注意事項
ペダルポテンショメーターの基本学習が正確に行われていない場合、車両は走行準備状態になりません。エンジンは始動しますがガスは吸入されません。
Ｅ３１およびＥ３８用の１２シリンダーエンジンＭ７３Ｂ５４で、ダイナミックスタビリティーコントロール（ＤＳＣ）を使用するためには、エレクトロニックアクセルペダルが必要です。
このため従来６シリンダーエンジンＭ３０、および１２シリンダーエンジンＭ７０で使用されていたエレクトロニックスロットルコントロール（Ｍ３０ＥＭＬおよびＭ７０ＥＭＬ）は、原理的に大きく発展しました。
従来通りエレクトロニックスロットルコントロールＥＭＬ�Ｓは、ドライバーの意志に関係なく、任意にスロットルバタフライ位置を調整できますが、これまでのスロットルバタフライ操作とは異なり、スロットルバタフライとアクセルペダルの間の機械的接続（ロッドやスロットルケーブル）がなくなりました。 従って充填作用により駆動輪の空転やロックを防止することで、車両の安定性を確保することができます。
充填作用の他にも走行力学的な必要性に基づいて、このＭ７３Ｂ５４エンジンには、スロットルバタフライ開度の制御が必要となるような、新たな作動条件の設定が可能となりました。
ＥＭＬ�Ｓシステムを構成するコンポーネント：
ＥＭＬ�Ｓは、エンジン性能に直接関与するという性質上、高い安全性を確保することに配慮しなければなりません。 またシステムが故障した場合にも、走行を継続できる状態が維持されていなければなりません。
これは、安全性を重視するコンポーネントの場合、エンジン性能に対する不慮のアクセスを防止したり、故障の発生後、安全にマージェンシー運転ができるよう、コンポーネントを２組あるいは３組ずつ取り付けて安全性を高めています。
その他、ＥＭＬ�Ｓに関するすべての機能とコンポーネントは、絶えずＥＭＬ�Ｓコントロールユニットによって点検およびモニターされており、発生した故障の重要度により、１つの機能あるいは完全に１個のコンポーネント（例えば２つあるスロットルバタフライのうちの１つ）の作動を停止させます。そのうえ外部セイフティ機構によりＥＭＬ�Ｓコントロールユニットとは関係なく、両方のＤＭＥコントロールユニットによってセイフティフューエルカットオフが作動します。
ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットの自己診断によって、１つのコンポーネント内で重度の故障が検知された場合は、「ＥＭＬ」マーク付きの警告灯（Ｅ３１）あるいはチェックコントロールモジュールに「ＥＮＧＩＮＥ ＦＡＩＬＳＡＦＥ ＰＲＯＧ」のメッセージ（Ｅ３８）を表示してドライバーに報告します。
ＥＭＬ�Ｓのペダルポテンショメーターがドライバーの要求を検知します。 このために、ＰＷＧ（いわゆるペダルポテンショメーターセンサー）内のダブルコイルでアクセルペダルの角度に比例した測定信号が発せられます（信号名：ＰＷＧｘ−ＳＩＧ；ｘ＝１、２または３）。
１個のセンサーが故障した場合でも、正常にドライバーの要求を検知できるように３個のＰＷＧセンサーがあります。
３つの測定信号は３本のシールド線でＥＭＬ�Ｓコントロールユニットに伝送され、３つの評価回路（いわゆるアングルパルスセンサーＩＣ、ＷＩＧ−ＩＣ）で処理されます。
アクセルペダル角度値の有効範囲は、０％〜９９．６％です。
そのほかＷＩＧ−ＩＣは、そのつど
UＥＭＬ�Ｓコントロールユニットの自己診断により、キャリブレーション機能およびＰＷＧ基本学習を含んだドライバーの要求の評価に至るまでの各検知ステップはモニターされ、故障した機能がある場合には具体的な故障原因が書き込まれます。
ＰＷＧシステムの製造時の誤差を補正するために、ＰＷＧの終端位置（アイドルポイントおよびキックダウンストッパー）は基本学習−学習モードにおいて点検されます。 従ってＥＭＬ�Ｓコントロールユニットあるいはペダルポテンショメーターを交換する場合、お互いに新しい誤差の値を一致させるために、新たにＰＷＧ基本学習を行う必要があります。 この操作を確実に実施するために、ＰＷＧ基本学習が正しく実施されるまで、エンジンにガスは供給されません。
以下の条件によりＰＷＧ基本学習値がキャンセルされた場合、ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットは学習モードを開始します：
ＰＷＧ基本学習の手順は、ＥＭＬ�Ｓの診断プログラムおよびコーディングプログラム「コーディングＺＣＳ」にも書き込まれています。
学習値は、ＰＷＧ基本学習が正しく行われた場合のみＥＭＬ�Ｓコントロールユニット内の２つのＥＥＰＲＯＭに登録され、ドライバーの要求（アクセルペダル操作）の検知が開始されます。
注意事項
