Il quadro strumenti è composto dalla relativa centralina elettronica (IKE) e da un'unità di visualizzazione (AE). La IKE è innestata sul gruppo indicatore.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Nella IKE sono integrate interfacce bus che realizzano il collegamento (linea di trasmissione dati/seriale) per lo scambio di informazioni con le centraline collegate.
Queste sono il
In una memoria non volatile dei dati (i dati vengono conservati anche con la tensione di alimentazione staccata) sono registrati i dati codificati che definiscono il volume delle funzioni della centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
Il volume variabile di funzioni comprende, ad esempio, il modello di vettura e la variante di lingua nazionale.
Tutti gli strumenti indicatori si trovano nell'unità di visualizzazione. Essa comprende gli strumenti indicatori, le spie di controllo e il modulo LCD. L'unità di visualizzazione del quadro strumenti varia a seconda del modello di veicolo per quanto riguarda gli strumenti indicatori in dotazione.
I quattro casi di seguito riportati illustrano i provvedimenti da prendere a seconda delle circostanze per garantire una sostituzione ineccepibile della centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
I casi citati valgono anche per la versione integrata del quadro strumenti introdotta dal 5/97. In questo caso è possibile sostituire soltanto il quadro strumenti.
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Sostituire la centralina IKE (componente nuovo) |
Con l'accensione inserita, il punto di manipolazione è impostato. |
Poiché il numero di telaio nel modulo luce è diverso dal numero di telaio nel quadro strumenti, viene impostato il punto di manipolazione. |
Ricodificare la IKE |
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Codificare la IKE secondo la chiave di codifica centrale |
Codificare il numero di telaio nella IKE |
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Finché il numero del telaio non è codificato nell'IKE non avviene alcun conteggio del percorso complessivo né nell'IKE, né nel LM (soltanto conteggio del percorso giornaliero). Per gli strumenti combinati con CAN bus (quadro strumenti versione integrata, introduzione dal 5/97) e controllo dinamico della stabilità (DSC dal 9/97) occorre tenere presente che se il numero di telaio non corrisponde, il sistema DSC non viene attivato. Al termine del lavori si deve cancellare la memoria difetti della centralina DSC. |
Inserire e disinserire l'accensione |
Il punto di manipolazione si spegne e l'IKE rileva dal LM la situazione complessiva di percorso (chilometri percorsi) e i dati SIA. |
Lo scambio di informazioni tra la centralina IKE e la centralina LM per la memorizzazione comune dei dati (dati SIA, situazione complessiva di percorso, numero del telaio, ecc.) è ora di nuovo in ordine. |
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Sostituire LM (componente nuovo) |
Con l'accensione inserita, il punto di manipolazione è impostato. |
Poiché il numero di telaio nel modulo luce è diverso dal numero di telaio nel quadro strumenti, viene impostato il punto di manipolazione. |
Ricodificare LM |
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Codificare LM secondo la chiave di codifica centrale |
Codificare il numero di telaio nel LM |
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Finché il numero del telaio non è codificato nel LM, non avviene alcun conteggio del percorso complessivo nel LM. |
Inserire e disinserire l'accensione |
Il punto di manipolazione si spegne, il LM rileva dall'IKE la situazione complessiva di percorso (chilometri percorsi) e i dati SIA. |
Lo scambio di informazioni tra la centralina IKE e la centralina LM per la memorizzazione comune dei dati (dati SIA, situazione complessiva di percorso, numero del telaio, ecc.) è ora di nuovo in ordine. |
Sostituire entrambe le centraline solo se ciò è inevitabile (la percorrenza totale memorizzata andrà irrimediabilmente perduta).
Avvertenza
Scollegare la batteria!
