Il quadro strumenti è composto dalla centralina elettronica quadro strumenti (IKE) e da un'unità di visualizzazione (AE). La IKE è innestata sul gruppo indicatore.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Nella IKE sono integrate interfacce bus che realizzano il collegamento (linea di trasmissione dati/seriale) per lo scambio di informazioni con le centraline collegate.
Queste sono il
In una memoria non volatile dei dati (i dati vengono conservati anche con la tensione di alimentazione staccata) sono registrati i dati codificati che definiscono il volume delle funzioni della centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
Il volume variabile di funzioni comprende, ad esempio, il modello di vettura e la variante di lingua nazionale.
Tutti gli strumenti indicatori si trovano nell'unità di visualizzazione. Essa comprende gli strumenti indicatori, le spie di controllo e il modulo LCD. L'unità di visualizzazione del quadro strumenti varia a seconda del modello di veicolo per quanto riguarda gli strumenti indicatori in dotazione.
I quattro casi di seguito riportati illustrano i provvedimenti da prendere a seconda delle circostanze per garantire una sostituzione ineccepibile della centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
I casi citati valgono anche per la versione integrata del quadro strumenti introdotta dal 5/97. In questo caso è possibile sostituire soltanto il quadro strumenti.
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Sostituire la centralina IKE (componente nuovo) |
Con l'accensione inserita, il punto di manipolazione è impostato. |
Poiché il numero di telaio nel modulo di controllo luci è diverso dal numero di telaio nella strumentazione, viene impostato il punto di manipolazione. |
Ricodificare la IKE |
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Codificare la IKE secondo la chiave di codifica centrale |
Codificare il numero di telaio nella IKE |
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Finché il numero di telaio non è codificato nella IKE, né nella IKE né nel modulo controllo luci avviene un conteggio del chilometraggio totale (solo chilometraggio parziale). Per gli strumenti combinati con CAN bus (quadro strumenti versione integrata, introduzione dal 5/97) e controllo dinamico della stabilità (DSC dal 9/97) occorre tenere presente che se il numero di telaio non corrisponde, il sistema DSC non viene attivato. Al termine dei lavori si deve cancellare la memoria difetti della centralina DSC. |
Inserire e disinserire l'accensione |
Il punto di manipolazione si spegne, la IKE riprende dal LCM la situazione della percorrenza totale (chilometraggio) ed i dati SIA. |
Lo scambio di informazioni tra la centralina IKE e la centralina LCM per la memorizzazione comune dei dati (dati SIA, chilometraggio totale, numero telaio ecc.) è di nuovo in ordine. |
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Sostituire il modulo LCM (componente nuovo) |
Con l'accensione inserita, il punto di manipolazione è impostato. |
Poiché il numero di telaio nel modulo di controllo luci è diverso dal numero di telaio nella strumentazione, viene impostato il punto di manipolazione. |
Ricodificare il modulo LCM |
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Codificare il modulo LCM secondo la chiave di codifica centrale |
Codificare il numero di telaio nel modulo LCM |
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Finché non si codifica il numero di telaio nel modulo LCM, quest'ultimo non effettua il conteggio della percorrenza totale. |
Inserire e disinserire l'accensione |
Il punto di manipolazione si spegne, il LCM riprende dalla IKE la situazione della percorrenza totale (chilometraggio) ed i dati SIA. |
Lo scambio di informazioni tra la centralina IKE e la centralina LCM per la memorizzazione comune dei dati (dati SIA, chilometraggio totale, numero telaio ecc.) è di nuovo in ordine. |
Sostituire contemporaneamente entrambe le centraline solo se assolutamente necessario (il chilometraggio totale memorizzato va definitivamente perduto).
Avvertenza
Scollegare la batteria!
