Avvertenza
Dopo una sostituzione della centralina DME o della ruota incrementale deve essere eseguito un adattamento del trasduttore. Se viene sostituita solo la ruota incrementale, deve essere dapprima cancellato l'adattamento della ruota del trasduttore (scollegare la centralina per 5 minuti dalla alimentazione tensione). L'adattamento della ruota del trasduttore viene eseguito automaticamente non appena il motore viene azionato in fase di rilascio per almeno 10 secondi. Vedi Adattamento ruota trasduttore.
Avvertenza
Dopo le riparazioni al trasduttore della posizione pedale o alla centralina EML è possibile che il veicolo non reagisca più all'acceleratore. In questo caso deve essere eseguito un adattamento del trasduttore posizione del pedale (vedi EML).
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
nessuna regolazione antibattito |
rispettivamente 2 sensori antibattito per ogni bancata cilindri |
1 trasduttore impulsi induttivo (trasduttore riconoscimento cilindri) sul cavo di accensione cilindro 6 |
1 sensore di Hall (trasduttore albero a camme) sull'albero a camme della bancata cilindri 1...6 |
2 flussometri aria |
2 flussometri aria a pellicola termica |
rispettivamente 1 sensore temperatura aria aspirazione per bancata cilindri |
1 sensore temperatura aria aspirazione (per bancata cilindri 7...12) |
2 sensori temperatura motore in una scatola comune |
1 sensore temperatura motore sulla bancata cilindri 1...6 |
rispettivamente 1 valvola sfiato serbatoio per bancata cilindri "aperta senza corrente", non appena vi è depressione nell'impianto di aspirazione e la valvola di non ritorno meccanica apre |
rispettivamente 1 valvola sfiato serbatoio per bancata cilindri "chiusa senza corrente". |
rispettivamente 1 sonda lambda per bancata cilindri a monte del catalizzatore |
4 sonde lambda: rispett. 1 sonda lambda per bancata cilindri a monte e a valle del catalizzatore |
- |
nuove candele di accensione e bobine accensione più piccole e più leggere |
segnale velocità dallo strumento combinato |
segnale velocità dalla centralina ABS/DSC |
nessuna pompa aria secondaria |
1 pompa aria secondaria per il miglioramento del gas di scarico nella partenza a freddo |
rispettivamente 1 pompa carburante ed un relè EKP per ogni bancata cilindri |
1 pompa carburante ed 1 relè EKP vengono azionati da entrambe le centraline DME |
nessun Bus CAN |
scambio dati tra le centraline DME tramite Bus CAN |
nessun avviamento automatico |
Avviamento automatico. Se la DME riconosce un segnale dal morsetto 50, il relè del motorino di avviamento viene comandato direttamente dalla centralina DME. Dopo che il motore si è avviato, il relè viene scartato (riconoscimento tramite il segnale di regime) |
Operano qui 2 centraline DME. La centralina DME I provvede alla bancata cilindri 1 (cilindri 1...6), la centralina identica alla bancata cilindri II (cilindri 7...12). Per la differenziazione nell'esercizio diagnosi sulla centralina II la spina 48 è messa a massa. I relativi componenti sono in gran parte presenti in doppia versione. Fanno eccezione:
La centralina DME calcola la corretta durata di iniezione sulla base del regime, della massa aria, della posizione della farfalla, della tensione sonda lambda, della temperatura del motore e dell'aria aspirazione. Una modifica della miscela si ottiene tramite la durata di apertura degli iniettori. Anche la tensione della batteria o della rete di bordo viene considerata nel calcolo della durata di iniezione, poiché i tempi di eccitazione e di caduta degli iniettori aumentano con il diminuire della tensione.
Ogni valvola di iniezione viene comandata da un proprio stadio finale. Ciò consente un dosaggio esatto della quantità di iniezione ed una rapida reazione all'alternanza di carico.
A partire dall'inizio del processo di avviamento, l'iniezione avviene selettiva per cilindri 1 x per ciclo di lavoro (2 giri dell'albero a gomiti).