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Sostituire IKE e LM con la batteria scollegata (componenti nuovi) |
Con l' accensione inserita, il punto di manipolazione è impostato e la percorrenza totale (chilometri percorsi) è a zero. |
La percorrenza totale (chilometri percorsi) va irrimediabilmente perduta. |
Codificare IKE e LM |
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Codificare IKE e LM secondo la chiave di codifica centrale |
Codificare il numero di telaio nella IKE e nel LM |
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Finché il numero di telaio non è codificato, nell'IKE e nel LM avviene un conteggio complessivo di percorso. Per gli strumenti combinati con CAN bus (quadro strumenti versione integrata, introduzione dal 5/97) e controllo dinamico della stabilità (DSC dal 9/97) occorre tenere presente che se il numero di telaio non corrisponde, il sistema DSC non viene attivato. Al termine dei lavori si deve cancellare la memoria difetti della centralina DSC. |
Inserire e disinserire l'accensione |
Il punto di manipolazione si spegne, il LM rileva dall'IKE la situazione complessiva di percorso (chilometri percorsi) e i dati SIA. |
Lo scambio di informazioni tra l'IKE e il LM per la memorizzazione comune dei dati (dati SIA, situazione complessiva di percorso, numero di telaio, ecc.) è ora di nuovo in ordine. |
Avvertenza
In linea di principio, la sostituzione a titolo di prova di una delle due centraline può essere effettuata, ma andrebbe evitata per quanto possibile.
Provvedimento |
Risultato |
Osservazioni |
|---|---|---|
Una centralina IKE o LM di un altro veicolo viene montata per prova |
Con l'accensione inserita, il punto di manipolazione è impostato e l'IKE continua a conteggiare la percorrenza totale (chilometri percorsi). |
Finché il numero di telaio è diverso, il conteggio della percorrenza totale viene effettuato soltanto dall'IKE. Non si verifica alcun bilanciamento di percorso complessivo con il LM. Per gli strumenti combinati con CAN bus (quadro strumenti versione integrata, introduzione dal 5/97) e controllo dinamico della stabilità (DSC dal 9/97) occorre tenere presente che se il numero di telaio non corrisponde, il sistema DSC non viene attivato. Al termine dei lavori si deve cancellare la memoria difetti della centralina DSC. |
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Di seguito è riportato ciò che viene visualizzato o utilizzato per ciascuna singola funzione:
Indicazione / Funzione |
Segnale necessario |
|---|---|
Indicazione della velocità |
Segnale di percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Indicazione del regime |
Segnale regime TD dalla centralina del motore |
Indicazione del consumo di carburante |
Segnale iniezione ti dalla centralina del motore/ segnale regime TD dalla centralina del motore/ segnale percorso tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Indicazione del serbatoio |
Valore di resistenza dei due trasmettitori a leva (ingresso analogico) |
Indicazione della temperatura del liquido di raffreddamento |
Valore resistenza dal sensore temperatura liquido refrigerante (resistenza in funzione della temperatura)/ segnale regime TD dalla centralina del motore |
Indicatore intervalli di assistenza |
Segnale percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC/ valore di resistenza dal sensore temperatura liquido raffreddamento/ segnale di giri TD dalla centralina del motore |
Azzerare l'indicatore intervalli assistenza |
Collegamento linea alla presa diagnostica |
Percorrenza totale |
Segnale di percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Percorrenza parziale |
Segnale di percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Indicatore temperatura esterna |
Valore di resistenza dal sensore temperatura esterna / segnale percorrenza tw dalla centralina ABS/ASC/DSC |
Display di testo |
Commutatore piantone sterzo (tasto BC)/ tasto Check Control (tasto CC) |
Attenuazione della luminosità della strumentazione |
Segnale luminosità dal Modulo luce (LM)/ segnale interno dal fototransistore |
Attivazione del gong |
Tono 1 (T1) brevi toni acuti a 1kHz/ Tono 2 (T2) gong unico a 1kHz/ Tono 3 (T3) gong prioritario a 1 kHz |
Segnale Tachimetro A/uscita |
Segnale di velocità |
Riconoscimento usura pastiglie freni |
Valore resistenza del sensore di usura delle pastiglie freni e dei cavi del sensore in loop (uscita positivo analogico verso ingresso massa analogica). Linea informazioni (telegramma bus I) al modulo Check Control (CCM). |
Riconoscimento retromarcia (cambio meccanico) |
Massa dall'interruttore retromarcia |
Indicatore programma del cambio (cambio automatico) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) dalla centralina del cambio |
Bus I (bus strumentazione) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) verso le centraline collegate |
Bus K (bus carrozzeria) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) verso le centraline collegate |
Bus diagnosi (RxD/TxD) |
Linea informazioni (linea dati/seriale) verso i tester BMW |
Avvertenza
Tutte le spie di segnalazione non riportate non hanno alcuna correlazione funzionale con la centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Esse vengono alimentate solo dal cavo positivo o negativo dall'unità di visualizzazione del quadro strumenti.