前もって新しいバージョンがコーディングされるか、あるいはＰＷＧのコネクターが外された場合、ＰＷＧ基本学習終了後にＥＭＬ�Ｓコントロールユニット内のディフェクトメモリーは自動的に消去されてしまいます。したがって故障情報を消失しないよう、ディフェクトメモリーは必ず先に読み取るか、あるいはテストコードをプリントアウトしておかなければなりません。
両方のＤＭＥコントロールユニット用に送られるセイフティフューエルカットオフ信号は、１つはＥＭＬ�Ｓコントロールユニットから、もう 1 つは専用に使用される外部セイフティ機構から送られます。
セイフティ機構は、ブレーキスイッチ、ＰＷＧの４°スイッチ、およびＰＷＧ内の２個のダイオードで構成されています。 このＥＭＬ�Ｓコントロールユニットから独立している回路により、故障したＥＭＬ�Ｓコントロールユニットが、制御できないガスを送れないようになっています。アクセルペダルが操作されていない（４°スイッチが閉じている）場合、ブレーキ操作によって送られる信号は、この回路を経由して両方のＤＭＥコントロールユニットへと送られ、セイフティフューエルカットオフが作動します。
セイフティフューエルカットオフに到る２つの条件：
セイフティフューエルカットオフが正常に行われるように、ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットの自己診断により絶えず点検されます。
注意事項
従来のＥＭＬでセイフティ機構の点検に使用していたＥＭＬテストアダプターは、ＥＭＬ�Ｓでは必要なくなりました（アダプターケーブル１２ ７ ０１２／０１３付きＥＭＬテストアダプター１２ ７ ０１０／０１１）
スロットルバタフライはエンジンの吸気システムの構成部品で、燃料の燃焼に必要な空気量を調整します。
ＥＭＬ�Ｓの２つのシリンダーバンク用のスロットルバタフライの開閉は、通常のシステムのようなスロットルケーブルではなく、ステップモーターを介して行われます。
スロットルバタフライの制御にはステップモーターを使用しているため、従来のＥＭＬに取り付けられている直流モーター式のようなギアユニットを必要としないため、作動特性は良好です。
スロットルバタフライに直接接続されているポテンショメーターが、バタフライ位置の変化を常時ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットにフィードバックします。
エンジン出力はスロットルバタフライの位置に応じて直接影響を受けるため、安全のため各スロットルバタフライにはステップモーターが２個ずつ取り付けられ、位置をフィードバックするためのポテンショメーターも２個ずつ取り付けられています。
J各スロットルバタフライは、１本のインプットシャフト上にある２個のステップモーターで同時に駆動されていて、１つはコンピューターＭＣ１で、もう１つはコンピューターＭＣ２で制御されているため、どちらかのコンピューターが故障した場合でも、他方のコンピューターによって両方のスロットルバタフライの機能を維持することができます。
各ステップモーターは、サインカーブの特性を持ったコイル１個、およびコサインカーブの特性を持ったコイル１個で構成され、それぞれ独立したシールド線を介した専用のステップモーターＩＣにより制御されます。 どちらかのステップモーターＩＣが故障した場合、もう一方のステップモーターＩＣが引き継いで機能します。
一方のスロットルバタフライが故障した場合に備えて、予備のスロットルバタフライが取り付けられているにもかかわらず異常を示す場合、該当するスロットルバタフライとそれに関連するシリンダーバンクの作動を停止します。 残りのシリンダーバンクによって制限つきで走行を続行できます。
各スロットルバタフライは、２個の独立したポテンショメーターでスロットルバタフライの現在位置をＥＭＬ�Ｓコントロールユニットへフィードバックします。 ２個のポテンショメーターには２つの独立した電源が与えられて、どちらか一方の電源またはポテンショメーターが故障した場合でも、他方のポテンショメーターが位置を正確にフィードバックすることができます。
自己診断の間、以下のような多数のテストを経てスロットルバタフライは厳密に点検されます。
クルーズコントロールはＤＳＣコントロールユニットのＣＡＮメッセージである速度信号Ｖ１を調整値として利用し、その値から必要な充填量を算出します。 ＦＧＲの作動（オフ条件または作動禁止条件が存在しない限り）には、Ｅ３１とＥ３８で違いがあります。
従来のＥＭＬが抵抗値によるコーディングと、そこから導き出されたアナログ電圧を介してデータを伝送するのと同様にして、Ｅ３１は操作レバーからＥＭＬ�Ｓコントロールユニットにデータを伝送します。
Ｅ３１では以下の機能が操作可能です。ＬＳＳは複数の機能を同時に操作できないように設計されています。
Ｅ３８はＭＦＬからＥＭＬ�Ｓコントロールユニットへのデータをデジタル信号で伝送します。 最も優先度の高いものを「オフ」とする優先度表に従って検知されるため、ＭＦＬのキーには、複数の機能を同時に操作できないようにする機械的ロックの必要はありません。
ドライバーの操作ミスを避けるため、マルチファンクションステアリングホィールでクルーズコントロールを操作するためには、まずダッシュボードのクルーズコントロールメインスイッチをオンにしなければなりません（メーターパネルのクルーズコントロール表示灯が点灯）。その後で以下のような機能が操作可能になります：
どちらのモデルにも作動禁止条件およびオフ条件があります。
ＤＳＣメッセージにＣＡＮバス不良またはブレーキスイッチの故障の場合、作動が禁止されます。
クルーズコントロールの作動はＥＭＬ�Ｓコントロールユニットによってソフトオフ（プログラムオフ）またはハードオフ（システムオフ）になります。
ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットは他のコントロールユニットあるいはコンポーネントからの信号をデジタルまたはアナログで送受信します。
コントロールユニット間の交信はＣＡＮバスを介したデジタル伝送で行われ、ブレーキスイッチ、キックダウンスイッチおよびメーターパネル内の故障表示へはアナログ伝送されます。
ＥＭＬ�Ｓ、ＡＧＳ、２つのＤＭＥ、ＤＳＣの各コントロールユニット間の交信はＣＡＮバスを介して行われ、膨大なデータの交換がデジタルレベルで進みます。ここでの例外は、両方のＤＭＥコントロールユニットへＥＭＬ�Ｓコントロールユニットから送られるセイフティフューエルカットオフ信号で、これは外部セイフティ機構を介して伝送されます。
そのため個々のＣＡＮモジュールは、ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットや他のコントロールユニット内に取り付けれられ、スターカプラーで互いに接続されています。 各コントロールユニットからカプラーへはシールド線で接続され、配線の合成抵抗が６０Ωでなければなりません。 ＤＳＣコントロールユニット内（１２０Ωに固定）およびＡＧＳコントロールユニット（１２０Ω、ブリッジにより作動）の終端抵抗を並列に接続することによって、この値が得られます。
ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットの自己診断により、ＣＡＮバスを介したメッセージの送受信の正確さ、および全コントロールユニットのＣＡＮステップとが同等であるかを絶えず点検しています。
注意事項
ＣＡＮバス上のコントロールユニットを交換した場合、ＣＡＮステップは必ず同一仕様でなければＣＡＮバスを介してのコミュニケーションはできません。診断プログラムによるコントロールは、「バスインデックス」の識別で行います。
Ｅ３１およびＥ３８の両モデルにはエレクトロニックブレーキスイッチが使用され、１つのハウジングに２個のブレーキスイッチが格納されています。 ブレーキスイッチの機能はブレーキ操作を行うたびに自己診断により点検されます。
Ｅ３１の場合、従来のＥＭＬにおける２個の機械式ブレーキスイッチのスイッチ特性を電子式で置き換えて作られ、ほんの僅かなずれを持って切り換わります。 最初のスイッチ（ＢＬＳ信号）は閉接点式で、操作時にバッテリー電圧に接続してこの信号を外部セイフティ機構へ転送します。 僅かに遅れる２番目のスイッチ（ＢＴＳ信号）も閉接点で、操作時にグランドへ接続し、この信号をＥＭＬ�Ｓコントロールユニットへ転送します。
Ｅ３８の場合、両方のブレーキスイッチは全く同時に接続します。 その際１個のスイッチ（Ｂ−ＥＭＬ信号）は閉接点で、操作時にバッテリー電圧へ接続し、この信号を外部セイフティ機構へ転送します。２番目のスイッチ（ＢＬ−ＯＮ信号）は開接点で、操作時にグランドから切り離され、この信号をＥＭＬ�Ｓコントロールユニットへ送ります。
キックダウンスイッチは、オートマチックトランスミッションにシフトダウンを行わせます。 このスイッチはＥ３１およびＥ３８モデルの全ての１２シリンダーエンジンＭ７３Ｂ５４搭載のオートマチックトランスミッション仕様車に装備されています。
Ｅ３１およびＥ３８の両モデルの場合、キックダウンスイッチは閉接点式で、操作時にグランドへ接続されます。
ＥＭＬ�Ｓシステム内に故障が発生し、出力が限界に近づくかまたはいくつかの機能が遮断される可能性がある場合、故障表示によりドライバーにサービス工場での作業が必要であることを知らせます。
Ｅ３１の場合、メーターパネルの「ＥＭＬ」の文字のある警告灯により故障を表示します。
Ｅ３８の場合、メーターパネルのチェックコントロールモジュールに「ＥＮＧＩＮＥ ＦＡＩＬＳＡＦＥ ＰＲＯＧ」の文字によるメッセージが出ます。
注意事項
ＥＭＬ�Ｓコントロールユニットのディフェクトメモリーの消去後、イグニッションを１０秒間オフにしておかなければなりません。その後新たにイグニッションをオンにすると故障表示が消えます。