Il sistema ABS/ASC 5 è la versione perfezionata dei sistemi ABS/ASC ed ABS/ASC+T già utilizzati da tempo per le serie E32 ed E34.
Il sistema ABS/ASC 5 include le funzioni ABS ed ASC+T. ABS significa Sistema Anti-Bloccaggio, ASC+T Controllo Automatico di Stabilità + Trazione.
Il sistema antibloccaggio impedisce che le ruote si blocchino anche in caso di frenata completa su fondo liscio ed aumenta pertanto la stabilità di guida e la manovrabilità del veicolo.
Il controllo automatico di stabilità + trazione è quasi il contrario del sistema ABS. Esso impedisce che le ruote motrici girino a vuoto in fase di accelerazione ed aumenta pertanto la stabilità di guida e la trazione del veicolo.
La centralina ABS/ASC è pronta ad entrare in funzionamento a partire dalla posizione 2 del blocchetto di accensione.
Il collegamento a massa è realizzato per mezzo di due cavi di massa.
I segnali del numero di giri delle ruote sono forniti da quattro sensori di giri "attivi".
I sensori di giri attivi funzionano in base al principio di Hall, secondo il quale le variazioni d'intensità del campo magnetico generano tensioni alternate la cui frequenza funge da unità di misura per numero di giri delle ruote. Contrariamente ai sensori di giri passivi, inquelli attivi l'elemento sensore vero e proprioed i componenti elettronici per la preparazione dei segnali sono integrati nel sensore di giri.
Vantaggi dei sensori attivi:
I segnali di giri sono segnali rettangolari ad ampiezzaconstante (low = 0,75 V, high = 2,5 V); con velocità comprese tra 0 e 250 km/h la frequenza risultante varia, in funzione della circonferenza dei pneumatici, da 0 a circa 1700 Hz.
I sensori attivi ricevono tensione (7,6 ... 8,4 V tensione continua) dalla centralina ABS/ASC.
Poiché anche altre centraline hanno bisogno del numero di giri delle ruote, come ad es. la centralina elettronica strumenti (IKE) o il comando elettronico degli ammortizzatori (EDC), i segnali di giri vengono opportunamente preparati dalla centralina ABS/ASC.
Questi segnali in uscita sono segnali rettangolari ad ampiezza costante (low < 1 V, high > 11 V). La frequenza dipende dalla velocità delle ruote e può variare da 0 a 1700 Hz (0 - 250 km/h).
L'unità idraulica è costituita dalle valvole elettromagnetiche, da una pompa di ricupero a due circuiti e da un serbatoio di accumulo per ciascun circuito frenante.
Le valvole elettromagnetiche sono azionate dalla centralina ABS/ASC. A seconda del tipo di commutazione effettuato, esse collegano i cilindretti dei freni con ilcorrispondente circuito della pompa idraulica o della pompa di ricupero oppure li escludono da entrambi i circuiti.
Per ognuno dei quattro circuiti di regolazionesono necessarie due valvole elettromagnetiche, una valvoladi ammissione ed una valvola di scarico. Per la regolazione ASC sono necessarie una valvola di aspirazione supplementare ed una valvola di commutazione. La valvola di aspirazione consente il ripristino della pressione per mezzo dell'elemento autoadescante della pompa di ricupero. La valvola di commutazione impedisce che durante i cicli di regolazione il liquido dei frenirifluisca nel serbatoio di riserva.
Le valvole elettromagnetiche ricevono tensione dal relè delle valvole a partire dalla posizione 2 del blocchetto di accensione. Il relè delle valvole è comandato dalla centralina ABS/ASC.
La pompa di ricupero viene azionata soltanto durante una regolazione ABS o ASC. Essa ricupera dai serbatoi di accumulo il liquido dei freni fuoriuscito dai cilindretti dei freni al diminuire della pressione e lo fa rifluire nel circuito della pompa idraulica. L'attivazione e la disattivazione della pompa di ricupero per mezzo del relè del motore viene controllata dalla centralina ABS/ASC.
I serbatoi di accumulo dell'unità idraulica servono a raccogliere temporaneamente il liquido dei freni che defluisce improvvisamente al diminuire della pressione.
Le anomalie e gli stati del sistema ABS/ASC vengono visualizzati sulla strumentazione per mezzo della spia di sicurezza ABS e della spia multifunzione.
Ogni volta che si inserisce l'accensione, il sistema ABS/ASC viene attivato automaticamente ed è quindi pronto per entrare in esercizio. Se l'intero sistema non presenta anomalie, dopo circa 2 secondi la spia di sicurezza ABS e la spia multifunzione si spengono (test lampade).
Quando il circuito di sicurezza individua un'anomalia del sottosistema ABS, viene disattivato l'intero sistema, vale a dire sia l'ABS sia l'ASC (la spia di sicurezza ABS e la spia multifunzione si accendono). Se il difetto non si ripresenta al successivo riavvio del motore, dopo il test lampade le due spie si spengono.
Quando il circuito di sicurezza individua un'anomalia del sottosistema ASC, a seconda del tipo di difetto viene disattivato l'intero sistema oppure soltanto il sottosistema ASC (la spia di sicurezza ABS e/o la spia multifunzione si accendono).