Spie di segnalazione |
Segnale necessario |
|---|---|
Spia di segnalazione generale dei freni |
Messaggio del livello liquido freni tramite Bus I dal Modulo Check-Control |
Spia di segnalazione freno di stazionamento |
Massa dall'interruttore freno di stazionamento (freno di parcheggio) |
Spia di controllo cinture di sicurezza |
Messaggio Bus I dal Modulo Check-Control |
Spia di riserva serbatoio |
Valore di resistenza dei due trasmettitori a leva (ingresso analogico) |
Spie di controllo degli indicatori di direzione |
Messaggio Bus I dal Modulo luce |
Spie di controllo fari antinebbia |
Messaggio Bus I dal Modulo luce |
Spia di controllo retronebbia |
Messaggio Bus I dal Modulo luce |
Spia di controllo abbaglianti |
Messaggio Bus I dal Modulo luce |
Spia di controllo pressione olio |
Massa dal pressostato dell'olio |
Le funzioni di test che per le serie precedenti potevano essere richiamate dal computer di bordo possono ora essere richiamate dal quadro strumenti.
Test di sistema (test n. 2): Il test di sistema serve a controllare l'unità di visualizzazione ed i suoi elementi comandati dalla centralina elettronica (IKE) del quadro strumenti.
Gli elementi comandati sono:
La spia di controllo e di segnalazione per:
Strumenti indicatori Durante il test di sistema viene controllata l'attivazione degli strumenti indicatori; in presenza di un'anomalia elettrica, questa viene registrata nella memoria difetti. Inoltre, durante l'esecuzione del test si deve controllare con particolare attenzione se nel primo ciclo gli indicatori vengono spostati senza scatti e in modo lineare lungo tutto il loro campo di misura. Nel secondo ciclo di test di sistema, gli strumenti indicatori non vengono più spostati così linearmente e senza scatti lungo tutto il loro campo di misura. Qui vengono misurati solo i dati elettrici di comando in corrispondenza di diverse posizioni angolari degli indicatori.
Attivazione delle funzioni di test:
Tutti i test, eccetto i numeri uno e due, sono disabilitati e devono essere abilitati con la funzione di test numero diciannove.
Procedura: Con il morsetto 15 "inserito", premere il tasto Check Control (tasto sulla destra del quadro strumenti) e mantenerlo premuto sino a quando sul display di testo (display per i messaggi Check Control) non compare "Test n.: 01". Premendo più volte, si può scegliere il test opportuno. Attivare quindi il test impostato con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale (tasto sinistro nel quadro strumenti). Se si tratta di un test disabilitato (test da 3 a 21), quando si preme il tasto di azzeramento del contachilometri parziale viene visualizzato il messaggio "Lock ON". In tal caso si deve impostare la somma delle cifre del numero di telaio, premendo ripetutamente il tasto di azzeramento del contachilometri parziale. Successivamente si deve selezionare di nuovo il test con il tasto CC e quindi confermarlo con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale. I test uno e due possono essere confermati direttamente e quindi richiamati con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale.