La durata di iniezione (ti) risulta dalla quantità di iniezione base di avviamento programmata e dalle grandezze di correzione provenienti dai segnali di ingresso della temperatura del liquido refrigerante e dell'aria di aspirazione. L'azionamento dei cilindri risulta dal segnale del trasduttore segno di riferimento (trasduttore albero a gomiti).
La DME M5.2 ha una Cylinder-Individual-Fuel-Injection CIFI. Con CIFI si intende l'attivazione individuale di ogni cilindro. A tal fine è assicurato che l'iniezione di ogni singolo cilindro sia terminata prima che la valvola di aspirazione apra. Ciò consente di realizzare una miscela carburante-aria ottimale e quindi la migliore combustione con basso consumo di carburante.
Se vi è un difetto nel sistema di accensione o di iniezione, l'iniezione di ogni singolo cilindro può essere disinserita singolarmente. Tali difetti vengono quindi registrati anche nella memoria difetti.
Sulla base dei segnali di regime e di carico, la centralina DME determina l'angolo di accensione (punto di accensione) e la trasmette tramite gli stadi finali di accensione. In questo vengono considerati anche altri segnali di ingresso come la temperatura del motore, la temperatura dell'aria aspirazione, la posizione della farfalla ed i segnali provenienti dalla Regolazione Elettronica Potenza Motore EML, dal Controllo Dinamico Stabilità DSC e dal Comando Adattivo del cambio AGS.
Il regime motore e la tensione della batteria o della rete di bordo decidono sul tempo che è a disposizione per creare tensione primaria nella bobina di accensione. L'Elettronica Digitale Motore determina pertanto da tali grandezze il necessario angolo di chiusura ed assicura in tal modo una sufficiente tensione di accensione in tutte le condizioni di esercizio.
Le mancate accensioni provocano irregolarità nella velocità di rotazione dell'albero a gomiti. Queste possono essere riconosciute tramite la variazione del tempo di segmento.
Tramite il trasduttore del segno di riferimento (=trasduttore albero a gomiti) vengono determinati in permanenza i tempi segmento (tempo in cui un determinato numero di denti della ruota incrementale passa davanti al trasduttore). Questi tempi di segmento vengono controllati in permanenza durante l'esercizio del motore. In caso di errore viene memorizzato un difetto e l'iniezione del relativo cilindro viene disinserita.
Avvertenza
Dopo una sostituzione della centralina DME o della ruota incrementale deve essere eseguito un adattamento del trasduttore. Se viene sostituita solo la ruota incrementale, deve essere dapprima cancellato l'adattamento della ruota del trasduttore (scollegare la centralina per 5 minuti dalla alimentazione tensione). L'adattamento della ruota del trasduttore viene eseguito automaticamente non appena il motore viene azionato in fase di rilascio per almeno 10 secondi. Vedi Adattamento ruota trasduttore.
Al di sotto di 3000 g/min le irregolarità di accensione vengono riconosciute dal riconoscimento mancata accensione. Al di sopra di 3000 g/min le irregolarità di accensione vengono riconosciute dalla sorveglianza circuito accensione (autodiagnosi) per evitare danni al catalizzatore.
La sorveglianza del circuito secondario lavora con uno "shunt" (resistenza nella linea di massa secondaria).
Se dopo l'avvenuta accensione non viene raggiunta la tensione di soglia per il riconoscimento della mancata accensione, viene inserito il difetto, la spia difetti viene attivata (solo modelli US) e la relativa bancata cilindri viene disinserita.
Se la farfalla è chiusa ed il regime motore oltre ca. 800 g/min, per ridurre il consumo viene attivato il disinserimento in fase di spinta. La DME interrompe l'iniezione e sposta l'angolo accensione in direzione ritardo fino a che il regime è sceso al di sotto del regime di ripristino. Al di sotto di tale regime viene ripristinata l'iniezione e l'angolo di accensione si sposta di nuovo in direzione di anticipo. Il regime di ripristino è in funzione della temperatura del motore e della caduta di regime.
