Υπόδειξη
Μετά από κάθε αντικατάσταση της μονάδας ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα ή του τροχού σταδιακής αύξησης πρέπει να πραγματοποιηθεί μία προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα. Αν αντικατασταθεί μόνο ο τροχός σταδιακής αύξησης, τότε πρέπει να διαγραφεί πρώτα η προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα (αποσυνδέστε τη μονάδα ελέγχου για 5 λεπτά από την παροχή ρεύματος). Η προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα πραγματοποιείται αυτόματα, μόλις βρεθεί ο κινητήρας για τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα στη λειτουργία "ρολαρίσματος". Βλέπε την προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα.
Υπόδειξη
Μετά τις επιδιορθώσεις στον αισθητήρας του πεντάλ γκαζιού ή στη μονάδα ελέγχου EML είναι πιθανό να μην δέχεται το όχημα τα πάτημα του γκαζιού. Σε αυτή την περίπτωση πρέπει να πραγματοποιηθεί μία προσαρμογή του αισθητήρα πεντάλ γκαζιού (βλέπε το EML).
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
καμία διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης |
από 2 αισθητήρες κρουστικής καύσης σε κάθε σειρά κυλίνδρων |
1 επαγωγικός παλμοδότης (αισθητήρας αναγνώρισης των κυλίνδρων) στο καλώδιο ανάφλεξης του κυλίνδρου 6 |
1 αισθητήρας Hall (αισθητήρας του εκκεντροφόρου άξονα) στον εκκεντροφόρο άξονα της σειράς κυλίνδρων κυλ. 1...6 |
2 μετρητές μάζας αέρα |
2 μετρητές μάζας εισερχόμενου αέρα θερμού φίλμ |
από ένας 1 αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα αναρρόφησης σε κάθε σειρά κυλίνδρων |
1 αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα αναρρόφησης (για τη σειρά κυλίνδρων κυλίνδρων 7...12) |
2 αισθητήρες θερμοκρασίας του κινητήρα σε ένα κοινό περίβλημα |
1 αισθητήρα θερμοκρασίας του κινητήρα στη σειρά κυλίνδρων κυλ. 1...6 |
από 1 βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου σε κάθε σειρά κυλίνδρων "χωρίς ρεύμα ανοιχτή", εφόσον υπάρχει μία υποπίεση στην εγκατάσταση αναρρόφησης και ανοίγει η μηχανική βαλβίδα αντεπιστροφής |
από 1 βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου σε κάθε σειρά κυλίνδρων "χωρίς ρεύμα κλειστή". |
από 1 αισθητήρα λάμδα σε κάθε σειρά κυλίνδρων πριν από τον καταλύτη |
4 αισθητήρες λάμδα: από 1 αισθητήρα λάμδα σε κάθε σειρά κυλίνδρων πριν και μετά από τον καταλύτη |
- |
κανούργιοι αναφλεκτήρες και μικρότεροι και ελαφρότεροι πολλαπλασιαστές |
σήμα ταχύτητας από το ταμπλό οργάνων |
σήμα ταχύτητας από τη μονάδα ελέγχου ABS/DSC |
καμία αντλία δευτερεύοντος κυκλώματος αέρα |
1 αντλία δευτερεύοντος κυκλώματος αέρα για την βελτίωση των καυσαερίων στην κρύα εκκίνηση |
από 1 αντλία καυσίμου και ένα ρελέ της ηλεκτρικής αντλίας καυσίμων σε κάθε σειρά κυλίνδρων |
1 αντλία καυσίμου και 1 ρελέ της ηλεκτρικής αντλίας καυσίμων ενεργοποιούνται από τις δύο μονάδες ελέγχου DME |
κανένας δίαυλος CAN |
ανταλλαγή δεδομένων μεταξύ των μονάδων ελέγχου DME μέσω του δίαυλου CAN |
καμία αυτόματη εκκίνηση |
Αυτόματη εκκίνηση. Αν το DME αναγνωρίσει ένα σήμα από τον ακροδέκτη 50, τότε το ρελέ της μίζας ενεργοποιείται απευθείας από τη μονάδα ελέγχου DME. Αφού ξεκινήσει ο κινητήρας, τότε απενεργοποιείται το ρελέ (αναγνώριση μέσω του σήματος αριθμού στροφών) |
Εδώ λειτουργούν 2 μονάδες ελέγχου DME. Η μονάδα ελέγχου DME I τροφοδοτεί η σειρά κυλίνδρων 1 (κύλινδροι 1...6), η ταυτόσημη μονάδα ελέγχου τη σειρά κυλίνδρων II (κύλινδροι 7...12). Για να υπάρχει η διάκριση στη λειτουργία διάγνωσης είναι συνδεδεμένη στη μονάδα ελέγχου SG II η Pin 48 στη γείωση. Τα αντίστοιχα εξαρτήματα υπάρχουν τις περισσότερες φορές διπλά. Εξαιρούνται:
Η μονάδα ελέγχου DME υπολογίζει με βάση τον αριθμό στροφών, τη μάζα αέρα, τη θέση της πεταλούδας γκαζιού, την τάση του αισθητήρα λάμδα, τη θερμοκρασία του κινητήρα και του αέρα αναρρόφησης, το σωστό χρόνο ψεκασμού. Η αλλαγή του μείγματος επιτυγχάνεται μέσω της διάρκειας ανοίγματος των βαλβίδων ψεκασμού. Κατά τον υπολογισμό του χρόνου ψεκασμού λαμβάνεται επίσης υπόψη η τάση της μπαταρίας και του ηλεκτρικού κυκλώματος οχήματος, επειδή επιμηκύνονται οι χρόνοι ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων ψεκασμού όταν μειώνεται η τάση.