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Sostituire le centraline IKE e LCM con la batteria scollegata (componenti nuovi) |
Con l'accensione inserita, il punto di manipolazione è impostato e la percorrenza totale (chilometraggio) è a zero. |
La percorrenza totale (chilometraggio) è andata definitivamente perduta. |
Codificare le centraline IKE e LCM |
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Codificare le centraline IKE e LCM secondo la chiave di codifica centrale |
Codificare il numero di telaio nelle centraline IKE e LCM |
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Finché il numero di telaio non è codificato, nella IKE e nel LCM avviene un conteggio del chilometraggio totale. Per il quadro strumenti combinati con CAN bus (quadro strumenti versione integrata, introduzione dal 5/97) e controllo dinamico della stabilità (DSC dal 9/97) occorre tenere presente che se il numero di telaio non corrisponde, il sistema DSC non viene attivato. Al termine dei lavori si deve cancellare la memoria difetti della centralina DSC. |
Inserire e disinserire l'accensione |
Il punto di manipolazione si spegne, il LCM riprende dalla IKE la situazione della percorrenza totale (chilometraggio) ed i dati SIA. |
Lo scambio di informazioni tra IKE e LCM per la memorizzazione comune dei dati (dati SIA, chilometraggio totale, numero di telaio ecc.) è di nuovo in ordine. |
Avvertenza
In linea di principio, la sostituzione a titolo di prova di una delle due centraline può essere effettuata, ma andrebbe evitata per quanto possibile.
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Montaggio di prova di una centralina IKE o LCM di un altro veicolo |
Con l'accensione inserita è impostato il punto di manipolazione e la IKE continua a contare la percorrenza totale (chilometraggio). |
Finché il numero di telaio è diverso, il conteggio complessivo di percorso avviene soltanto nella IKE. Non viene effettuato il pareggio della percorrenza totale con il modulo LCM. Per il quadro strumenti combinati con CAN bus (quadro strumenti versione integrata, introduzione dal 5/97) e controllo dinamico della stabilità (DSC dal 9/97) occorre tenere presente che se il numero di telaio non corrisponde, il sistema DSC non viene attivato. Al termine dei lavori si deve cancellare la memoria difetti della centralina DSC. |
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Di seguito è riportato ciò che viene visualizzato o utilizzato per ciascuna singola funzione:
Indicazione / Funzione |
Segnale necessario |
|---|---|
Indicazione della velocità |
Segnale di percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Indicazione del regime |
Segnale di giri TD dalla centralina motore (a seconda della variante motore codificata, il segnale viene letto tramite una linea separata oppure dal CAN bus) |
Indicazione del consumo di carburante |
Segnale iniezione ti dalla centralina motore / segnale di giri TD dalla centralina motore / segnale distanza percorsa tw dalla centralina ABS/ASC/DSC (a seconda della variante motore codificata, il segnale viene letto tramite una linea separata o dal CAN bus) |
Indicazione del serbatoio |
Valore di resistenza dei due trasmettitori a leva (ingresso analogico) |
Indicazione della temperatura del liquido di raffreddamento |
Valore di resistenza dal sensore di temperatura liquido di raffreddamento (resistenza in funzione della temperatura)/ segnale di giri TD dalla centralina motore (a seconda della variante motore codificata, il segnale viene letto tramite una linea separata oppure dal CAN bus) |
Indicatore intervalli di assistenza |
Segnale percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC/ valore di resistenza dal sensore temperatura liquido raffreddamento/ segnale di giri TD dalla centralina del motore |
Azzerare l'indicatore intervalli assistenza |
Collegamento linea alla presa diagnostica |
Percorrenza totale |
Segnale di percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Percorrenza parziale |
Segnale di percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Indicatore temperatura esterna |
Valore di resistenza dal sensore temperatura esterna/ segnale percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Display di testo |
Commutatore piantone sterzo (tasto BC)/ tasto Check Control (tasto CC) |
Attenuazione della luminosità della strumentazione |
Segnale di attenuazione del modulo di controllo luci (LCM) / segnale interno del fototransistor |
Attivazione del gong |
Tono 1 (T1) brevi toni acuti a 1kHz/ Tono 2 (T2) gong unico a 1kHz/ Tono 3 (T3) gong prioritario a 1 kHz |
Segnale Tachimetro A/uscita |
Segnale di velocità |
Riconoscimento usura pastiglie freni |
Valore resistenza del sensore di usura delle pastiglie freni e dei cavi del sensore in loop (uscita positivo analogico verso ingresso massa analogica). Linea informazioni (telegramma bus I) al modulo Check Control (CCM). |
Riconoscimento retromarcia (cambio meccanico) |
Massa dall'interruttore retromarcia |
Indicatore programma del cambio (cambio automatico) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) dalla centralina del cambio |
Bus I (bus strumentazione) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) verso le centraline collegate |
Bus K (bus carrozzeria) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) verso le centraline collegate |
Bus diagnosi (RxD/TxD) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) verso i tester BMW |
Le funzioni di test che per le serie precedenti potevano essere richiamate dal computer di bordo possono ora essere richiamate dal quadro strumenti.