Calcolo della somma: Leggere il numero di telaio con il test 1.
Esempio di visualizzazione: "N. telaio: XY12345"
Esempio di somma: 1+2+3+4+5 = 15
N. di test |
Funzione |
|---|---|
1 |
Identificazione della centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) |
2 |
Test di sistema |
3 |
Dati SIA |
4 |
Valori di consumo correnti in l/100 km e l/h |
5 |
Consumo rispetto all'autonomia e autonomia corrente |
6 |
Valori contenuto serbatoio |
7 |
Temperatura liquido di raffreddamento e regime |
8 |
Velocità corrente in km/h |
9 |
Tensione di rete morsetto 30 in Volt |
10 |
Leggere il codice di nazionalità |
11 |
Leggere le unità (AM/PM o mm.gg/gg.mm) ecc. |
12 |
Velocità media per l'arrivo e indicazione momentanea dell'arrivo |
13 |
Attivazione dei segnali acustici |
14 |
Lettura dei byte di errore (autodiagnosi) |
15 |
Indicazione dello stato delle porte I/O |
16 |
libero |
17 |
libero |
18 |
libero |
19 |
Disabilitazione e abilitazione delle funzioni di test |
20 |
Immissione di un fattore di correzione per il consumo medio |
21 |
Azzerare la IKE (reset software) |
Funzione di test 20 Fattore di correzione per la funzione “Consumo medio”.
La funzione di test 20 permette la regolazione del fattore di correzione. Il campo di regolazione del fattore di correzione è fissato tra 0750 a 1250. Per effettuare una correzione, il fattore impostato deve essere 1000 (regolazione di fabbrica), altrimenti non è possibile calcolare un nuovo fattore con la formula. Se il fattore impostato è 1000, si ottiene un nuovo fattore di correzione dividendo il consumo reale in litri/100km per il consumo indicato in litri/100km moltiplicato per 1000. Se i valori indicati sono espressi con altre unità di misura, come miglia, miglia per gallone e km per litro, prima di calcolare il fattore di conversione sarà necessario convertirli in litri/100km. Questo nuovo fattore può essere modificato nella funzione di test 20 con il tasto azzeratore del contachilometri parziale.
Attivazione della funzione di test 20: Premere il tasto Check-Control (tasto a destra nel quadro strumenti) con morsetto 15 "INS" fino a che nel display di testo (campo display per messaggi Check-Control) appare "No. test: 01". Premendo più volte, si può selezionare il testo 20. Attivare quindi il test impostato con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale (tasto sinistro nella strumentazione).
La funzione di test 20 è un test bloccato.Se dopo l'attivazione della funzione di test 20 con il tasto azzeratore del contachilometri parziale compare il messaggio "Lock ON", si deve impostare la somma delle cifre del numero di telaio, premendo ripetutamente il tasto di azzeramento del contachilometri parziale. Con il tasto CC si deve ora selezionare di nuovo il test e confermarlo con il tasto di azzeramento del contachilometri parziale.
Premendo brevemente il tasto del contachilometri parziale (tasto sinistro nella strumentazione) si imposta la cifra delle unità (0-9). Le cifre delle decine, centinaia e migliaia vengono regolate tenendo premuto il tasto. Il fattore di correzione rimane nel campo di validità tra 750 a 1250. Se il tasto non viene più premuto, viene conservato il fattore di correzione impostato.
L'indicatore di velocità è dotato di differenti tachimetri a seconda del modello di veicolo.
Il quadro strumenti riceve il segnale di percorrenza tw dalla centralina sistema antibloccaggio (ABS) / controllo automatico di stabilità (ASC) / controllo dinamico di stabilità (DSC). In tal modo, l'elettronica quadro strumenti (IKE) gestisce il display del tachimetro, del percorso complessivo e del percorso giornaliero.