Κάθε βαλβίδα ψεκασμού ενεργοποιείται μέσω μίας ξεχωριστής τελικής βαθμίδας. Αυτό καθιστά δυνατή την ακριβή δοσολογία της ποσότητας ψεκασμού και μία γρήγορη αντίδραση σε αλλαγή φορτίου.
Μετά την έναρξη της διαδικασίας εκκίνησης πραγματοποιείται ο ψεκασμός σε κάθε κύλινδρο 1 x ανά κύκλο εργασίας (2 περιστροφές του στροφαλοφόρου άξονα).
Ο χρόνος ψεκασμού (ti) από την προγραμματισμένη βασική ποσότητα ψεκασμού της εκκίνησης και τις ποσότητες διόρθωσης από τα σήματα εισόδου της θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού και αλερα αναρρόφησης. Η ενεργοποίηση των κυλίνδρων προκύπτει από το σήμα του αισθητήρα σημείου αναφοράς (αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα).
Το DME M5.2 έχει ένα ατομικό για κάθε κύλινδρο ψεκασμό καυσίμου CIFI. Με το CIFI εννοείται η ατομική ενεργοποίηση κάθε κυλίνδρου. Έτσι εξασφαλίζεται ότι έχει τερματιστεί ο ψεκασμός κάθε κυλίνδρου, ριν ανοίξει η βαλβίδα εισαγωγής. Με τον τρόπο αυτό επιτυγχάνεται το καλύτερο δυνατό μείγμα καυσίμου-αέρα και η καλύτερη καύση με χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.
Όταν υπάρχει ένα σφάλμα στο σύστημα ανάφλεξης ή ψεκασμού, τότε μπορεί να διακοπεί ο ψεκασμός κάθε κυλίνδρου ξεχωριστά. Αυτά τα σφάλματα αποθηκεύονται επίσης και στη μνήμη αποθήκευσης σφαλμάτων.
Με βάση τα σήματα αριθμού στροφών και φορτίου υπολογίζεται από τη μονάδα ελέγχου DME η γωνία προπορείας (αβάνς (προανάφλεξη)) και εκδίδεται μέσω της τελικής βαθμίδας ανάφλεξης. Σε αυτή την περίπτωση λαμβάνονται υπόψη και άλλα σήματα εισόδου όπως η θερμοκρασία κινητήρα, η θερμοκρασία του αέρα αναρρόφησης, η θέση της πεταλούδας του γκαζιού και τα σήματα από το σύστημα ηλεκτρονικής ρύθμισης ισχύος κινητήρα EML,το δυναμικό έλεγχο ευστάθειας DSC και τον προσαρμοζόμενο έλεγχο του κιβωτίου ταχυτήτων AGS.
Ο αριθμός στροφών του κινητήρα και η τάση της μπαταρίας ή του ηλεκτρικού κυκλώματος οχήματος αποφασίζουν για το χρόνο που διατίθεται ώστε να δημιουργηθεί η πρωτεύουσα τάση στον πολλαπλασιαστή. Το ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κινητήρα υπολογίζει από αυτά τα μεγέθη την απαραίτητη γωνία κλεισίματος και φροντίζει για μία επαρκή τάση ανάφλεξης σε όλες τια καταστάσεις λειτουργίας.
Οι διακοπές προκαλούν ανωμαλίες στην ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτές μπορούν να αναγνωριστούν με την αλλαγή του χρόνου του τομέα.
Μέσω του αισθητήρα σημείου αναφοράς (αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα) υπολογίζονται συνεχώς οι χρόνοι τομέα (χρόνος στον οποίο περνάει μπροστά από τον αισθητήρα ένας συγκεκριμένος αριθμός δοντιών του τροχού σταδιακής αύξησης). Αυτοί οι χρόνο τομέα ελέγχονται συνεχώς κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα. Σε περίπτωση σφάλματος αποθηκεύεται στη μνήμη ένα σφάλμα και απενεργοποιείται ο ψεκασμός του αντίστοιχου κυλίνδρου.