Test di sistema (test n. 2): Il test di sistema serve a controllare l'unità di visualizzazione ed i suoi elementi comandati dalla centralina elettronica (IKE) del quadro strumenti.
Gli elementi comandati sono:
La spia di controllo e di segnalazione per:
Strumenti indicatori Durante il test di sistema viene controllata l'attivazione degli strumenti indicatori; in presenza di un'anomalia elettrica, questa viene registrata nella memoria difetti. Inoltre, durante l'esecuzione del test si deve controllare con particolare attenzione se nel primo ciclo gli indicatori vengono spostati senza scatti e in modo lineare lungo tutto il loro campo di misura. Nel secondo ciclo di test di sistema, gli strumenti indicatori non vengono più spostati così linearmente e senza scatti lungo tutto il loro campo di misura. Qui vengono misurati solo i dati elettrici di comando in corrispondenza di diverse posizioni angolari degli indicatori.
Attivazione delle funzioni di test:
Tutti i test, eccetto i numeri uno e due, sono disabilitati e devono essere abilitati con la funzione di test numero diciannove.
Procedura: Con il morsetto 15 "inserito", premere il tasto Check Control (tasto sulla destra della strumentazione) e mantenerlo premuto sino a quando sul display di testo (display per i messaggi Check Control) compaia "Test n.: 01". Premendo più volte, si può selezionare il testo desiderato. Quindi attivare il test selezionato con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale (tasto a sinistra nel quadro strumenti). Se si tratta di un test bloccato (da test 3 a 21), dopo la conferma con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale appare "Lock ON". In tal caso si deve impostare la somma delle cifre del numero di telaio, premendo ripetutamente il tasto di azzeramento del contachilometri parziale. Con il tasto CC si deve ora selezionare di nuovo il test e confermarlo con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale. I test uno e due possono essere confermati e quindi richiamati con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale.
Calcolo della somma: Leggere il numero di telaio con il test 1.
Esempio di visualizzazione: "N. telaio: XY12345"
Esempio di somma: 1+2+3+4+5 = 15
N. di test |
Funzione |
|---|---|
1 |
Identificazione della centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) |
2 |
Test di sistema |
3 |
Dati SIA |
4 |
Valori di consumo correnti in l/100 km e l/h |
5 |
Consumo rispetto all'autonomia e autonomia corrente |
6 |
Valori contenuto serbatoio |
7 |
Temperatura liquido di raffreddamento e regime |
8 |
Velocità corrente in km/h |
9 |
Tensione di rete morsetto 30 in Volt |
10 |
Leggere il codice di nazionalità |
11 |
Leggere le unità (AM/PM o mm.gg/gg.mm) ecc. |
12 |
Velocità media per l'arrivo e indicazione momentanea dell'arrivo |
13 |
Attivazione dei segnali acustici |
14 |
Lettura dei byte di errore (autodiagnosi) |
15 |
Indicazione dello stato delle porte I/O |
16 |
libero |
17 |
libero |
18 |
libero |
19 |
Disabilitazione e abilitazione delle funzioni di test |
20 |
Immissione di un fattore di correzione per il consumo medio |
21 |
Azzerare la IKE (reset software) |
Funzione di test 20 Fattore di correzione per la funzione “Consumo medio”.