Il quadro strumenti rileva la velocità dal segnale di percorrenza tw e dal numero di impulsi di percorrenza (numero K) registrato sotto forma di dati codificati nella centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Inoltre il quadro strumenti mette a disposizione delle centraline collegate un segnale di velocità (Tachimetro A). L'informazione sulla velocità viene fornita al bus della strumentazione (bus I) e al bus della carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il quadro strumenti utilizza il segnale di regime della centralina motore (td per motori a scoppio) per il rilevamento del numero di giri. L'adattamento ai diversi motori avviene tramite i dati di codifica memorizzati.
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se il segnale di giri deve essere fornito al quadro strumenti tramite il CAN bus oppure mediante una linea dedicata.
L'indicatore del numero di giri è comandato dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) con il corrispondente segnale di regime a partire dall'inserimento del morsetto 15. L'informazione di regime viene trasmessa anche sul bus della strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K) in modo da metterla a disposizione delle altre centraline.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il segnale di consumo carburante tKVA viene ricavato dal segnale di iniezione della centralina motore. Grazie alla sua correlazione con il segnale di percorrenza, esso corrisponde al consumo per unità di percorso (ad es. l/100 km).
Per i motori a dodici cilindri il consumo viene ricavato dai segnali d'iniezione di entrambe le centraline motore e dal segnale di percorrenza.
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se il segnale di iniezione deve essere fornito al quadro strumenti tramite il CAN bus oppure mediante una linea dedicata.
La misurazione del contenuto del serbatoio è affidata a due trasmettitori a leva collegati separatamente con la centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Ciascun trasmettitore a leva è collegato con una massa propria (massa analogica) ed un cavo del sensore (positivo analogico) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ). Per l'accensione della spia di segnalazione della riserva di carburante, nel trasduttore di livello è installato un apposito contatto. La spia della riserva si accende in funzione del contenuto del serbatoio rispetto al valore di soglia della riserva.
Attualmente vengono montati serbatoi da 85 l e 95 l. Il serbatoio da 95 l si riconosce dal fatto che sporge in basso dal gruppo del pianale ed è dotato di una protezione antipietrisco. Il diverso accertamento del livello di riempimento per l'indicatore serbatoio da 85 l e 95 l viene adeguato tramite i dati di codifica.
Nel caso che sia necessario per scopi di verifica un determinato scarico della metà del serbatoio sinistra o destra, si deve fare attenzione ad utilizzare il giusto collegamento. Questo si trova, per entrambe le metà del serbatoio, sulla metà sinistra. Sul raccordo di scarico per la metà destra del serbatoio è inciso un rettangolo orizzontale; su quello per la metà sinistra un rettangolo verticale.
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il quadro strumenti rileva la temperatura del liquido refrigerante tramite l'apposito sensore (resistenza NTC). Il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento è collegato con una massa propria (massa analogica) ed un cavo (positivo analogico) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE).
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se la temperatura del liquido di raffreddamento deve essere fornita al quadro strumenti dalla centralina del motore tramite il CAN bus oppure dal sensore di temperatura del liquido di raffreddamento mediante linee dedicate.
L'informazione "temperatura liquido di raffreddamento" viene trasmessa dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ) sul bus strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K).
L'indicatore degli intervalli di assistenza (SIA) serve al guidatore e all'officina come riferimento per la scadenza di un cambio olio del motore o di un tagliando in da eseguire dopo un certo chilometraggio o un certo intervallo di tempo. Gli intervalli dei tagliandi del veicolo non sono rigidamente legati ad un chilometraggio, bensì con una determinata tolleranza sono in funzione dei dati di esercizio del motore. La situazione corrente degli intervalli di assistenza viene visualizzata da quando si inserisce il morsetto 15 fino a 10 secondi dopo il raggiungimento di un regime minimo del motore di 400 1/min.
I dati dell'indicatore intervalli di assistenza (SIA) vengono memorizzati anche nel modulo luce (LM).