Una brusca variazione della posizione della farfalla in direzione di pieno carico induce la Elettronica Digitale Motore ad aumentare la quantità di iniezione per la durata della fase di accelerazione. A tale fine vengono considerati i criteri della coppia massima, del gas di scarico il più pulito possibile, e della mancanza di battito in accelerazione.
L'esercizio prolungato del motore con una combustione con battito può causare gravi danni. Il battito in testa viene favorito da:
Il rapporto di compressione può raggiungere valori troppo elevati anche a causa di dispersioni dovute a depositi o a fabbricazione.
Nei motori senza regolazione antibattito, si deve tener conto di tali condizioni sfavorevoli predisponendo l'accensione con una distanza di sicurezza rispetto al limite di battito in testa. In questo modo nel settore di carico superiore sono inevitabili perdite di rendimento.
La regolazione antibattito può impedire l'esercizio del motore con battito in testa. Soltanto quando si presenta effettivamente il pericolo di detonazione, il sistema ritarda di quanto necessario il punto di accensione del o dei cilindri interessati. In questo modo il diagramma caratteristico dell'accensione può essere impostato sui valori ottimali per i consumi, senza più considerare il limite di battito. Non è più necessario considerare una distanza di sicurezza.
La regolazione antibattito effettua tutte le correzioni dovute al battito sul punto di accensione e consente un perfetto esercizio di marcia anche con carburante normale (minimo ROZ 91).
La regolazione antibattito offre:
Il motore M73 è dotato di un sistema di regolazione antibattito per singoli cilindri e adattiva. Due sensori antibattito per ogni bancata cilindri riconoscono la combustione con battito. I segnali dei sensori vengono valutati nelle centraline DME.
Il rapporto di compressione può raggiungere valori troppo elevati anche a causa di dispersioni dovute a depositi o a fabbricazione.
Nei motori senza regolazione antibattito, si deve tener conto di tali condizioni sfavorevoli predisponendo l'accensione con una distanza di sicurezza rispetto al limite di battito in testa. In questo modo nel settore di carico superiore sono inevitabili perdite di rendimento.
La regolazione antibattito può impedire l'esercizio del motore con battito in testa. Soltanto quando si presenta effettivamente il pericolo di detonazione, il sistema ritarda di quanto necessario il punto di accensione del o dei cilindri interessati. In questo modo il diagramma caratteristico dell'accensione può essere impostato sui valori ottimali per i consumi, senza più considerare il limite di battito. Non è più necessario considerare una distanza di sicurezza.
La regolazione antibattito effettua tutte le correzioni dovute al battito sul punto di accensione e consente un perfetto esercizio di marcia anche con carburante normale (minimo ROZ 91).
La regolazione antibattito offre:
Il sensore antibattito è un microfono piezoelettrico rivelatore acustico di vibrazioni. Esso assorbe le vibrazioni meccaniche e le trasforma in segnali di tensione.
Al verificarsi del battito in testa l'accensione viene ritardata per un determinato numero di cicli e poi si riavvicina gradualmente al valore originario.
In caso di avaria di un sensore antibattito avviene una registrazione nella memoria difetti della centralina DME. In caso di difetto sempre tutte e due le bancate cilindri vengono protette mediante un costante ritardo dell'angolo di accensione (funzione di protezione antibattito nella centralina DME I e II).
I 4 sensori antibattito sono fissati con viti da 8mm alle testate del monoblocco tra le due file di cilindri. Essi sono disposti in modo che ciascun sensore controlla tre cilindri adiacenti.
Come fermo per le viti è ammesso solo un prodotto di bloccaggio. Spessori, rosette elastiche o dentate non devono essere utilizzate in alcun caso.