La funzione di test 20 permette la regolazione del fattore di correzione. Il campo di regolazione del fattore di correzione è fissato tra 0750 a 1250. Per effettuare una correzione, il fattore impostato deve essere 1000 (regolazione di fabbrica), altrimenti non è possibile calcolare un nuovo fattore con la formula. Se il fattore impostato è 1000, si ottiene un nuovo fattore di correzione dividendo il consumo reale in litri/100km per il consumo indicato in litri/100km moltiplicato per 1000. Se i valori indicati sono espressi con altre unità di misura, come miglia, miglia per gallone e km per litro, prima di calcolare il fattore di conversione sarà necessario convertirli in litri/100km. Questo nuovo fattore può essere modificato nella funzione di test 20 con il tasto azzeratore del contachilometri parziale.
Attivazione della funzione di test 20: Con il morsetto 15 "inserito", premere il tasto Check Control (tasto sulla destra della strumentazione) e mantenerlo premuto sino a quando sul display di testo (display per i messaggi Check Control) compaia "Test n.: 01". Premendo più volte, si può selezionare il testo 20. Attivare quindi il test impostato con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale (tasto sinistro nella strumentazione).
La funzione di test 20 è un test bloccato. Se dopo l'attivazione della funzione di test 20 con il tasto azzeratore del contachilometri parziale compare il messaggio "Lock ON", si deve impostare la somma delle cifre del numero di telaio, premendo ripetutamente il tasto di azzeramento del contachilometri parziale. Con il tasto CC si deve ora selezionare di nuovo il test e confermarlo con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale.
Premendo brevemente il tasto del contachilometri parziale (tasto sinistro nella strumentazione) si imposta la cifra delle unità (0-9). Le cifre delle decine, centinaia e migliaia vengono regolate tenendo premuto il tasto. Il fattore di correzione rimane nel campo di validità tra 750 a 1250. Se il tasto non viene più premuto, viene conservato il fattore di correzione impostato.
L'indicatore di velocità è dotato di differenti tachimetri a seconda del modello di veicolo.
Il quadro strumenti riceve il segnale percorso tw dalla centralina Sistema Antibloccaggio (ABS)/Controllo Automatico Stabilità (ASC)/Controllo Dinamico Stabilità (DSC). In questo modo l'elettronica della strumentazione (IKE) comanda l'indicatore del tachimetro, il contachilometri totale e il contachilometri parziale.
Il quadro strumenti rileva la velocità dal segnale di percorrenza tw e dal numero di impulsi di percorrenza (numero K) registrato sotto forma di dati codificati nella centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Inoltre il quadro strumenti mette a disposizione delle centraline collegate un segnale di velocità (Tachimetro A). L'informazione sulla velocità viene fornita al bus della strumentazione (bus I) e al bus della carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il quadro strumenti utilizza il segnale di regime della centralina motore (td per motori a scoppio) per il rilevamento del numero di giri. L'adattamento ai diversi motori avviene tramite i dati di codifica memorizzati.
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se il segnale di giri deve essere fornito al quadro strumenti tramite il CAN bus oppure mediante una linea dedicata.
L'indicatore del numero di giri è comandato dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) con il corrispondente segnale di regime a partire dall'inserimento del morsetto 15. L'informazione di regime viene trasmessa anche sul bus della strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K) in modo da metterla a disposizione delle altre centraline.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il segnale di consumo carburante tKVA viene ricavato dal segnale di iniezione della centralina motore. Grazie alla sua correlazione con il segnale di percorrenza, esso corrisponde al consumo per unità di percorso (ad es. l/100 km).
Per i motori a dodici cilindri il consumo viene ricavato dai segnali d'iniezione di entrambe le centraline motore e dal segnale di percorrenza.