In determinate condizioni di guida (ad es. avvio su neve alta) è possibile disinserire il sottosistema ASC con il tasto passivo ASC. In tal caso la spia multifunzione si accende a luce fissa per segnalare l'avvenuta disinserzione.
Durante la marcia del veicolo la spia multifunzione lampeggia (frequenza circa 3 Hz) per segnalare al conducente che è in corso una regolazione ASC.
Avvertenza
Durante la diagnostica (comunicazione con il sistema diagnostico e di informazione) la spia di sicurezza ABS e la spia multifunzione sono accese a luce fissa.
L'azionamento del pedale del freno viene comunicato alla centralina ABS/ASC dall'interruttore delle luci di arresto. Ne consegue l'immediata interruzione di qualsiasi intervento dei freni in corso durante una regolazione ASC e quindi un miglioramento del comfort.
Avvertenza
Le anomalie del circuito dell'interruttore delle luci di arresto vengono registrate nella memoria errori, ma non determinano l'accensione della spia di sicurezza ABS.
L'azionamento del freno a mano azionato viene comunicato alla centralina ABS/ASC dall'interruttore del freno a mano. Ciò comporta un aumento della soglia di slittamento per la regolazione della coppia di trascinamento del motore (MSR) e quindi un miglioramento del comfort.
In determinate condizioni di guida (ad es. avvio su neve alta) è possibile disinserire il sottosistema ASC con il tasto passivo ASC. In tal caso la spia multifunzione si accende a luce fissa per segnalare l'avvenuta disinserzione. Il sottosistema ABS rimane attivo senza limitazioni.
Premendo nuovamente il tasto, si reinserisce l'ASC.
Durante la regolazione ABS le ruote anteriori vengonoregolate singolarmente e le ruote posteriori insieme. Un ciclo di regolazione ABS è costituito dalle tre fasi di mantenimento, riduzione e ripristino della pressione.
Se un sensore di giri rileva una forte decelerazione di una delle ruote, e quindi la tendenza al bloccaggio, la pressione del circuito frenante della ruota interessata viene in un primo momento mantenuta al livello raggiunto senza ulteriori incrementi.
Successivamente, se la decelerazione della ruota continuaad aumentare, la pressione del circuito frenante viene ridotta e quindi la ruota viene frenata con minore intensità.
La riduzione della pressione consente alla ruota di girare di nuovo a velocità maggiore. Al raggiungimento di un determinato valore limite di rotazione, la pressione viene di nuovo aumentata. Il ripristino della pressione fa sì che il moto rotatorio della ruota subisca un nuovo rallentamento.
A seconda del tipo di fondo stradale vengono eseguiti da 5 a 12 cicli di regolazione al secondo; durante la regolazione la pompa di ricupero funziona senza interruzioni.
In condizione di riposo le valvole di ammissione sono aperte e senza corrente, le valvole di scarico sono chiuse e senza corrente:
Fase di pressione |
Valvola elettromagnetica / stato |
|---|---|
Mantenimento della pressione |
Valvola di ammissione / chiusa (con corrente) |
|
Valvola di scarico / chiusa (senza corrente) |
Riduzione della pressione |
Valvola di ammissione / chiusa (con corrente) |
|
Valvola di scarico / aperta (con corrente) |
Ripristino della pressione |
Valvola di ammissione / aperta (senza corrente) |
|
Valvola di scarico / chiusa (senza corrente) |
L'ASC riduce i valori di coppia troppo elevati delle ruote motrici influendo sulla gestione del motore e frenando le ruote motrici stesse.
Tale risultato viene ottenuto con i seguenti interventi:
Infine, l'ultimo intervento riguarda il comando del cambio automatico.
Le interfacce più importanti della centralina ABS/ASC sono quelle per la centralina elettronica digitale diesel (DDE) e per il comando adattativo del cambio (AGS).
Per lo scambio di dati tra DDE, AGS e ABS/ASC non si utilizza più il vecchio sistema a linee singole, ma un bus seriale, il cosiddetto CAN bus (Controller Area Network). Quest'ultimo è costituito da due linee di trasmissione dati (CAN_Le CAN_H) e da una schermatura (CAN_S) che lo proteggeda eventuali interferenze esterne.
Tutte le centraline collegate tra loro attraverso questo bus sono paritetiche, ognuna di esse può cioè sia trasmettere sia ricevere. In caso di avaria di una delle centraline, il bus rimane comunque a completa disposizione delle altre.
Avvertenza
Tutte le centraline collegate al sistema bus devonopresentare lo stesso indice bus. Questo vieneindicato nel Programma di diagnosi nella prima paginadell'Identificazione centralina.
La centralina ABS/ASC può richiedere tramite la centralina diesel elettronica digitale i seguenti interventi del motore:
Intervento |
Conseguenza |
|---|---|
Riduzione della quantità iniettata |
Riduzione della coppia motrice |
Aumento del regime minimo |
Riduzione della coppia di trascinamento del motore per veicoli con cambio meccanico. |
Durante una regolazione ASC, e quindi principalmente su fondi stradali coperti da neve o ghiaccio, i veicoli che dispongono di comando adattativo del cambio (AGS) possono ricevere dalla centralina ABS/ASC un segnale che impedisce le manovre di cambio marcia eventualmente in corso e quindi un aumento della coppia dell'asse motore.