L'autodiagnosi della regolazione antibattito comprende i seguenti controlli:
Se in uno di questi controlli viene accertato un difetto, la regolazione antibattito viene disinserita. Un programma di emergenza assume il controllo dell'angolo di accensione. Al tempo stesso avviene una registrazione nella memoria difetti. Il programma di marcia d'emergenza garantisce il funzionamento senza danni a partire da un RON di almeno 91. Il programma dipende dal carico, dal regime e dalla temperatura del motore.
Tramite la diagnosi non si può riconoscere se i connettori dei sensori sono stati scambiati. Lo scambio dei sensori provoca danni al motore. Negli interventi di assistenza si deve assolutamente controllare che i sensori siano collegati correttamente (vedi Istruzioni per riparazioni).
Per mantenere il rendimento ottimale dei catalizzatori, si tende a realizzare una combustione con il rapporto carburante-aria ideale (Lambda = 1). Come sensore vengono utilizzate 2 sonde lambda riscaldate (rispettivamente a monte e a valle del catalizzatore), che misurano l'ossigeno residuo nel gas di scarico e trasmettono il corrispondente valore di tensione alla centralina. Qui la composizione della miscela viene corretta, se necessario, modificando i tempi di iniezione. Tramite la sonda lambda a valle del catalizzatore viene sorvegliata la capacità di funzionamento del catalizzatore (grado di conversione).
Poiché per la disponibilità di impiego delle sonde lambda è necessaria una temperatura di ca. 300 gradi Celsius, le resistenze di riscaldamento nelle sonde lambda vengono alimentate di tensione.
Una superficie del sensore a pellicola termica, il quale è lambito dal flusso d'aria, viene riscaldata ad una temperatura superiore di un valore costante rispetto a quella dell'aria aspirata. Il flusso d'aria raffredda la superficie riscaldata facendone variare la resistenza. La corrente necessaria per mantenere costante la sovratemperatura rappresenta la misura della massa d'aria aspirata. Da questa la centralina DME calcola la durata di iniezione.
Vantaggi principali:
Con il flussometro aria a pellicola termica diventa superflua la combustione di smaltimento del sensore dopo l'arresto del motore. Eventuali depositi di sporcizia sulla superficie non agiscono direttamente sul segnale del sensore, poiché, a causa della sovratemperatura costante, la pellicola protettiva si autopulisce.
La tubazione di sfiato del serbatoio carburante è collegata con un filtro a carbone attivo nel quale vengono raccolti i vapori di carburante generati nel serbatoio. Il filtro a carbone attivo è collegato con un'altra linea con il collettore aria. In questa tubazione si trova una valvola di sfiato serbatoio.
Se la valvola di sfiato serbatoio è aperta, a causa della depressione presente nel collettore aria viene aspirata aria esterna attraverso il filtro a carbone attivo. L'aria esterna trascina il carburante raccolto nel filtro e lo trasporta al motore per la combustione.
Poiché questo apporto supplementare di miscela influisce in forte misura sulla combustione, la valvola sfiato serbatoio è costituita da una valvola comandabile elettricamente. In condizione senza corrente la valvola di sfiato serbatoio è chiusa.
Dopo l'avviamento ha inizio la prima fase di lavaggio in cui la valvola sfiato serbatoio viene azionata per una durata di circa 6 minuti (348 secondi). Poi la valvola è chiusa per 100 secondi per eseguire l'adattamento base. Se l'adattamento base si conclude con successo, la successiva fase di lavaggio dura 90 minuti (5400 secondi). In caso contrario avviene una ulteriore breve fase di lavaggio (ca. 6 minuti). Per concludere con successo l'adattamento base, il motore deve girare al minimo e a carico parziale.
La correzione può essere effettuata modificando un valore di compensazione nella centralina DME. Questa compensazione di CO può avvenire esclusivamente tramite il corrispondente programma di diagnosi mediante DIS o MoDiC.