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se il segnale di iniezione deve essere fornito al quadro strumenti tramite il CAN bus oppure mediante una linea dedicata.
La misurazione del contenuto del serbatoio è affidata a due trasmettitori a leva collegati separatamente con la centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Ciascun trasmettitore a leva è collegato con una massa propria (massa analogica) ed un cavo del sensore (positivo analogico) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ). Per l'accensione della spia di segnalazione della riserva di carburante, nel trasduttore di livello non è installato un apposito contatto. La spia della riserva si accende in funzione del contenuto del serbatoio rispetto al valore di soglia della riserva.
Per la serie 7 (E38) vengono attualmente montati serbatoi da 85 litri e 95 litri. Il serbatoio da 95 litri si riconosce dal fatto che sporge in basso dal gruppo del pianale ed è dotato di una protezione antipietrisco. Per la serie 5 (E39) è attualmente installato soltanto un serbatoio da 70 litri. Il diverso tipo di rilevamento del livello per la spia del serbatoio nel caso dei serbatoi da 85 litri / 95 litri (E38), 70 litri (E39) e 95 litri (E53) si adatta mediante i dati di codificazione.
Nel caso che sia necessario, a scopo di prova, scaricare parte della metà sinistra o destra del serbatoio, si deve fare attenzione ad utilizzare il giusto raccordo (solo per la serie 7, E38). Questo si trova, per entrambe le metà del serbatoio, sulla metà sinistra. Sul raccordo di scarico per la metà destra del serbatoio è inciso un rettangolo orizzontale; su quello per la metà sinistra un rettangolo verticale.
Per la serie cinque (E39) non sono previsti raccordi per lo scarico del carburante. Il carburante va quindi scaricato dal tubo di riempimento (bocchettone del serbatoio).
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il quadro strumenti rileva la temperatura del liquido di refrigerante tramite l'apposito sensore (resistenza NTC). Il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento è collegato con una massa propria (massa analogica) ed un cavo (positivo analogico) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se la temperatura del liquido di raffreddamento deve essere fornita al quadro strumenti dalla centralina del motore tramite il CAN bus oppure dal sensore di temperatura del liquido di raffreddamento mediante linee dedicate.
L'informazione "temperatura liquido di raffreddamento" viene trasmessa dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ) sul bus strumentazione (bus I ) e sul bus carrozzeria (bus K).
L'indicatore degli intervalli di assistenza (SIA) serve al guidatore e all'officina come riferimento per la scadenza di un cambio olio del motore o di un tagliando da eseguire dopo un certo chilometraggio o un certo intervallo di tempo. Gli intervalli dei tagliandi del veicolo non sono rigidamente legati ad un chilometraggio, bensì sono in funzione di consumi. La situazione corrente degli intervalli di assistenza viene visualizzata da quando si inserisce il morsetto 15 fino a 10 secondi dopo il raggiungimento di un regime minimo del motore di 400 1/min.
I dati dell'indicatore degli intervalli di assistenza (SIA) sono anche memorizzati nel modulo di controllo luci (LCM ).
L'indicatore degli intervalli di assistenza (SIA) viene azzerato applicando impulsi di lunghezza definita all'ingresso di azzeramento degli intervalli assistenza. Ciascun azzeramento può essere effettuato singolarmente e in modo indipendente (azzeratore indicatore intervalli di assistenza [SIA]). E' possibile azzerare il cambio olio, il tagliando a intervallo di tempo e/o a chilometraggio.
Il contachilometri totalizzatore è un componente del display a cristalli liquidi. Il chilometraggio corrente viene indicato sul display dopo l'inserimento del morsetto R. Con il morsetto R disinserito, premendo il tasto del quadro strumenti si può visualizzare il chilometraggio per ca. 25 secondi dopo il rilascio del tasto. L'unità di misurazione della percorrenza, relativa alla versione nazionale codificata (km/miles), appare accanto al contatore del percorso parziale. La percorrenza totale viene messa a disposizione sul bus strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
La percorrenza totale viene memorizzata nella centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) e nel modulo di controllo luci (LCM). Se la centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ) non riesce a leggere la percorrenza totale e non può neanche rilevarla dal modulo di controllo luci (LCM ), viene visualizzato il valore "999999".
