A prescindere dalle sostanze nocive che il motore produce in fase di combustione, un veicolo emette quantità considerevoli di idrocarburi incombusti. Questa emissione di idrocarburi può essere dovuta a perdite nel sistema di alimentazione del carburante, ma anche all'esaurimento della capienza d'immagazzinaggio del filtro a carbone attivo (il filtro a carbone attivo non trattiene più il filtrato).
Per tale motivo una delle funzioni OBD II interessa specificamente il sistema di alimentazione del carburante e quello di sfiato del serbatoio. I valori massimi ammessi per i vapori di carburante liberati sono stati ridefiniti. Inoltre, il DDE deve riconoscere i difetti di tenuta nel sistema d'alimentazione del carburante e dello spurgo dell'aria del serbatoio superiori a 0.5 mm.
Per rispondere a tali requisiti si sono adottate le seguenti misure:
- La mandata del carburante alla barra di iniezione avviene attraverso il filtro carburante con regolatore di pressione integrato.
- Il carburante regolato dal regolatore viene rinviato al serbatoio, internamente al filtro, attraverso la linea di ritorno.
- Un tubo di iniezione modificato contrasta la formazione di bolle di vapore e non è più dotato di una propria linea di ritorno del carburante al serbatoio.
- Realizzazione di una diagnosi perdite interna alla centralina di gestione motore con l'aiuto di una pompa con elettromotore (pompa ad alette) e una valvola di commutazione con strozzamento integrale per perdite di riferimento (0.5 mm) > modulo di diagnosi perdite dal serbatoio (DMTL)
La diagnosi delle perdite dal serbatoio si svolge automaticamente a cicli definiti. Viene effettuata in esercizio normale dopo che il motore è stato spento, nella fase di disattivazione delle centraline. Il controllo della tenuta del sistema d'alimentazione del carburante e di sfiato del serbatoio si attua per via pneumatica. Con una pompa con elettromotore si crea una sovrapressione, il cui assorbimento vale come misura della sovrapressione del serbatoio.
Funzionamento della diagnosi perdite del serbatoio:
Nel normale esercizio la valvola di commutazione interna al modulo si trova in posizione di rigenerazione, vale a dire che il serbatoio è collegato all'ambiente circostante tramite il filtro a carbone attivo, garantendo in questo modo la rigenerazione del filtro all'apertura della valvola di sfiato del serbatoio (TEV).
La diagnosi viene effettuata in esercizio normale dopo che il motore è stato spento, nella fase di disattivazione delle centraline. In questa fase la valvola di spurgo dell'aria del serbatoio è sempre chiusa. Prima viene stabilita il flusso di riferimento mediante pompaggio nell'ambiente circostante attraverso la perdita di riferimento mediante la valvola di commutazione. Quindi la valvola di commutazione commuta dalla posizione rigenerazione alla posizione diagnosi, in modo da poter pompare aria fresca nel serbatoio. Poiché la pressione del serbatoio all'inizio corrisponde alla pressione ambientale, il flusso dalla pompa è basso. Con l'aumento della sovrapressione del serbatoio, aumenta il flusso dalla pompa. In caso di superamento del flusso di riferimento, misurato in precedenza, entro un determinato intervallo di tempo, la diagnosi viene terminata e il serbatoio è considerato in ordine. In caso il flusso di riferimento, misurato in precedenza, non venga raggiunto entro un determinato intervallo di tempo, il serbatoio non è a tenuta e la diagnosi viene terminata. Nella memoria difetti DME viene registrato il difetto corrispondente. Al termine, la valvola di commutazione ritorna nella posizione di rigenerazione (stato di riposo) portando a termine la fase residua di funzionamento delle centraline.
La DMTL è perfettamente idonea alla diagnosi. Se durante il funzionamento del motore si verificasse un'anomalia, nella memoria difetti del DME viene memorizzato il relativo difetto. Per il controllo del funzionamento e per la ricerca difetti il programma diagnostico offre la possibilità di eseguire il test di sistema tramite tester DIS / MoDiC / GT-1.