エンジン燃焼時に発生する有害物質に関係なく、車両は不燃の炭化水素をかなりの量で排出します。この炭化水素の排出はフューエル システムに漏れの箇所があったり、またチャコール キャニスターのリザーバー容量を使い果たす原因となることがあります(チャコール キャニスターが破損)。
この理由から、OBD 2 作動要求はフューエル システムとタンク エア抜きシステムに関連します。排出される燃料蒸発ガスの最大許容限界値は法律で新たに定められています。また、フューエル システムおよびタンク エア抜きシステムにおける 0.5 mm 以上の漏れは DME により検知されます。
これに対応するために以下の処置が取られています：
- インジェクション ラインへのフューエル フィードは、一体型プレッシャー コントローラー付きフューエル フィルターによって行われます。
- フューエル プレッシャー レギュレーターによって制御された燃料は、リターン ラインを介してフィルター内部からフューエル タンクへ送られます。
- 改良型インジェクション パイプは気泡の形成を防止し、フューエル タンクにフューエル リターン ラインはありません。
- エンジン コントロール ユニット内部のタンク システム漏れ診断は、電動式オーバープレッシャー ポンプ(ベーン ポンプ)、および基準漏れ検知オリフィス(0.5 mm)機能の付いた切換えバルブを使用して行われます。 >タンク漏れ診断モジュール(DMTL)
タンク システム漏れ診断は、一定のサイクルで自動的に行われます。エンジン停止後、漏れ診断は通常モードではコントロール ユニットの後追い作動段階で実施されます。フューエル システムおよびタンク エア抜きシステムの漏れ点検は、ニューマチック式で行われます。電動ポンプがオーバー プレッシャーを生成し、その際のポンプ電力消費がタンク オーバー プレッシャーの目安にされます。
タンク システム漏れ診断の作動原理
通常モードでは、モジュール内部切換バルブがパージ位置にあるので、タンクはチャコール キャニスターを介して周囲とつながっていて、タンク エア抜きバルブ(TEV)を開くと、チャコール キャニスターが再生されます。
通常モードではエンジン停止後コントロール ユニットの後追い作動段階で診断が行われます。タンク エア抜きバルブは、この段階では常に閉じています。最初に切換バルブを介して基準漏れでポンプ基準電流が確認されます。その後切換えバルブがパージ位置から診断位置に切り換えられ、フレッシュ エアがタンク内に吸入されます。開始時のタンク圧は周囲圧と同じなので、低いポンプ電流です。タンク オーバー プレッシャーが上昇するにつれて、ポンプ電流が増大します。事前に測定した基準電流値を特定時間内に超えると、診断は終了し、タンク システムに漏れがないと判断されます。設定基準電流値に特定時間内に達しないとタンク システムに漏れがある判断され、診断は終了します。DME ディフェクト メモリーに該当する故障が登録されます。最後に切換バルブがパージ位置(無通電状態)に切り換えられ、コントロール ユニット アフター ランニング(後追い作動)が終了します。
DMTL は完全な診断機能を備えています。エンジン運転中に不具合が発生した場合、DME ディフェクト メモリーに該当する登録が行われます。機能点検とトラブルシューティング用に、診断プログラムには、DIS テスター/MoDiC /GT-1 を介してシステム テストを作動させる機能があります。