Il contachilometri parziale è un componente del display a cristalli liquidi. Il chilometraggio parziale corrente viene visualizzato sul display dopo l'inserimento del morsetto R. Con il morsetto R disinserito, premendo il tasto del quadro strumenti si può visualizzare il chilometraggio per ca. 25 secondi dopo il rilascio del tasto. L'unità di misurazione della percorrenza, relativa alla versione nazionale codificata (km/miles), appare accanto al contatore del percorso parziale.
Il quadro strumenti rileva la temperatura esterna tramite il relativo sensore (resistenza NTC). Il sensore di temperatura esterna è collegato con una propria massa (massa analogica) ed un cavo (positivo analogico) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ). La temperatura esterna non compare sul display multinformazione (MID), ma viene visualizzata costantemente sul quadro strumenti. Se durante la marcia la temperatura esterna scende sotto i + 3oC, a seconda della codificazione (gong) si attiva il gong 2 (T2) e il valore visualizzato lampeggia. L'unità di misura (oC/o F) è definita nei dati di codifica.
Poiché il calore emesso dal motore ed altri elementi ambientali influiscono sull'indicatore della temperatura esterna, la variazione del valore visualizzato avviene con un certo ritardo.
L'informazione "Temperatura esterna" viene trasmessa dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) sul bus strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K). Con il blocchetto di accensione in posizione "0", il sensore della temperatura esterna viene letto dalla centralina IKE ad intervalli dell'ordine di alcuni minuti. A tal fine la IKE si attiva temporaneamente, mette a disposizione l'informazione e quindi si disinserisce di nuovo.
Il display di testo è un display a cristalli liquidi illuminato da lampadine a incandescenza. Le 5 lampadine retroilluminano l'indicatore intervalli di assistenza (SIA ), l'indicatore percorso totale, l'indicatore percorso parziale, l'indicatore temperatura esterna ed il campo di testo per i messaggi.
L'attenuazione dell'illuminazione per trasparenza è separata da quella della strumentazione. Il sensore di luminosità (fototransistor nella sezione delle spie di segnalazione sotto la spia della pressione dell'olio) influisce solo sull'illuminazione per trasparenza del display a cristalli liquidi. La luminosità della strumentazione e del display a cristalli liquidi viene invece influenzata, quando le luci sono inserite, dal segnale di attenuazione del modulo di controllo luci (LCM).
Il gong elettronico funge da avvisatore acustico per il segnale orario tono 1 (T1), per la segnalazione della temperatura tono 2 (T2), per il segnale di avvertimento tono 3 (T3) e per il segnale di codice tono 1 e tono 2. Le linee dei segnali per il controllo dei gong di tono da 1 a 3 sono utilizzate dal quadro strumenti, ma possono essere interrotte dal segnale di distanza parcheggio tono 4 (T4). Con altri ingressi del gong, i quali dipendono dall'equipaggiamento della vettura, possono essere attivati i toni T4 e T5. Questi segnali acustici non possono essere attivati dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ), ma sono parte integrante di altri componenti del veicolo.
Il segnale orario T1, costituito da tre brevi toni acuti (1 kHz), ricorda all'utente che stanno per essere trasmessi i notiziari radiofonici o le comunicazioni sul traffico.
Per la segnalazione della temperatura T2 viene emesso un unico gong (1 kHz), il quale avverte il guidatore che la temperatura esterna è bassa (pericolo di ghiaccio).
Il segnale T3 avverte l'utente con un tono lungo (1kHz) cui segue il disinserimento del gong. Esso è utilizzato dal modulo di controllo luci (LCM) come segnale acustico. L'emissione del segnale acustico viene comunicata dal modulo di controllo luci (LCM) al quadro strumenti con un telegramma inviato sul bus I (bus strumentazione).