L'indicatore degli intervalli di assistenza (SIA) viene azzerato applicando impulsi di lunghezza definita all'ingresso di azzeramento degli intervalli assistenza. Ciascun azzeramento può essere effettuato singolarmente e in modo indipendente (azzeratore indicatore intervalli di assistenza [SIA]). E' possibile azzerare il cambio olio, il tagliando a tempo e/o a chilometraggio.
Il contachilometri totalizzatore è un componente del display a cristalli liquidi. Il chilometraggio corrente viene indicato sul display dopo l'inserimento del morsetto R. Con il morsetto R disinserito, premendo il tasto del quadro strumenti si può visualizzare il chilometraggio per ca. 25 secondi dopo il rilascio del tasto. L'unità di misura dipende dal mercato di destinazione codificato (km/miglia) ed è visualizzata vicino al contachilometri parziale. La percorrenza totale viene messa a disposizione sul bus strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
Il percorso totale viene memorizzato nella elettronica quadro strumenti (IKE) e nel modulo luce (LM). Se l'elettronica quadro strumenti (IKE) non può leggere il percorso totale ed anche tramite il modulo luce (LM) non riesce a stabilirlo, come percorso totale viene indicato "999999".
Il contachilometri parziale è un componente del display a cristalli liquidi. Il chilometraggio parziale corrente viene visualizzato sul display dopo l'inserimento del morsetto R. Con il morsetto R disinserito, premendo il tasto del quadro strumenti si può visualizzare il chilometraggio per ca. 25 secondi dopo il rilascio del tasto. L'unità di misura dipende dal mercato di destinazione codificato (km/miglia) ed è visualizzata vicino al contachilometri parziale.
Il quadro strumenti rileva la temperatura esterna tramite il relativo sensore (resistenza NTC). Il sensore di temperatura esterna è collegato con una propria massa (massa analogica) ed un cavo (positivo analogico) alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ). La temperatura esterna non compare sul display multinformazione (MID), ma viene visualizzata costantemente sul quadro strumenti. Se durante la marcia la temperatura esterna scende sotto i + 3oC, a seconda della codificazione (gong) si attiva il gong 2 (T2) e il valore visualizzato lampeggia. L'unità di misura (oC/o F) è definita nei dati di codifica.
Poiché il calore emesso dal motore ed altri elementi ambientali influiscono sull'indicatore della temperatura esterna, la variazione del valore visualizzato avviene con un certo ritardo.
L'informazione "Temperatura esterna" viene trasmessa dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) sul bus strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K). Con il blocchetto di accensione in posizione "0", il sensore della temperatura esterna viene letto dalla centralina IKE ad intervalli dell'ordine di alcuni minuti. A tal fine la IKE si attiva temporaneamente, mette a disposizione l'informazione e quindi si disinserisce di nuovo.
Il display di testo è un display a cristalli liquidi illuminato da lampadine a incandescenza. Le 5 lampadine illuminano per trasparenza l'indicatore degli intervalli di assistenza (SIA ), il contachilometri totalizzatore e parziale, l'indicatore della temperatura esterna e il campo di testo dei messaggi.
L'attenuazione dell'illuminazione per trasparenza è separata da quella della strumentazione. Il sensore di luminosità (fototransistor nella sezione delle spie di segnalazione sotto la spia della pressione dell'olio) influisce solo sull'illuminazione per trasparenza del display a cristalli liquidi. Invece la luminosità della strumentazione e del display LC viene influenzata dal segnale di regolazione del Modulo Luce (LM), con la luce inserita.
Il gong elettronico funge da avvisatore acustico per il segnale orario tono 1 (T1), per la segnalazione della temperatura tono 2 (T2), per il segnale di avvertimento tono 3 (T3) e per il segnale di codice tono 1 e tono 2. Le linee dei segnali per il controllo dei gong di tono da 1 a 3 sono utilizzate dal quadro strumenti, ma possono essere interrotte dal segnale di distanza parcheggio tono 4 (T4). Con altri ingressi del gong, i quali dipendono dall'equipaggiamento della vettura, possono essere attivati i toni T4 e T5. Questi segnali acustici non possono essere attivati dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE ), ma sono parte integrante di altri componenti del veicolo.