Υπόδειξη
Μετά από κάθε αντικατάσταση της μονάδας ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα ή του τροχού σταδιακής αύξησης πρέπει να πραγματοποιηθεί μία προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα. Αν αντικατασταθεί μόνο ο τροχός σταδιακής αύξησης, τότε πρέπει να διαγραφεί πρώτα η προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα (αποσυνδέστε τη μονάδα ελέγχου για 5 λεπτά από την παροχή ρεύματος). Η προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα πραγματοποιείται αυτόματα, μόλις βρεθεί ο κινητήρας για τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα στη λειτουργία "ρολαρίσματος". Βλέπε την προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα.
Κάτω από τις 3000 σ.α.λ. αναγνωρίζονται διακοπές ανάφλεξης από την αναγνώριση αφλογιστίας. Πάνω από τις 3000 σ.α.λ. αναγνωρίζονται οι διακοπές ανάφλεξης από την επιτήρηση κυκλώματος ανάφλεξης (αυτοδιάγνωση) και εμποδίζονται ζημιές στους καταλύτες.
Η επιτήρηση δευτερεύοντος κυκλώματος λειτουργεί με ένα "shunt" (αντίσταση στο δευτερεύοντα αγωγό γείωσης).
Αν μετά την επιτυχημένη ανάφλεξη δεν επιτευχθεί η οριακή τάση για την αναγνώριση των διακοπών ανάφλεξης, τότε τίθεται το σφάλμα, ενεργοποιείται η λάμπα σφάλματος (μόνο μοντέλα των ΗΠΑ) και απενεργοποιείται η αντίστοιχη σειρά κυλίνδρων.
IΌταν είναι κλειστή η πεταλούδα του γκαζιού και ο αριθμός στροφών του κινητήρα είναι πάνω από περ. 800 στρ/λεπτό, τότε ενεργοποιείται η διακοπή κατά την επιβράδυνση για τη μείωση της κατανάλωσηςt. Το DME αποσυνδέει τον ψεκασμό και μετατοπίζει τη γωνία προπορείας (αβάνς) στην κατεύθυνση αργά, μέχρι να μειωθεί ο αριθμός στροφών κάτω από τον αριθμός στροφών επανέναρξης. Κάτω από αυτόν τον αριθμό στροφών αρχίζει πάλι ο ψεκασμός, και η γωνία προπορείας (αβάνς) πηγαίνει πάλι προς την κατεύυνση νωρίς. Ο αριθμός στροφών επανέναρξης εξαρτάται από τη θερμοκρασία κινητήρα και την πτώση του αριθμού στροφών.
Μία ξαφνική αλλαγή της θέσης της πεταλούδας γκαζιού στην κατεύθυνση πλήρες φορτίο οδηγεί το ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κινητήρα να αυξήσει την ποσότητα ψεκασμού κατά τη διάρκεια της διαδικασίας επιτάχυνσης. Ταυτόχρονα λαμβάνοντα υπόψη τα κριτήρια της μέγιστης ροπής στρέψης, των όσο το δυνατόν καθαρών καυσαερίων και της έλλειψης κρούσεων κατά την επιτάχυνση.
Μία συνεχής λειτουργία του κινητήρα με κρουστική καύση μπορεί να οδηγήσει σε σημαντικές βλάβες. Η κρουστική καύση διευκολύνεται από:
Ο λόγος συμπίεσης μπορεί επίσης να φτάσει σε υψηλές τιμές λόγω των αποκλίσεων που προέρχονται από τα κατάλοιπα και την παραγωγή.
Σε κινητήρες χωρίς διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης πρέπει αυτές οι δυσμενείς επιδράσεις να ληφθούν υπόψη κατά το χρονισμό της ανάφλεξης μέσω μίας απόστασης ασφαλείας προς το όριο κρουστικής καύσης. Έτσι είναι αναπόφευκτες οι απώλειες του συντελεστή απόδοσης στην πάνω περιοχή φορτίου.
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης μπορεί να αποτρέψει τη λειτουργία του κινητήρα με κρουστική καύση. Αυτή ρυθμίζει μόνο το αβάνς του ή των αντίστοιχων κυλίνδρων (επιλογή κυλίνδρου) όσο το δυνατόν περισσότερο προς την κατεύθυνση αργά, όταν υπάρχει πραγματικά ο κίνδυνος κρουστικής καύσης. Έτσι το χαρακτηριστικό πεδίο ανάφλεξης μπορεί να σχεδιαστεί προς τις τιμές με την καλύτερη κατανάλωση, χωρίς να ληφθεί υπόψη το όριο κρουστικής καύσης. Η απόσταση ασφαλείας δεν είναι πια απαραίτητη.
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης αναλμβάνει όλες τις ρυθμίσεις στο αβάνς που σχετίζονται με την κρουστική καύση και καθιστά δυνατή μία άψογη λειτουργία οδήγησης ακόμα και με απλή βενζίνη (ελάχιστο ROZ 91).
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης προσφέρει:
Ο κινητήρας M73 είναι εξοπλισμένος με ένα προσαρμοστικό σύστημα ελέγχου κρουστικής καύσης ξεχωριστό για κάθε κύλινδρο. Δύο αισθητήρες κρουστικής καύσης σε κάθε σειρά κυλίνδρων αναγνωρίζουν την κρουστική καύση. Τα σήματα του αισθητήρα αξιολογούνται στις μονάδες ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα.
Ο λόγος συμπίεσης μπορεί επίσης να φτάσει σε υψηλές τιμές λόγω των αποκλίσεων που προέρχονται από τα κατάλοιπα και την παραγωγή.
Σε κινητήρες χωρίς διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης πρέπει αυτές οι δυσμενείς επιδράσεις να ληφθούν υπόψη κατά το χρονισμό της ανάφλεξης μέσω μίας απόστασης ασφαλείας προς το όριο κρουστικής καύσης. Έτσι είναι αναπόφευκτες οι απώλειες του συντελεστή απόδοσης στην πάνω περιοχή φορτίου.
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης μπορεί να αποτρέψει τη λειτουργία του κινητήρα με κρουστική καύση. Αυτή ρυθμίζει μόνο το αβάνς του ή των αντίστοιχων κυλίνδρων (επιλογή κυλίνδρου) όσο το δυνατόν περισσότερο προς την κατεύθυνση αργά, όταν υπάρχει πραγματικά ο κίνδυνος κρουστικής καύσης. Έτσι το χαρακτηριστικό πεδίο ανάφλεξης μπορεί να σχεδιαστεί προς τις τιμές με την καλύτερη κατανάλωση, χωρίς να ληφθεί υπόψη το όριο κρουστικής καύσης. Η απόσταση ασφαλείας δεν είναι πια απαραίτητη.
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης αναλμβάνει όλες τις ρυθμίσεις στο αβάνς που σχετίζονται με την κρουστική καύση και καθιστά δυνατή μία άψογη λειτουργία οδήγησης ακόμα και με απλή βενζίνη (ελάχιστο ROZ 91).
Η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης προσφέρει:
Ο αισθητήρας κρουστικής καύσης είναι ένα πιεζοηλεκτρικό μικρόφωνο ήχων δομής. Ο αισθητήρας λαμβάνει τον ήχο της δομής και τον μετατρέπει σε σήματα τάσης.
Κατά την εμφάνιση των κρούσεων ρυθμίζεται η ανάφλεξη για ένα ορισμένο αριθμό κύκλων προς αργά και πλησιάζει έπειτα πάλι προς την αρχική τιμή.
Σε περίπτωση απώλειας ενός αισθητήρα κρουστικής καύσης πραγματοποιείται μία καταχώριση στη μνήμη αποθήκευσης σφαλμάτων της μονάδας ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα. Σε περίπτωση σφάλματος προστατεύονται και οι δύο σειρές κυλίνδρων μέσω μίας σταθερής ρύθμιση προς αργά της γωνίας προπορείας (λειτουργία προστασίας κατά της κρουστικής καύσης στη μονάδα ελέγχου του DME I και II).
Οι 4 αισθητήρες κρουστικής καύσης είναι στερεωμένοι με κοχλίες 8mm στις κυλινδροκεφαλές του σώματος κινητήρα μεταξύ των δύο σειρών κυλίνδρων. Είναι έτσι τοποθετημένοι, ώστε από ένας αισθητήρας να επιτηρεί τρεις γειτονικούς κυλίνδρους.
Σαν ασφάλιση κοχλιοσύνδεσης επιτρέπονται μόνο ασφαλιστικές ουσίες. Οι ροδέλες, οι ελατηριωτοί παράκυκλοι ή οι οδοντωτές ροδέλες δεν επιτρέπεται σε καμία περίπτωση να χρησιμοποιηθούν.
Η αυτοδιάγνωση της διάταξης ελέγχου της κρουστικής καύσης περιλαμβάνει τους ακόλουθους ελέγχους:
Αν διαπιστωθεί σε αυτό τον έλεγχο ένα σφάλμα, τότε απενεργοποιείται η διάταξη ελέγχου της κρουστικής καύσης. Ένα πρόγραμμα ανάγκης αναλαμβάνει τη ρύθμιση της γωνίας προπορείας. Ταυτόχρονα πραγματοποιείται μία καταχώριση στη μνήμη αποθήκευσης σφαλμάτων. Το πρόγραμμα ανάγκης εξασφαλίζει τη χωρίς ζημιές λειτουργία από την ελάχιστη ποιότητα καυσίμου ROZ 91. Αυτό εξαρτάται από το φορτίο, τον αριθμό στροφών και τη θερμοκρασία του κινητήρα.
Μέσω της διάγνωσης δεν μπορεί να αναγνωρίσει κανείς, αν έχουν αντικατασταθεί οι φίσες των αισθητήρων. Η αντικατάσταση των αισθητήρων οδηγεί σε ζημιές του κινητήρα. Σε εργασίες επισκευής πρέπει να δοθεί οπωσδήποτε προσοχή, ώστε οι αισθητήρες να είναι σωστά συνδεδεμένοι (βλέπε οδηγίες επισκευής).
Για να διατηρηθεί ο όσο το δυνατόν καλύτερος συντελεστής απόδοσης των καταλυτικών μετατροπέων, επιδιώκεται για την καύση η ιδανική σχέση αέρα-καυσίμου (λάμδα = 1). Σαν αισθητήρας χρησιμεύουν 2 θερμαινόμενοι αισθητήρες λάμδα (από ένας μπροστά και πίσω από τον καταλύτη), οι οποίοι μετράνε το υπόλοιπο οξυγόνο στα καυσαέρια και μεταδίδουν τις αντίστοιχες τιμές τάσης στη μονάδα ελέγχου. Εκεί διορθώνεται ανάλογα η σύσταση μείγματος αν είναι αναγκαίο, με την αλλαγή των χρόνων ψεκασμού. Μέσω του αισθητήρα λάμδα πίσω από τον καταλύτη επιτηρείται η λειτουργία του καταλύτη (βαθμός μετατροπής).
Επειδή για την ετοιμότητα λειτουργίας των αισθητήρων λάμδα είναι απαραίτητη μία θερμοκρασία των περ. 300 βαθμών Celsius, τροφοδοτούνται με ρεύμα οι θερμαντικές αντιστάσεις στους αισθητήρες λάμδα.
Μία θερμαινόμενη επιφάνεια του αισθητήρα θερμού φιλμ στο ρεύμα αέρα αναρρόφησης ρυθμίζεται σε μία σταθερή αυξημένη θερμοκρασία προς τον αέρα αναρρόφησης. Ο αέρας αναρρόφησης που περνάει ψύχει τη θερμαινόμενη επιφάνεια και μεταβάλλει έτσι την αντίστασή της. Το ρεύμα θέρμανσης, που είναι αναγκαίο για τη διατήρηση της σταθερής αυξημένης θερμοκρασίας, είναι το μέγεθος μέτρησης της μάζας εισερχόμενου αέρα. Από αυτό υπολογίζει η μονάδα ελέγχου του DME το χρόνο ψεκασμού.
Βασικά πλεονεκτήματα:
Μέσω του μετρητή μάζας αέρα θερμού φιλμ περιττέυει η ελεύθερη καύση του αισθητήρα μετά την ακινητοποίηση κινητήρα. Τα ενδεχόμενα κατάλοιπα βρωμιάς στην επιφάνεια δεν επηρεάζουν άμεσα του σήμα του αισθητήρα, επειδή η προστατευτική μεμβράνη καθαρίζεται από μόνη της μέσω της σταθερής υπερθέρμανσης.
Ο αγωγός εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου είναι συνδεδεμένος με ένα φίλτρο ενεργού άνθρακα, στο οποίο μαζεύονται οι αναθυμιάσεις καυσίμου που δημιουργούνται στο ρεζερβουάρn. Το φίλτρο ενεργού άνθρακα είναι συνδεδεμένο μέσω ενός επιπλέον αγωγού με την πολλαπλή εισαγωγής. Σε αυτό τον αγωγό βρίσκεται μία βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου.
Μόλις ανοίξει η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου, τότε απορροφάται λόγω της υποπίεσης που υπάρχει στην πολλαπλή εισαγωγής φρέσκος αέρας μέσω του φίλτρου ενεργού άνθρακα. Ο φρέσκος αέρας ξεπλένει τα καύσιμα που μαζεύονται στο φίλτρο και τα τροφοδοτεί για την καύση στον κινητήρα.
Επειδή αυτό το πρόσθετο μείγμα που τροφοδοτείται επηρεάζει την καύση σε υψηλό βαθμό, η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου αποτελείται από μία ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη βαλβίδα. Στην κατάσταση χωρίς ρεύμα είναι κλειστή η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου.
Μετά την εκκίνηση ξεκινάει η πρώτη φάση ξεπλύματος, στην οποία η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου ενεργοποιείται για μία χρονική διάρκεια περ. 6 λεπτών (348 δευτερόλεπτα). Έπειτα κλείνει η βαλβίδα για 100 δευτερόλεπτα, για να πραγματοποιηθεί η βασική προσαρμογή. Αν τελειώσει με επιτυχία η βασική προσαρμογή, τότε η επόμενη φάση ξεπλύματος διαρκεί 90 λεπτά (5400 δευτερόλεπτα). Σε αντίθετη περίπτωση πραγματοποιείται μία επιπλέον σύντομη φάση ξεπλύματος (περ. 6 λεπτά). Για να τερματιστεί με επιτυχία η βασική προσαρμογή, πρέπει ο κινητήρας να λειτουργεί στο ρελαντί και σε μερικό φορτίο.
H διόρθωση μπορεί να πραγματοποιηθεί με την αλλαγή μίας τιμής ρύθμισης στη μονάδα ελέγχου DME. Αυτή η ρύθμιση CO μπορεί να πραγματοποιηθεί αποκλειστικά μέσω του αντίστοιχου προγράμματος διάγνωσης από το DIS ή το MoDiC.
Το μείγμα που δημιουργείται στην πολλαπλή εισαγωγής χρειάζεται κάποιο χρόνο, μέχρι να φθάσει σαν καυσαέριο τον αισθητήρα λάμδα. Αυτός ο χρόνος μειώνεται με αυξανόμενο φορτίο και αριθμό στροφών. Για αυτό το λόγο και ο χρόνος αντίδρασης της διάταξης ελέγχου λάμδα εξαρτάται από το φορτίοκαι τον αριθμό στροφών. Οι αποκλίσεις του μείγματος που έχουν αναγνωριστεί από τον αισθητήρα λάμδα οδηγούν επίσης και στην αποθήκευση των τιμών προσαρμογής (γνωστές τιμές διόρθωσης). Μέσω των προσαρμογών μπορεί ήδη ο ψεκασμός να πραγματοποιηθεί κοντά στις ιδανικές τιμές. Έτσι επιτυγχάνεται μία μείωση του χρόνου αντίδρασης.
Αν π.χ. οι βασικές τιμές ψεκασμού καυσίμου του χαρακτηριστικού πεδίου στο ψηφιακό ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κινητήρα είναι πολύ χαμηλές στο ρελαντί, για να διατηρηθεί το ιδανικό μείγμα καυσίμου-αέρα, τότε θα έπρεπε η διάταξη ελέγχου λάμδα να αύξανε συνεχώς το χρόνο έγχυσης. Σε αυτή την περίπτωση μαθαίνεται μία τιμή πρασαρμογής, η οποία ήδη διορθώνει τη βασική τιμή ψεκασμού. Η διάταξη ελέγχου λάμδα αναλαμβάνει έπειτα μόνο τη λεπτομερή προσαρμογή.
Οι ακόλουθες προσαρμογές μπορούν να πραγματοποιηθούν κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα:
Αν η βαλβίδα εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου είναι ανοιχτή, τότε ο κινητήρας διοχετεύεται από το φίλτρο ενεργού άνθρακα με ένα ιδιαίτερα εύφλεκτο μείγμα. Η μετατόπιση του μείγματος που αναγνωρίστηκε από τον αισθητήρα λάμδα αντισταθμίζεται πλήρως μέσω της τιμής προσαρμογής εξαερισμού της δεξαμενής καυσίμου.
Η προσαρμογή αέρα ρελαντί αναλαμβάνεται από τη βαλβίδα ρελαντί. Αυτός φροντίζει μέσω της ποσότητας αέρα για ένα σταθερό αριθμό στροφών ρελαντί.
Αν στη φάση ηρεμίας της εξαέρωσης δεξαμενής καυσίμου αναγνωριστεί το ρελαντί βάσει της θέσης της πεταλούδας γκαζιού, τότε πραγματοποιείται σε συγκεκριμένα διαστήματα μία προσαρμογή μείγματος του ρελαντί.
Επίσης και στην περιοχή χαμηλού φορτίου πραγματοποιείται σε συγκεκριμένα διαστήματα μία προσαρμογή μείγματος. Η υπολογισμένη τιμή προσαρμογής λαμβάνεται υπόψη σε όλες τις περιοχές χαμηλού φορτίου.
Οι διακοπές προκαλούν ανωμαλίες στην ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτές μπορούν να αναγνωριστούν με την αλλαγή του χρόνου του τομέα.
Μέσω του αισθητήρα σημείου αναφοράς (αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα) υπολογίζονται συνεχώς οι χρόνοι τομέα (χρόνος στον οποίο περνάει μπροστά από τον αισθητήρα ένας συγκεκριμένος αριθμός δοντιών του τροχού σταδιακής αύξησης). Αυτοί οι χρόνο τομέα ελέγχονται συνεχώς κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κινητήρα. Σε περίπτωση σφάλματος αποθηκεύεται στη μνήμη ένα σφάλμα και απενεργοποιείται ο ψεκασμός του αντίστοιχου κυλίνδρου. Βλέπε επίσης και την αναγνώριση αφλογιστίας (διακοπής).
Για να αποτραπούν οι εσφαλμένες αξιολογήσεις, πρέπει μετά από κάθε αντικατάσταση της μονάδας ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα ή του τροχού σταδιακής αύξησης να πραγματοποιηθεί μία προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα. Αν αντικατασταθεί μόνο ο τροχός σταδιακής αύξησης, τότε πρέπει να διαγραφεί πρώτα η προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα (αποσυνδέστε τη μονάδα ελέγχου για 5 λεπτά από την παροχή ρεύματος).
Η προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα υπολογίζει την ανομοιομορφία του τροχού σταδιακής αύξησης και την λαμβάνει υπόψη κατά την αξιολόγηση των χρόνων τομέα. Η προσαρμογή οδοντωτού δίσκου αισθητήρα πραγματοποιείται αυτόματα, μόλις βρεθεί ο κινητήρας για τουλάχιστον 10 δευτερόλεπτα στη λειτουργία "ρολαρίσματος".
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας του αέρα αναρρόφησης είναι συνδεδεμένος στη θήκη καθαρού αέρα του φίλτρου αέρα. Για την μετατροπή της "θερμοκρασίας" σε μία ηλεκτρική τιμή μέτρησης "αντίσταση" που μπορεί να αξιολογηθεί στη μονάδα ελέγχου του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα χρησιμοποιείται ένας θερμαντικός αγωγός ακριβείας (αντίσταση NTC).
Ο αισθητήρας θερμοκρασίας του αέρα αναρρόφησης δεν είναι απαραίτητος για τη διόρθωση του χρόνου ψεκασμού, επειδή η θερμοκρασία αέρα αναρρόφησης δεν λαμβάνεται αυτόματα υπόψη στη μέτρηση της μάζας αέρα. Ο αισθητήρας θερμοκρασίας του αέρα αναρρόφησης (NTC-I) είναι απαραίτητος κατά τη διαδικασία εκκίνησης σε συνδυασμό με τον αισθητήρα θερμοκρασίας ψυκτικού υγρού (NTC-II). Οι τιμές αντίστασης των δύο αισθητήρων παρέχουν την ακριβή πληροφορία για τη δημιουργία του χρόνου ψεκασμού. Έτσι αποφεύγονται ειδικά τα προβλήματα κατά τη ζεστή εκκίνηση.
Η είσοδος του σήματος ταχύτητας οδήγησης (σήμα V) απαιτείται στη μονάδα ελέγχου του DME για αρκετές λειτουργίες.
Ο δυναμικός έλεγχος ευστάθειας είναι ενσωματωμένος στη μονάδα ελέγχου ABS/DSC. Μέσω αισθητήρων επιτηρούνται οι ταχύτητες περιστροφής των τροχών. Μία πολύ μεγάλη διαφορά ταχύτητας μεταξύ των κινητήριων και των μη κινητήριων τροχών αναγνωρίζεται σαν ολίσθηση τροχού. Επιπλέον με τη βοήθεια του αισθητήρα γωνίας στροφής τιμονιού μπορεί να αναγνωριστεί αν το όχημα υπερστρέφει ή υποστρέφει.
Ο δυναμικός έλεγχος ευστάθειας φροντίζει για τα ακόλουθα μέτρα ανάλογα με το μέγεθος της απαραίτητης επέμβασης:
στον έλεγχο έλξης και ολίσθησης:
στη ρύθμιση ροπής έλξης κινητήρα:
Για την συμπληρωματική επεξεργασία των καυσαερίων στη φάση εκκίνησης χρησιμοποιείται μία ηλεκτρική αντλία του δευτερεύοντος κυκλώματος αέρα, η οποία φροντίζει για μία γρηγορότερη θέρμανση του καταλύτη. Η αντλία του δευτερεύοντος κυκλώματος αέρα φυσάει στη φάση εκκίνησης μέσω μίας βαλβίδα διακοπής αερα στις πολλαπλές των δύο σειρών κυλίνδρων. Οι δύο βαλβίδες διακοπής χειρίζονται από μία ηλεκτρική βαλβίδα αλλαγής λειτουργίας που ενεργοποιείται με συμπιεσμένο αέρα. Η ενεργοποίηση επιτυγχάνεται ανάλογα με τη θερμοκρασία κινητήρα για τη χρονική διάρκεια των περ. 20 δευτερολέπτων (ζεστή εκκίνηση) μέχρι περ. 100 δευτερόλεπτα (κρύα εκκίνηση). Η αντλία του δευτερεύοντος κυκλώματος αέρα απενεργοποιείται επίσης, εφόσον υπάρχει ένας αριθμός στροφών μεγαλύτερος από 3000 στρ./λεπτά ή πλήρες φορτίο.