Il breve segnale di codice è costituito dall'emissione del tono T1 e T2 (750 Hz). Esso segnala all'utente il superamento del limite di velocità programmato, oppure, in fase di avviamento, una funzione di codice ancora attiva.
Il quadro strumenti riceve il segnale di percorrenza tw dalla centralina sistema antibloccaggio (ABS) / controllo automatico di stabilità (ASC) / controllo dinamico di stabilità (DSC).
Il quadro strumenti ricava il segnale di velocità dal segnale di percorrenza tw e dal numero di impulsi di percorrenza (numero K) registrato come dato di codifica nella centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Il segnale di velocità (Tachimetro A) è messa a disposizione delle centraline collegate come uscita di segnale. Le centraline collegate ricevono l'informazione sulla velocità ricavata dal segnale Tachimetro A misurando la frequenza o il periodo del segnale. Tale informazione di velocità viene messa a disposizione anche sul bus strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
La funzione "Riconoscimento retromarcia" è attiva solo se il quadro strumenti è stato codificato in tal senso. Se il quadro strumenti è codificato per il cambio meccanico, scompare l'indicazione del programma e della leva selettrice per il cambio automatico.
L'informazione "Retromarcia inserita" è messa a disposizione sul bus carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il quadro strumenti è collegato mediante una linea dati separata con la centralina del cambio. Attraverso questa linea dati, la centralina del cambio comunica alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) la marcia inserita, il programma di guida attivo e se il cambio si trova nel programma di emergenza. Se il cambio comunica "Programma di emergenza", il messaggio viene trasmesso sul bus al modulo di controllo luci (LCM). Se il quadro strumenti è codificato per il cambio automatico, compare l'indicazione del programma e della leva selettrice per il cambio automatico.
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se la centralina del cambio deve fornire al quadro strumenti le informazioni relative al cambio stesso attraverso il CAN bus oppure mediante le linee separate di trasmissione dati.
Il bus della strumentazione (bus I) è uno dei tre collegamenti (collegamento dati/seriale) per la trasmissione di informazioni ad altre centraline tramite una linea dati. Il bus della strumentazione è monitorato dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). La IKE realizza anche il collegamento tra i seguenti sistemi bus:
fra di loro (funzione gateway).
Il bus della carrozzeria (bus K) è uno dei tre collegamenti (collegamento dati/seriale) per la trasmissione di informazioni ad altre centraline tramite una linea dati. Il bus della carrozzeria viene sorvegliato soltanto a livello elettrico dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Il monitoraggio del bus carrozzeria è affidato al modulo base (GM).
Il bus diagnosi (bus D) è uno dei tre collegamenti (collegamento dati/seriale) per la trasmissione di informazioni ad altre centraline tramite due linee dati. Il bus diagnosi è attivo solo se alla presa diagnostica è collegato un tester BMW.
Aspetti generali: L'illuminazione per trasparenza di tutti i simboli delle spie di segnalazione e, in presenza del cambio automatico, della marcia di volta in volta inserita con il programma di guida scelto, avviene grazie a diodi luminosi.