Il segnale orario T1, costituito da tre brevi toni acuti (1 kHz), ricorda all'utente che stanno per essere trasmessi i notiziari radiofonici o le comunicazioni sul traffico.
Per la segnalazione della temperatura T2 viene emesso un unico gong (1 kHz), il quale avverte il guidatore che la temperatura esterna è bassa (pericolo di ghiaccio).
Il segnale T3 avverte l'utente con un tono lungo (1kHz) cui segue il disinserimento del gong. Esso serve al modulo Check-Control (CCM) come emissione acustica. L'emissione del segnale acustico viene comunicata dal Modulo Check-Control (CCM) al quadro strumenti in un telegramma Bus I (bus strumentazione).
Il breve segnale di codice è costituito dall'emissione del tono T1 e T2 (750 Hz). Esso segnala all'utente il superamento del limite di velocità programmato, oppure, in fase di avviamento, una funzione di codice ancora attiva.
Il quadro strumenti riceve il segnale di percorrenza tw dalla centralina sistema antibloccaggio (ABS) / controllo automatico di stabilità (ASC) / controllo dinamico di stabilità (DSC).
Il quadro strumenti ricava il segnale di velocità dal segnale di percorrenza tw e dal numero di impulsi di percorrenza (numero K) registrato come dato di codifica nella centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Il segnale di velocità (Tachimetro A) è messo a disposizione delle centraline collegate come uscita di segnale. Le centraline collegate ricevono l'informazione sulla velocità ricavata dal segnale Tachimetro A misurando la frequenza o il periodo del segnale stesso. Tale informazione di velocità viene messa a disposizione anche sul bus strumentazione (bus I) e sul bus carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
La funzione "Riconoscimento retromarcia" è attiva solo se il quadro strumenti è stato codificato in tal senso. Se il quadro strumenti è codificato per il cambio meccanico, scompare l'indicazione del programma e della leva selettrice per il cambio automatico.
L'informazione "Retromarcia inserita" viene messa a disposizione come telegramma tramite il bus strumentazione (bus I) e il bus carrozzeria (bus K).
Dal 5/97 viene progressivamente installato un quadro strumenti la cui centralina elettronica (IKE) è integrata nell'unità di visualizzazione (AE). Questo quadro strumenti può sostituire le versioni precedenti.
Il quadro strumenti è collegato mediante una linea dati separata con la centralina del cambio. Attraverso questa linea dati, la centralina del cambio comunica alla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE) la marcia inserita, il programma di guida attivo e se il cambio si trova nel programma di emergenza. Se il cambio comunica "Programma di emergenza", il messaggio viene trasmesso al Modulo Check-Control (CCM) come messaggio bus. Se il quadro strumenti è codificato per il cambio automatico, compare l'indicazione del programma e della leva selettrice per il cambio automatico.
I dati di codificazione memorizzati nella versione integrata del quadro strumenti, installabile dal 5/97, definiscono se la centralina del cambio deve fornire al quadro strumenti le informazioni relative al cambio stesso attraverso il CAN bus oppure mediante le linee separate di trasmissione dati.
Il bus della strumentazione (bus I) è uno dei tre collegamenti (collegamento dati/seriale) per la trasmissione di informazioni ad altre centraline tramite una linea dati. Il bus della strumentazione è monitorato dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). La IKE svolge anche il compito di collegamento tra i tre sistemi di bus,
fra di loro (funzione gateway).
Il bus della carrozzeria (bus K) è uno dei tre collegamenti (collegamento dati/seriale) per la trasmissione di informazioni ad altre centraline tramite una linea dati. Il bus della carrozzeria viene sorvegliato soltanto a livello elettrico dalla centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Il monitoraggio del bus carrozzeria è affidato al modulo Base (GM).
