοιχου προγράμματος διάγνωσης.
Το μείγμα που δημιουργείται στην πολλαπλή εισαγωγής χρειάζεται κάποιο χρόνο, μέχρι να φθάσει σαν καυσαέριο τον αισθητήρα λάμδα. Αυτός ο χρόνος μειώνεται με αυξανόμενο φορτίο και αριθμό στροφών. Για αυτό το λόγο και ο χρόνος αντίδρασης της διάταξης ελέγχου λάμδα εξαρτάται από το φορτίοκαι τον αριθμό στροφών. Οι αποκλίσεις του μείγματος που έχουν αναγνωριστεί από τον αισθητήρα λάμδα οδηγούν επίσης και στην αποθήκευση των τιμών προσαρμογής (γνωστές τιμές διόρθωσης). Μέσω των προσαρμογών μπορεί ήδη ο ψεκασμός να πραγματοποιηθεί κοντά στις ιδανικές τιμές. Έτσι επιτυγχάνεται μία μείωση του χρόνου αντίδρασης.
Αν π.χ. οι βασικές τιμές ψεκασμού καυσίμου του χαρακτηριστικού πεδίου στο ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κινητήρα είναι πολύ χαμηλές στο ρελαντί, για να διατηρηθεί το ιδανικό μείγμα καυσίμου-αέρα, τότε θα έπρεπε η διάταξη ελέγχου λάμδα να αύξανε συνεχώς το χρόνο έγχυσης. Σε αυτή την περίπτωση μαθαίνεται μία τιμή πρασαρμογής, η οποία ήδη διορθώνει τη βασική τιμή ψεκασμού. Η διάταξη ελέγχου λάμδα αναλαμβάνει έπειτα μόνο τη λεπτομερή προσαρμογή.
Οι ακόλουθες προσαρμογές μπορούν να πραγματοποιηθούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα:
Αν η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου είναι ανοιχτή, τότε ο κινητήρας διοχετεύεται από το φίλτρο ενεργού άνθρακα με ένα ιδιαίτερα εύφλεκτο μείγμα. Η μετατόπιση του μείγματος που αναγνωρίστηκε από τον αισθητήρα λάμδα αντισταθμίζεται σχεδόν πλήρως μέσω της τιμής προσαρμογής εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου.
Η προσαρμογή αέρα ρελαντί αναλαμβάνεται από τη βαλβίδα ρελαντί. Αυτός φροντίζει μέσω της ποσότητας αέρα για ένα σταθερό αριθμό στροφών ρελαντί.
Αν στη φάση ηρεμίας της εξαέρωσης δεξαμενής καυσίμου αναγνωριστεί το ρελαντί βάσει της θέσης της πεταλούδας γκαζιού, τότε πραγματοποιείται σε συγκεκριμένα διαστήματα μία προσαρμογή μείγματος του ρελαντί.
Επίσης και στην περιοχή χαμηλού φορτίου πραγματοποιείται σε συγκεκριμένα διαστήματα μία προσαρμογή μείγματος. Η υπολογισμένη τιμή προσαρμογής λαμβάνεται υπόψη σε όλες τις περιοχές χαμηλού φορτίου.
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας του αέρα αναρρόφησης είναι βιδωμένος στην πολλαπλή εισαγωγής. Για την μετατροπή της "θερμοκρασίας" σε μία ηλεκτρική τιμή μέτρησης "αντίσταση" που μπορεί να αξιολογηθεί στη μονάδα ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα χρησιμοποιείται ένας θερμαντικός αγωγός ακριβείας (αντίσταση NTC).
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας του αέρα αναρρόφησης δεν είναι απαραίτητος για τη διόρθωση του χρόνου ψεκασμού, επειδή η θερμοκρασία αέρα αναρρόφησης δεν λαμβάνεται αυτόματα υπόψη στη μέτρηση της μάζας αέρα. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας του αέρα αναρρόφησης (NTC-I) είναι απαραίτητος κατά τη διαδικασία εκκίνησης σε συνδυασμό με τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού (NTC-II). Οι τιμές αντίστασης των δύο αισθητήρων παρέχουν την ακριβή πληροφορία για τη δημιουργία του χρόνου ψεκασμού. Έτσι αποφεύγονται ειδικά τα προβλήματα κατά τη ζεστή εκκίνηση.
Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εκκίνησης μπορεί να κουνηθεί η κολώνα αέρα στο μετρητή ποσότητας αέρα. Για αυτό δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί η τιμή έκδοσης του μετρητή ποσότητας αέρα σαν μία σωστή τιμή για το χρόνο ψεκασμού.
