A prescindere dalle sostanze nocive che il motore produce in fase di combustione, un veicolo emette quantità considerevoli di idrocarburi incombusti. Questa emissione di idrocarburi può essere dovuta a perdite nel sistema di alimentazione del carburante, ma anche all'esaurimento della capienza d'immagazzinaggio del filtro filtro a carbone attivo (il filtro a carbone attivo non trattiene più il filtrato).
Per tale motivo, una delle prescrizioni OBD II interessa specificamente il sistema di alimentazione del carburante ed il sistema di spurgo dell'aria del serbatoio. I valori massimi ammessi per i vapori di carburante liberati sono stati ridefiniti. Inoltre, il DDE deve riconoscere i difetti di tenuta nel sistema d'alimentazione del carburante e dello spurgo dell'aria del serbatoio superiori a 0.5 mm.
Per riconoscere delle perdite nell'impianto del serbatoio si utilizza una diagnosi per le perdite del serbatoio interna alla centralina motore con l'aiuto di una pompa a vuoto con elettromotore (pompa ad alette) e una valvola di commutazione con farfalla per perdita di riferimento integrata (perdita da 0.5 mm). Questo sistema viene definito modulo di diagnostica per perdite serbatoio DM-TL.
La diagnosi delle perdite del serbatoio avviene automaticamente, con cicli definiti. Viene effettuata in esercizio normale dopo che il motore è stato spento, nella fase di disattivazione delle centraline. Il controllo della tenuta del sistema d'alimentazione del carburante e dello spurgo dell'aria del serbatoio avviene in modo pneumatico. Con una pompa con elettromotore si crea una sovrapressione, il cui assorbimento vale come misura della sovrapressione del serbatoio.
Funzionamento della diagnosi perdite del serbatoio:
In esercizio normale la valvola di commutazione interna al modulo si trova in posizione rigenerazione, vale a dire che il serbatoio è collegato all'ambiente circostante tramite il serbatoio del filtro a carbone attivo, garantendo in questo modo la rigenerazione del serbatoio del filtro aprendo la valvola di spurgo dell'aria del serbatoio carburante (TEV).
La diagnosi viene effettuata in esercizio normale dopo che il motore è stato spento, nella fase di disattivazione delle centraline. In questa fase la valvola di spurgo dell'aria del serbatoio è sempre chiusa. Prima viene stabilita il flusso di riferimento mediante pompaggio nell'ambiente circostante attraverso la perdita di riferimento mediante la valvola di commutazione. Quindi la valvola di commutazione passa dalla posizione rigenerazione alla posizione diagnosi, così che sia possibile pompare aria fresca nel serbatoio. Poiché la pressione del serbatoio all'inizio corrisponde alla pressione ambientale, il flusso dalla pompa è basso. Con l'aumento della sovrapressione del serbatoio, aumenta il flusso dalla pompa. In caso di superamento del flusso di riferimento, misurato in precedenza, entro un determinato intervallo di tempo, la diagnosi viene terminata e il serbatoio è considerato in ordine. In caso il flusso di riferimento, misurato in precedenza, non venga raggiunto entro un determinato intervallo di tempo, il serbatoio non è a tenuta e la diagnosi viene terminata. Nella memoria difetti DME viene registrato il difetto corrispondente. Al termine la valvola di commutazione viene ricommutata nella posizione (senza corrente) rigenerazione e la fase di disattivazione delle centraline terminata.
La DM-TL è in ordine. Se durante il funzionamento del motore si verifica un'anomalia, nella memoria difetti del DME viene memorizzato il relativo difetto.
Per il controllo del funzionamento e per la localizzazione difetti il programma diagnostico offre la possibilità, tramite il tester DIS / il MoDiC, di attivare il test di sistema e i singoli componenti singolarmente.