Il bus diagnosi (bus D) è uno dei tre collegamenti (collegamento dati/seriale) per la trasmissione di informazioni ad altre centraline tramite due linee dati. Il bus diagnosi è attivo solo se alla presa diagnostica è collegato un tester BMW.
Aspetti generali: L'illuminazione per trasparenza di tutti i simboli delle spie di segnalazione e, in presenza del cambio automatico, della marcia di volta in volta inserita con il programma di guida scelto, avviene grazie a diodi luminosi.
Spia generale di segnalazione frenatura: La spia di segnalazione può essere inserita dal Modulo Check-Control (CCM), se ad es. il CCM stesso riconosce il livello del liquido dei freni troppo basso. La spia di segnalazione viene anche attivata dopo l'inserimento dell'accensione per il controllo funzionale (predrive check) e si spegne quando viene superato un regime minimo del motore di 400 1/min.
Il riconoscimento dell'usura pastiglie freno, in caso di interruzione della linea di collegamento dall'uscita sensore IKE all'ingresso sensore IKE, invia un telegramma Bus I al Checkcontrol. Dopo il ricevimento di questo messaggio, il Checkcontrol invia una corrispondente comunicazione alla IKE che viene visualizzata nel display di testo. La spia generale dei freni non si accende.
Spia di segnalazione freno di stazionamento (freno di parcheggio): La spia di segnalazione è inserita da un interruttore installato sul freno di stazionamento (freno di parcheggio). Con il freno di stazionamento rilasciato l'interruttore è aperto.
L'informazione "Freno di parcheggio" viene messa a disposizione sul bus strumentazione (bus I ) e il bus carrozzeria (bus K) sotto forma di telegramma.
Spia di controllo cintura di sicurezza: La spia di controllo della cintura di sicurezza è controllata dai dati di codifica. Sulle vetture prive di contatto nel fermo della cintura, essa si accende per circa 6 secondi dopo l'inserimento del morsetto 15.
Nei veicoli con contatto serratura della cintura la spia di segnalazione viene attivata a partire dal morsetto 15 "INS" dal Modulo Check-Control (CCM) mediante un corrispondente telegramma Bus I fino a che il contatto della cintura di sicurezza è aperto (la serratura della cintura è scattata).
Spia riserva serbatoio: La spia di segnalazione riserva serbatoio non viene attivata da un contatto di riserva installato nel trasmettitore di livello. Essa si attiva in funzione del contenuto del serbatoio rispetto al valore di soglia della riserva.
Spie di controllo dei lampeggiatori: Le spie di controllo dei lampeggiatori sono attivate attraverso un corrispondente telegramma bus I dal modulo luce (LM) all'elettronica quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo dei fari antinebbia: La spia di controllo dei fari antinebbia è attivata attraverso un corrispondente telegramma bus I dal modulo luce (LM) all'elettronica quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo della luce antinebbia posteriore: La spia di controllo della luce antinebbia posteriore è attivata attraverso un corrispondente telegramma bus I dal modulo luce (LM) all'elettronica quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo delle luci abbaglianti: La spia di controllo delle luci abbaglianti è attivata attraverso un corrispondente telegramma bus I dal modulo luce (LM) all'elettronica quadro strumenti (IKE).
Spia di controllo pressione olio: La spia di segnalazione è attivata dal pressostato dell'olio. L'informazione dell'interruttore pressione olio viene letta dall'elettronica quadro strumenti (IKE) come stato e viene inviato un corrispondente telegramma bus I al modulo Check-Control (CCM). Dopo il ricevimento di questo messaggio, il Check-Control invia una corrispondente comunicazione alla IKE che viene visualizzata nel display di testo.
Avvertenza
Tutte le spie di segnalazione non riportate non hanno alcuna correlazione funzionale con la centralina elettronica del quadro strumenti (IKE). Esse vengono alimentate solo dal cavo positivo o negativo dall'unità di visualizzazione del quadro strumenti.