Για αυτό κατά τη διάρκεια της διαδικασίας εκκίνησης χρησιμοποιούνται οι αισθητήρες θερμοκρασίας σαν μέγεθος μέτρησης μέχρι ένα ελεύθερα προγραματιζόμενο όριο αριθμού στροφών.
Η είσοδος του σήματος ταχύτητας οδήγησης (σήμα V) απαιτείται στη μονάδα ελέγχου του DME για αρκετές λειτουργίες.
Σε οχήματα με ASC έχει τοποθετηθεί επιπλέον μία βαλβίδα προστραγγαλισμού με σερβοκινητήρα και μία μονάδα ελέγχου ADS (αυτάρκης ρύθμιση πεταλούδας γκαζιού).
Η ρύθμιση ASC/MSR (ρύθμιση ροπής πέδησης κινητήρα) υλοποιείται μέσω των ακόλουθων λειτουργιών:
Για την ενεργοποίηση των απαραίτητων λειτουργιών του ASC στα πλαίσια του DME M3.3 ή για την αξιολόγηση του αριθμού στροφών κινητήρα είναι αναγκαία η ακόλουθη θυρίδα διασύνδεσης ASC-DME:
Ονομασία |
Μονάδα ελέγχου ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα |
Μονάδα ελέγχου ABS/ASC |
|---|---|---|
Ρύθμιση γωνίας ανάφλεξης |
Ακίδα 82 |
Ακίδα 77 |
Σβήσιμο της ανάφλεξης |
Ακίδα 83 |
Ακίδα 81 |
Ανύψωση του αριθμού στροφών ρελαντί |
Ακίδα 62 |
Ακίδα 18 |
Σήμα αριθμού στροφών |
Ακίδα 20 |
Ακίδα 47 |
Πραγματική τιμή πεταλούδας γκαζιού |
Ακίδα 11 |
Ακίδα 20 |
Ανάλογα με το μέγεθος ολίσθησης η μονάδα ελέγχου DME λαμβάνει τις πληροφορίες από τη μονάδα ελέγχου ABS/ASC. Η μονάδα ελέγχου ABS/ASC καθορίζει ποιά ρύθμιση ή ποιός συνδυασμός ρυθμίσεων θα πραγματοποιηθούν από τη μονάδα ελέγχου DME. Η μέγιστη χρονική διάρκεια των εισόδων σήματος στις θυρίδες διασύνδεσης είναι κάτω από 2 δευτερόλεπτα. Αν μία ή περισσότερες εισόδους είναι περισσότερο από 2 δευτερόλεπτα, τότε αποθηκεύεται ένα σφάλμα στη μνήμη αποθήκευσης σφαλμάτων και απενεργοποιείται ο αυτόματος έλεγχος ευστάθειας.
Η λειτουργία ZA για το DME M3.3 αντιστοιχεί στην ήδη υπάρχουσα λειτουργία στα πλαίσια του DME M1.1, M1.2 και 1.7 για τους κινητήρες M30 και M70.
Όταν ενεργοποιούνται ταυτόχρονα η ανύψωση του αριθμού στροφών ρελαντί και η αποσύνδεση ανάφλεξης, τότε μαζί με τη ρύθμιση της πεταλούδας γκαζιού πραγματοποιείται μία αποσύνδεση της ανάφλεξης και διακοπή του ψεκασμού. Η αποσύνδεση ανάφλεξης επιτυγχάνεται για το πολύ 2 δευτερόλεπτα.
Όπως συμβαίνει στη λειτουργία του DME M1.7 εκτελείται σε μία απαίτηση του ASC μία ρύθμιση του αβάνς προς την κατεύθυνση αργά.
Μέσω του ανοίγματος της βαλβίδας ρελαντί πραγματοποιείται στη λειτουργία στο "ρολάρισμα" μέσω του DME η λειτουργία MSR (ρύθμιση ροπής έλξης κινητήρα). Σε περίπτωση εφαρμογής του σήματος ανοίγει και άλλο η βαλβίδα ρελαντί, για να μειωθεί η ροπή πέδησης του κινητήρα και να εμποδιστεί το πέταγμα των πίσω τροχών. Επιπλέον το DME ανυψώνει την διακοπή κατά την επιβράδυνση, για να μη σβήσει ο κινητήρας.