Ο δίαυλος CAN (Controller Area Network) είναι ένα σειριακό σύστημα διαύλων, στο οποίο όλοι οι συνδεδεμένοι σταθμοί είναι ισότιμοι, αυτό σημαίνει ότι κάθε μονάδα ελέγχου μπορεί να εκπέμψει αλλά και να λάβει σήματα. Με άλλα λόγια οι συνδεδεμένες μονάδες ελέγχου μπορούν να "επικοινωνήσουν" μέσω των αγωγών και να ανταλλάξουν πληροφορίες μεταξύ τους.
Λόγω της γραμμικής δομής του δικτύου συνεχίζει να είναι πλήρως διαθέσιμο το σύστημα διαύλων για όλους τους άλλους σταθμούς σε περίπτωση απώλειας ενός σταθμού. Η σύνδεση αποτελείται από δύο αγωγούς δεδομένων (CAN_L και CAN_H), οι οποίοι προστατεύονται από παρεμβολές μέσω μίας θωράκισης (CAN_S).
Με αυτό το σύστημα είναι συνδεδεμένες μεταξύ τους οι μονάδες ελέγχου του προσαρμοζόμενου ελέγχου κιβωτίου ταχυτήτων AGS, του ψηφιακού ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου κινητήρα DME,του συστήματος ηλεκτρονικής ρύθμισης ισχύος κινητήρα EML και του δυναμικού ελέγχου ευστάθειας DSC.
Οι συνδεδεμένες συσκευές πρέπει να διαθέτουν την ίδια κατάσταση CAN. Ο έλεγχος της κατάστασης CAN είναι δυνατή μέσω της θυρίδας διασύνδεσης διάγνωσης. Στη σελίδα αναγνώρισης της κάθε μονάδας ελέγχου που είναι συνδεδεμένη στο δίαυλο CAN, εκδίδεται η κατάσταση CAN (δείκτης δίαυλου).
Μέσω του δίαυλου CAN ανταλλάσσονται αρκετές πληροφορίες μεταξύ των μονάδων ελέγχου, όπως π.χ. οι καταστάσεις CAN ή τα μεγέθη λειτουργίας, όπως αριθμοί στροφών και θερμοκρασίες.
Σε περίπτωση βλάβης των αισθητήρων διατίθενται βοηθητικές τιμές, οι οποίες επιτρέπουν μία συνέχιση της λειτουργίας του κινητήρα με περιορισμούς. Σ επερίπτωση βλάβης του αισθητήρα αριθμού στροφών δεν είναι δυνατή η λειτουργία του κινητήρα στην αντίστοιχη σειρά κυλίνδρων.
Δομικό στοιχείο |
Βοηθητικό μέτρο |
|---|---|
Αισθητήρας θερμοκρασίας του αέρα αναρρόφησης |
Βοηθητικές τιμές ενεργές |
Αισθητήρας θερμοκρασίας κινητήρα |
Βοηθητικές τιμές ενεργές |
Μετρητής της μάζας εισερχόμενου αέρα θερμού φίλμ |
Βοηθητική τιμή από τη θέση της πεταλούδας του γκαζιού (πληροφορία EML μέσω CAN) |
Η μονάδα ελέγχου EGS μεταδίδει ένα σήμα στη μονάδα ελέγχου DME κατά τη διαδικασία αλλαγής ταχύτητας, το οποίο έχει σαν αποτέλεσμα μία ρύθμιση γωνίας ανάφλεξης προς την κατεύθυνση "αργά" και συνεπώς μία μείωση ροπής στρέψης. Έτσι εξασφαλίζεται η μαλακή μετάβαση στην επόμενη θέση οδήγησης.
Μόλις κλείσει ο συμπλέκτης του μετατροπή ροπής, οι μονάδες ελέγχου DME αλλάζουν σε ένα άλλο χαρακτηριστικό πεδίο γωνίας προπορείας.
Με τη βοήθεια του ηλεκτρονικού συστήματος ακινητοποίησης EWS, της οθόνης πολλαπλών ενδείξεων MID ή του αντικλεπτικού συστήματος συναγερμού DWA μπορεί να εμποδιστεί η ανάφλεξη και ο ψεκασμός του DME, όπως και η ενεργοποίηση της αντλίας καυσίμων.
Η αυτόματη εκκίνηση είναι μία βελτίωση της άνεσης για τη διαδικασία εκκίνησης. Μέσω αυτής συντομεύεται χρονικά η ενεργοποίηση του εκκινητή και η δημιουργία του θορύβου που προκαλείται. Η ενεργοποίηση του εκκινητή επιτυγχάνεται μέσω ενός σύντομου πατήματος του κλειδιού διακόπτη ανάφλεξης στη θέση εκκίνησης (λειτουργία ελαφρού πατήματος).