La miscela formatasi nel condotto di aspirazione ha bisogno di un certo periodo di tempo prima di arrivare alla sonda lambda come gas di scarico. Questo periodo di tempo diminuisce con l'aumentare del carico e del regime. Per tale motivo anche il tempo di reazione della regolazione lambda è in funzione del carico e del regime. Le differenze di miscela riconosciute dalla sonda lambda portano anche alla memorizzazione di valori di adattamento (valori di correzione appresi). Con gli adattamenti l'iniezione può essere portata prima in prossimità del valore nominale. In questo modo si ottiene una riduzione del tempo di reazione.
Se ad esempio al minimo i valori base di iniezione della curva DME sono troppo bassi per mantenere la miscela carburante-aria ideale, la regolazione lambda dovrebbe aumentare continuamente la durata di iniezione. In questo caso viene appreso un valore di adattamento che corregge già il valore di iniezione base. La regolazione lambda svolge allora solo la regolazione di precisione.
Con il motore in moto vengono eseguiti i seguenti adattamenti:
Se la valvola di sfiato serbatoio è aperta, il filtro a carbone attivo convoglia al motore una miscela combustibile addizionale. Lo spostamento della miscela riconosciuto dalla sonda lambda viene totalmente compensato tramite il valore di adattamento dello sfiato del serbatoio.
L'adattamento dell'aria al minimo viene svolto dal regolatore di minimo. Questo assicura un regime di minimo costante attraverso la quantità dell'aria.
Se nella fase di riposo dello sfiato del serbatoio sulla base della posizione della farfalla viene riconosciuto il minimo, viene effettuato a determinati intervalli un adattamento della miscela al minimo.
Anche nel settore di carico parziale a determinati intervalli viene eseguito un adattamento della miscela. Il valore di adattamento accertato viene considerato in tutti i settori di carico parziale.
Le mancate accensioni provocano irregolarità nella velocità di rotazione dell'albero a gomiti. Queste possono essere riconosciute tramite la variazione del tempo di segmento.
Tramite il trasduttore del segno di riferimento (=trasduttore albero a gomiti) vengono determinati in permanenza i tempi segmento (tempo in cui un determinato numero di denti della ruota incrementale passa davanti al trasduttore). Questi tempi di segmento vengono controllati in permanenza durante l'esercizio del motore. In caso di errore viene memorizzato un difetto e l'iniezione del relativo cilindro viene disinserita. Vedi anche Riconoscimento mancata accensione.
Al fine di evitare valutazioni errate, dopo una sostituzione della centralina DME o della ruota incrementale, deve essere eseguito un adattamemento della ruota del trasduttore. Se viene sostituita solo la ruota incrementale, deve essere dapprima cancellato l'adattamento della ruota del trasduttore (scollegare la centralina per 5 minuti dall'alimentazione tensione).
L'adattamento della ruota del trasduttore determina le irregolarità della ruota incrementale e le considera nella valutazione dei tempi di segmento. L'adattamento della ruota del trasduttore viene eseguito automaticamente non appena il motore viene azionato in fase di rilascio per almeno 10 secondi.
Il sensore temperatura aria aspirata è inserito nel guscio aria pulita del filtro aria. Per trasformare la "temperatura" in un'unità di misura "resistenza", elaborabile elettricamente dalla centralina DME viene utilizzato un conduttore termico di precisione (Resistenza NTC).
Il sensore temperatura dell'aria di aspirazione non è necessario per la correzione della durata di iniezione, poiché la temperatura aria aspirazione viene considerata automaticamente nella misurazione aria. Il sensore temperatura dell'aria di aspirazione (NTC-I) nella fase di avviamento è necessario in combinazione con il sensore temperatura liquido refrigerante (NTC-II). I valori di resistenza dei due sensori forniscono l'informazione esatta per la formazione della durata di iniezione. Ciò evita specificatamente gli inconvenienti della partenza a caldo.
L'ingresso del segnale di velocità (Segnale V) viene utilizzato nella centralina DME per diverse funzioni.
Il Controllo Dinamico Stabilità è integrato nella centralina ABS/DSC. Tramite dei sensori vengono controllate le velocità di rotazione delle ruote. Un'eccessiva differenza di velocità tra le ruote motrici e le ruote non motrici viene riconosciuta come slittamento. Inoltre con l'aiuto del sensore angolo sterzo si può riconoscere se il veicolo sovrasterza o sottosterza.
A seconda della gravità dell'intervento necessario, la DSC avvia i seguenti provvedimenti:
per la regolazione dello slittamento di trazione:
per la regolazione corrente rilascio motore:
Per il trattamento a posteriori dei gas di scarico nella fase di avviamento viene utilizzata una pompa aria secondaria elettrica che assicura un più rapido riscaldamento del catalizzatore. La pompa aria secondaria nella fase di avviamento invia l'aria tramite due rispettive valvole d'intercettazione nei collettori di entrambe le bancate cilindri. Le due valvole d'intercettazione vengono azionate tramite un'elettrovalvola di commutazione a comando pneumatico. L'azionamento avviene, a seconda della temperatura del motore, per una durata di circa 20 secondi (avviamento a caldo) fino a ca. 100 secondi (avviamento a freddo). La pompa aria secondaria viene anche disinserita, non appena è presente un regime maggiore di 3000 g/min o pieno carico.
Il CAN bus (Controller Area Network) è un bus seriale in cui tutte le stazioni collegate sono paritetiche, ogni centralina può cioè sia trasmettere sia ricevere. In parole semplici, le linee di collegamento consentono alle centraline di "dialogare" tra loro e di scambiarsi informazioni.
Grazie alla struttura lineare della rete, in caso di mancato funzionamento di una stazione, il sistema bus resta pienamente disponibile per le altre stazioni. Il collegamento è costituito da due linee di trasmissione dati (CAN_L e CAN_H) che una schermatura (CAN_S) protegge da eventuali disturbi.
Attualmente con questo sistema sono collegate tra loro le centraline del Comando Adattivo del cambio AGS, l'Elettronica Digitale Motore DME, la Regolazione Elettronica Potenza motore EML e il Controllo Dinamico Stabilità DSC.
Le centraline collegate devono disporre tutte dello stesso livello CAN. Il controllo del livello CAN può essere effettuato tramite l'interfaccia diagnosi. Sulla pagina d'identificazione della relativa centralina collegata al CAN bus viene emesso il livello CAN (indice bus).
Attraverso il bus CAN le centraline si scambiano numerose informazioni, come ad esempio livelli CAN, o grandezze di esercizio, come regimi e temperature.
In caso di avaria di sensori vengono approntati valori sostitutivi che consentono al motore di funzionare, seppure con prestazioni ridotte. In caso di avaria del trasduttore del regime non è più possibile un esercizio del motore sulla corrispondente bancata cilindri.
Componente |
Provvedimento sostitutivo |
|---|---|
Sensore temperatura- Aria aspirazione |
Valore sostitutivo attivo |
Sensore temperatura - Motore |
Valore sostitutivo attivo |
Flussometro aria a pellicola termica |
Valore sostitutivo dalla posizione della farfalla (Informazione EML tramite CAN) |
Durante la fase di innesto, la centralina EGS trasmette alla centralina DME un segnale che ha come effetto un ritardo dell'angolo di accensione e quindi una riduzione della coppia. Ciò assicura un passaggio dolce allo stadio di marcia successivo.
Non appena il giunto del convertitore di coppia è chiuso, le centraline DME vengono indotte a commutare su un'altra caratteristica di angolo d'accensione.
Con l'aiuto del Bloccaggio Elettronico Antispostamento EWS, del Display Multinformazioni MID o dell'impianto antifurto DWA, è possibile impedire l'accensione e l'iniezione della DME, nonché l'inserimento della pompa alimentazione.
L'avviamento automatico migliora il confort della fase di avviamento. Esso riduce al massimo l'azionamento del motorino di avviamento con la relativa rumorosità. L'innesto del motorino di avviamento avviene tramite un breve azionamento della chiave di accensione in posizione Avvio (funzione a sfioramento).