Όταν ένα όχημα με αυτόματο έλεγχο ευστάθειας εισέλθει στη ρυθμιστική περιοχή, τότε η μονάδα ελέγχου ABS/ASC στέλνει τα αντίστοιχα σήματα στη μονάδα ελέγχου DME (βλέπε τις λειτουργίες ASC). Μαζί με τη ρύθμιση του αβάνς ή την αποσύνδεση της ανάφλεξης της μονάδα ελέγχου DME η μονάδα ελέγχου ADS μπορεί να κλείσει τη βαλβίδα προστραγγαλισμού για τη μείωση του αριθμού στροφών κινητήρα. Για να ληφθεί η απόφαση πόσο μεγάλη πρέπει να είναι η απαραίτητη ρύθμιση της βαλβίδας προστραγγαλισμού, η μονάδα ελέγχου ADS λαμβάνει την πραγματική τιμή πεταλούδας γκαζιού της πεταλούδας γκαζιού του DME. Μέσω του σερβοκινητήρα ADS ρυθμίζεται αν χρειαστεί η βαλβίδα προστραγγαλισμού ενάντια στην επιθυμία του οδηγού (πεντάλ γκαζιού).
Μέσω της εισόδου του DWA είναι ασφαλισμένο κατά κλοπής το όχημα. Η είσοδος είναι ενεργή με εφαρμοσμένο σήμα High.
Η αντικλεπτική ασφάλεια είναι ενεργή μέχρι ένα ορισμένο όριο αριθμού στροφών. Μέσω της εξακρίβωσης του αριθμού στροφών εμποδίζεται η ακινητοποίηση του οχήματος σε περίπτωση βλάβης στην οθόνη πολλαπλών ενδείξεων MID ή στο DWA.
Κάτω από αυτό το όριο αριθμού στροφών ενεργοποιείται η αντικλεπτική ασφάλεια με εφαρμοσμένο σήμα High. Σε αυτή την περίπτωση το DME M3.3 εμποδίζει την εκκίνηση του κινητήρα. Η ρυμούλκηση του κινητήρα σε αυτή την κατάσταση δεν είναι δυνατή.
Για την συμπληρωματική επεξεργασία των καυσαερίων χρησιμοποιείται μία αντλία αέρα. Αυτή η πτερυγιοφόρος αντλία κινείται μηχανικά μέσω ενός ιμάντα τραπεζοειδούς διατομής. Ο φορέας για την αντλία αέρα είναι στερεωμένος στο συμπιεστή του συστήματος κλιματισμού.
Η εμφύσηση αέρα επιτυγχάνεται μέσω λαστιχένιων σωλήνων και αγωγών σε ένα διαμήκες κανάλι στην κυλινδροκεφαλή και από εκεί στα κανάλια εξαγωγής.
Δύο βαλβίδες αντεπιστροφής και μία βαλβίδα διακοπής εμποδίζουν την αντίστροφη ροή των καυσαέριων προς την αντλία αέρα. Η βαλβίδα διακοπής που κινείται με συμπιεσμένο αέρα ενεργοποιείαι με μία ηλεκτρική βαλβίδα αλλαγής λειτουργίας. Η εγκατάσταση ενεργοποιείται ανάλογα με τις ανάγκες μέσω ενός μαγνητικού συνδέσμου.
Ο δίαυλος CAN (Controller Area Network) είναι ένα σειριακό σύστημα διαύλων, στο οποίο όλοι οι συνδεδεμένοι σταθμοί είναι ισότιμοι, αυτό σημαίνει ότι κάθε μονάδα ελέγχου μπορεί να εκπέμψει αλλά και να λάβει σήματα. Με άλλα λόγια οι συνδεδεμένες μονάδες ελέγχου μπορούν να "επικοινωνήσουν" μέσω των αγωγών και να ανταλλάξουν πληροφορίες μεταξύ τους.
Λόγω της γραμμικής δομής του δικτύου συνεχίζει να είναι πλήρως διαθέσιμο το σύστημα διαύλων για όλους τους άλλους σταθμούς σε περίπτωση απώλειας ενός σταθμού. Η σύνδεση αποτελείται από δύο αγωγούς δεδομένων (CAN_L και CAN_H), οι οποίοι προστατεύονται από παρεμβολές μέσω μίας θωράκισης (CAN_S).
Προς το παρόν είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους με αυτό το σύστημα οι μονάδες ελέγχου AGS και DME. Η σύνδεση και άλλων μονάδων ελέγχου θα πραγματοποιηθεί αργότερα.
Οι συνδεδεμένες συσκευές πρέπει να διαθέτουν την ίδια κατάσταση CAN. Ο έλεγχος της κατάστασης CAN είναι δυνατή μέσω της θυρίδας διασύνδεσης διάγνωσης. Στη σελίδα αναγνώρισης της κάθε μονάδας ελέγχου που είναι συνδεδεμένη στο δίαυλο CAN, εκδίδεται η κατάσταση CAN (δείκτης δίαυλου).
Οι ακόλουθες πληροφορίες ανταλλάσονται μέσω του CAN με την προσαρμοζόμενη ηλεκτρονική διάταξη ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων AGS: