シリンダーの吸入ストロークによって、インテーク パイプには周期的に圧力変動が起こります。この圧力波はインテーク パイプを通って、閉じられているインテーク バルブに当たってはね返されます。インテーク パイプの長さがバルブ タイミングに正確に合っているため、インテーク バルブ全開の終了直前に、はね返った空気の波がインテーク バルブに達します。これにより、追加充填効果が達成されます。この追加充填効果により、シリンダー内にさらに多くの量のフレッシュ ガスが吸引されます。
デュアル インテーク マニフォールド システムには、短い および 長いインテーク パイプを使用できる利点があります。
短いインテーク パイプまたは直径の大きいインテーク パイプは、高回転域での高い出力値と中回転域での低いトルク値に効果があります。長いインテーク パイプまたは直径の小さいインテーク パイプは、中回転数での高いトルクを可能にします。
2 つのシリンダー グループの振動パイプの前で、そのつどフロント パイプが切り換えられます。
接続フラップが閉じている 場合、フロント パイプと振動パイプが一緒に作用して長いインテーク パイプの役割を果たします。そこで脈動するガス コラムが、中回転域でトルクの著しい上昇に効果を及ぼします。
高回転域での出力上昇のためには、両グループ間の接続フラップ が開きます。これによりフロント パイプの活力が大幅に低下します。このとき短い振動パイプが作用して、高回転域での高出力値を可能にします。
シフト回転数が下回ると、電子制御モーターにより DME コントロール ユニットはフラップを閉ざします。一定の回転数を超えると、フラップは再び開きます。
作動および非作動用のシフト回転数は、開閉が連続することを避けるために互いにずれています(ヒステリシス)。
フラップの開閉により、フラップ シャフト上にねじりばねが発生します。
このため、フラップの電気的な作動に障害が発生した場合は、接続フラップは開いたままの状態になります。これにより高回転域(オーバーラン時など)での完全なエンジン出力が保証されます。つまりフラップの基本調整は「オープン」になっています。
電子制御モーターは、DME コントロール ユニット内の高性能なファイナル ステージによって直接制御されます。