Spie di segnalazione |
Segnale necessario |
|---|---|
Spia di segnalazione generale dei freni |
Luce rossa: La strumentazione riconosce “Usura delle pastiglie freni” Comunicazione del livello liquido freni tramite bus I dal modulo di controllo luci Messaggio del bus CAN "Ripartizione elettronica della forza frenante (EBV)" dalla centralina ASC (deve essere codificato come montato). |
|
Luce gialla: Messaggio di errore tramite il bus CAN "Servofreno (HBA)" dalla centralina ASC (deve essere codificato come montato). |
Spia di segnalazione freno di stazionamento |
Massa dall'interruttore freno di stazionamento (freno di parcheggio) |
Spia di controllo cintura di sicurezza |
Messaggio sul bus I dal modulo di controllo luci |
Spia di riserva serbatoio |
Valore di resistenza dei due trasmettitori a leva (ingresso analogico) |
Spie di controllo degli indicatori di direzione |
Messaggio sul bus I dal modulo di controllo luci |
Spie di controllo fari antinebbia |
Messaggio sul bus I dal modulo di controllo luci |
Spia di controllo retronebbia |
Messaggio sul bus I dal modulo di controllo luci |
Spia di controllo abbaglianti |
Messaggio sul bus I dal modulo di controllo luci |
Spia di controllo pressione olio |
Massa dal pressostato dell'olio |
Spia di segnalazione generale dei freni: La spia di segnalazione può essere inserita dal modulo di controllo luci (LCM) quando, ad esempio, quest'ultimo riconosce un livello insufficiente del liquido dei freni. La spia di segnalazione viene anche attivata dopo l'inserimento dell'accensione per il controllo funzionale (predrive check) e si spegne quando viene superato un regime minimo del motore di 400 1/min.
Il riconoscimento dell'usura delle pastiglie dei freni determina, in caso di interruzione della linea di collegamento dall'uscita sensore IKE all'ingresso sensore IKE, l'invio di un telegramma al modulo LCM sul bus I. Dopo il ricevimento di questo messaggio, il modulo LCM invia una corrispondente comunicazione all'IKE che viene visualizzata sul display di testo. La spia generale dei freni non si accende.
Spia di segnalazione freno di stazionamento (freno di parcheggio): La spia di segnalazione è inserita da un interruttore installato sul freno di stazionamento (freno di parcheggio). Con il freno di stazionamento rilasciato l'interruttore è aperto.
L'informazione "Freno di parcheggio" viene messa a disposizione sul bus strumentazione (bus I ) e sul bus carrozzeria (bus K ) sotto forma di telegramma.
Spia di controllo cintura di sicurezza: La spia di controllo della cintura di sicurezza è controllata dai dati di codifica. Sulle vetture prive di contatto nel fermo della cintura, essa si accende per circa 6 secondi dopo l'inserimento del morsetto 15.
Sui veicoli provvisti di contatto nel fermo della cintura, la spia di segnalazione viene attivata dal modulo di controllo luci (LCM), con l'invio del corrispondente telegramma sul bus I, a partire dall'inserimento del morsetto 15 e rimane accesa finché il contatto della cintura di sicurezza resta aperto (scatto del fermo della cintura).
Spia riserva serbatoio: La spia di segnalazione riserva serbatoio non viene attivata da un contatto di riserva installato nel trasmettitore di livello. Essa si attiva in funzione del contenuto del serbatoio rispetto al valore di soglia della riserva.
Spie di controllo indicatori di direzione: Le spie di controllo degli indicatori di direzione sono attivate con il corrispondente telegramma inviato sul bus I dal modulo di controllo luci (LCM) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo fari antinebbia: La spia di controllo dei fari antinebbia è attivata con il relativo telegramma inviato sul bus I dal modulo di controllo luci (LCM) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo retronebbia: La spia di controllo del retronebbia è attivata con il relativo telegramma inviato sul bus I dal modulo di controllo luci (LCM) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo abbaglianti: La spia di controllo degli abbaglianti è attivata con il relativo telegramma inviato sul bus I dal modulo di controllo luci (LCM) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo pressione olio: La spia di segnalazione è attivata dal pressostato dell'olio. La centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) legge l'informazione del pressostato dell'olio come stato e invia sul bus I il corrispondente telegramma al modulo di controllo luci (CCM). Dopo il ricevimento di questo messaggio, il modulo LCM invia una corrispondente comunicazione all'IKE che viene visualizzata sul display di testo.
Avvertenza
Tutte le spie di segnalazione non riportate non hanno alcuna correlazione funzionale con la centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Esse vengono alimentate solo dal cavo positivo o negativo dall'unità di visualizzazione del quadro strumenti.