Il sistema Electrical Power Steering (EPS) consiste in un servosterzo elettromeccanico con asservimento in funzione della velocità. L'unità servo del sistema trasmette la coppia di asservimento necessaria direttamente al piantone sterzo. La coppia viene trasmessa da un elettromotore integrato nell'unità servo al piantone sterzo attraverso un apposito meccanismo. La centralina integrata nell'unità servo calcola la coppia necessaria per l'asservimento in base alle esigenze momentanee di coppia e ad altri parametri in ingresso. Con questi dati si attiva l'elettromotore.
Unità servo EPS
Nell'unità servo EPS sono integrati i seguenti componenti:
elettromotore (motore asincrono) con meccanismo di trasmissione della coppia di asservimento al piantone sterzo
sensori per rilevare il regime dell'elettromotore e della coppia sterzante
centralina per il comando dell'asservimento in base alla velocità della vettura, alla coppia sterzante, alla velocità di sterzata, all'angolo di sterzata ed alla temperatura del sistema. Anche le linee caratteristiche dell'asservimento in funzione della velocità sono memorizzate nella centralina
Il valore della tensione di esercizio del sistema EPS oscilla tra 9 V e 16 V.
Centraline interessate
La centralina EPS riceve i segnali che seguono mediante il bus CAN.
Dal controllo dinamico della stabilità (DSC): - velocità della vettura
Dall'elettronica digitale del motore (DME): regime motore della vettura e stato morsetto 15 (un solo messaggio) - stato del CAN - stato interruttore SPORT
Dal sensore dell'angolo di sterzata (LWS): - angolo di sterzata - segno (+/-) angolo di sterzata - stato sensore angolo di sterzata (tutti i segnali in un solo messaggio)
Dallo strumento combinato: - chilometraggio - interruttore illuminazione giorno/notte (0=off, 1=on)
Lo strumento combinato riceve il seguente segnale dalla centralina EPS mediante il bus CAN: - attivazione della spia di controllo EPS nello strumento combinato (0=off, 1=on)
Tasto FDC/SMG solo in caso di equipaggiamento speciale controllo della dinamica di marcia M (FDC)
Lo stato del tasto viene rilevato dalla centralina DME. La spia del tasto è attivata dalla centralina EPS. Il tasto permette, tra l'altro, al guidatore di commutare il sistema EPS su una linea caratteristica sportiva ai fini dell'asservimento (maggiorazione della coppia sterzante).
Tasto SMG senza equipaggiamento speciale controllo della dinamica di marcia (FDC)
Lo stato del tasto viene rilevato dalla centralina DME. La spia del tasto è dalla centralina EPS.
Il sistema EPS genera e controlla l'asservimento dello sterzo ed il suo ritorno attivo. Nel sistema è integrato il Servotronic, il comando elettronico dell'asservimento in funzione della velocità. La centralina EPS rileva l'entità dell'asservimento necessario dai seguenti parametri in ingresso: - velocità di marcia - coppia sterzante esercitata dal guidatore - angolo di sterzata - velocità di sterzata - interruttore SPORT (equipaggiamento speciale FDC) - temperatura del sistema EPS
Nella centralina EPS le linee caratteristiche (standard e sport) sono memorizzate ai fini delle caratteristiche di asservimento e attenuazione. I valori calcolati dai parametri in ingresso indicano in combinazione con la rispettiva linea caratteristica la coppia di asservimento necessaria. L'elettromotore trasmette la coppia di asservimento tramite un apposito meccanismo direttamente al piantone sterzo. Il sistema EPS viene attivato in caso di segnale regime motore > 300 g/min e morsetto 15 = on. Morsetto 15 = on significa che il morsetto 15 locale è inserito e lo stato del segnale DME morsetto 15 mediante il bus CAN è ON. Lo strumento combinato è dotato di una spia di controllo del sistema EPS. Essa avvisa il guidatore della chiara riduzione dell'asservimento o del completo disinserimento della funzione. La spia di controllo viene attivata mediante il bus CAN dalla centralina EPS.
Funzioni di sicurezza”
In caso di tensione eccessiva (> 17 V) l'asservimento si disinserisce immediatamente per proteggere gli stadi terminali. La spia di controllo nello strumento combinato si attiva e nella memoria difetti viene registrato un apposito codice. Quando la tensione si riduce nuovamente al di sotto di 16 V, l'asservimento ritorna entro 2 secondi al valore necessario al momento. La spia di controllo si spegne.
In caso di bassa tensione (< 9 V) l'asservimento si disinserisce immediatamente. La spia di controllo nello strumento combinato si attiva non appena l'asservimento si interrompe completamente. L'anomalia viene registrata nella memoria difetti. Quando la tensione risale al di sopra di 10 V, l'asservimento ritorna entro 2 secondi al valore necessario al momento. La spia di controllo si spegne.
In caso di surriscaldamento del sistema l'asservimento si riduce per raffreddare il sistema EPS. Se la riduzione non ottiene alcun effetto, l'asservimento viene eliminato completamente e la spia di controllo nello strumento combinato si attiva. L'anomalia viene registrata nella memoria difetti. Quando la temperatura del sistema ritorna allo stato normale, l'asservimento ritorna entro 2 secondi al valore necessario al momento. La spia di controllo si spegne.
Comportamento in caso di segnali bus CAN errati o assenti
Segnale di regime motore dalla centralina DME:
Velocità di marcia segnalata dalla centralina DSC:
Messaggio del sensore angolo di sterzata:
Avaria di tutti i segnali del bus CAN durante la marcia (avaria generale del bus per il bus CAN):