일렉트로닉 댐퍼-컨트롤 III (+) (EDC III +)은 전자식 감쇠력 제어장치이다. 이 시스템은, 진동댐퍼에 필요한 감쇠력이 현재의 주행조건과 도로조건에 적응하여, 최고의 주행안전성과 동시에 가능한 최고의 안락함이 보장되도록 하는 것을 목표로 한다.
이 시스템은 차량의 상태를 감지하는, 다음과 같은 센서들을 포함한다: 스티어링 앵글 센서, 주행속도센서, 앞 보디-가속도센서, 뒤 보디-가속도센서.
차량상태에 대한 이런 센서데이터에 따라, EDC-컨트롤 유닛에 의해 쇽업소버에 집적된 댐퍼밸브가 단계 "소프트", "미디엄" 또는 "하드"로 스위칭된다.
운전자는 EDC-프로그램 버튼을 통해, 2개의 서로 다른 프로그램을 선택할 수 있다: 버튼 위치 "S"에서는 "스포츠-프로그램"으로, 버튼 위치 "K"에서는 "컴포트-프로그램"으로 주행하게 된다. 스포츠-프로그램에서 댐퍼는 딱딱한 쪽으로 스위칭된다, 즉 댐퍼위치 "소프트"는 피하게 된다. 위치 "K"에서는 모두 3가지 스위칭 단계로 작동된다. 스포츠-특성곡선과 컴포트-특성곡선이 있다.
EDC 프로그램 ("스포츠"와 "컴포트")은 버튼을 통해 선택되기 때문에 (로커 스위치 없음), 어떤 프로그램이 현재 선택되었는지는 버튼에 집적되어 있는 LED를 통해서만 확인할 수 있다. 심볼 "S"에서 LED가 점등되면, EDC는 "스포츠-프로그램"으로 작동하고, LED가 어두운 상태이면, "컴포트-프로그램"으로 작동한다. 이는 물론, EDC-시스템이 완벽할 경우에만 적용된다.
중요!
EDC-시스템이 작동되지 않거나 (예를 들면, 센서의 고장), 또는 차량의 점착력이 모든 상황에서 더 이상 보장되지 않을 정도로 시스템에 장애가 있으면, 안전성 컨셉트 (EDC-컨트롤 유닛의 소프트웨어에 집적된)가 전체 EDC-시스템을 OFF시킨다. 이 경우, "스포츠-프로그램"이 ON되어 있더라도, 선택버튼의 LED가 소등된다. 이러한 시스템 고장이 발생했을 때에도, 안전한 주행을 계속할 수 있게 하기 위해, 댐퍼밸브는 무통전 상태로 스위칭된다, 즉 고정단계 "하드"에서 작동된다. 차량의 댐핑이 딱딱하게 되었더라도, 점착력 손실없이 작동될 수 있다, 또는 가까운 서비스-공장을 찾는다.
EDC-III (+)-시스템은 진단이 가능하다. 댐퍼밸브의 공급라인과 신호라인에서의 작동장애, 시스템 센서와 해당 라인의 고장과 비논리적인 특성이, 컨트롤 유닛의 폴트메모리에 수록된다.
지침
프로그램 항목 "테스트모듈"을 통해서, 폴트메모리에 의해 발견된 EDC-시스템의 고장을 분석하여 제거할 수 있다.
E 38의 조작원리에 따라, EDC-프로그램은 버튼을 통해 선택된다 (로커 스위치로 조작되는 이전의 EDC-시스템과는 달리).
프로그램 버튼은 "컴포트-프로그램"에 대해서는 "K"로 그리고 "스포츠-프로그램"에 대해서는 "S"로 표시되어 있다.
스포츠-프로그램 선택시, "S" 마크에서 LED가 점등된다. 컴포트-프로그램 선택시, LED는 어두운 상태로 유지된다.
주행전조등 ON시에, 버튼의 조명은 감광된다.
중요!
EDC III (+)-시스템에 계속 고장이 발생하면, 시스템은 OFF되고, 프로그램 버튼의 LED는 어두운 상태로 유지된다.
스티어링 앵글 센서는, 주행하는 동안 스티어링 휠의 각도를 감지하는 역할을 한다.
EDC-컨트롤 유닛은 실제 스티어링 앵글 뿐만 아니라 스티어링 앵글 속도, 즉 스티어링 앵글 속도변화량도 처리한다. 스티어링 앵글 속도와 마찬가지로 스티어링 앵글의 크기도 EDC-시스템의 스위칭 논리회로에 영향을 미친다.
스티어링 앵글 센서는 스티어링 칼럼 스핀들에 고정되어 있다. 이 센서는 90°정도 오프셋된 2개의 슬라이더로 구성되어 있다. 스티어링 앵글 센서의 측정범위는 좌측 180°에서부터 우측 180°까지이고, 직진주행위치, 즉 스티어링 휠의 중심위치는 0°위치로 표시되어 있다.
중요!
스티어링 앵글 센서를 교환했거나, 또는 앞차축 시스템, 앞차륜/조향시스템에서 작업하였으면, 그 다음 스티어링 앵글-오프셋을 실시해야 한다. 여기에는, 진단 프로그램이 이용된다.
항목 '서비스 기능'하에서 스티어링 앵글-오프셋이 선택된다. 앞차륜이 직진주행위치로 된 후, 확인버튼을 누를 때마다, 컨트롤 유닛에 의해 오프셋이 자동적으로 실시된다. 이제 스티어링 앵글 센서의 0°- 위치가 앞차륜의 물리적인 직진주행위치와 일치한다.
보정시 앞차륜의 직진주행위치는 눈짐작으로만 조정할 수 있기 때문에 발생한 작은 편차는, 주행시 EDC-컨트롤 유닛이 스스로 보정한다.
스티어링 앵글 센서는 EDC-컨트롤 유닛으로부터 5 [V]의 전원을 공급받는다. 컨트롤 유닛으로의 데이터 전송은 2개의 신호라인을 통해 이루어진다.
앞 가속도센서는 차체 앞부분의 가속도를 수직방향으로 감지한다.
노면에 대한 차량의 반응을 통해, 차체의 가속이 이루어지게 된다. 절대 가속도외에 가속의 빈도도 감지된다, 즉 가속의 변환 (스프링의 압축/팽창), 그리고 차체의 진동주파수도 감지된다.
가속도센서는 컨트롤 유닛으로부터 12 [V]의 전원을 공급받는다.
센서 신호출력에서 컨트롤 유닛으로 0에서 5 [V] 사이의 전압값이 출력된다. 이 때, 초기위치 (가속 0)는 2.5 [V]를 나타내고, 최고 가속도값은 0 [V]와 5 [V] 사이이다.
중요!
센서의 기능을 점검하기 위해, 항목 "기능테스트"하의 진단 프로그램에서 "앞 가속도센서" 위치를 선택할 수 있다.
차량 밖에서의 점검:
센서를 떼어내서, 12 [V]-전원과 (-)에 연결하고, 센서의 움직임과 동시에, 신호출력 단자의 전압을 측정하여, 기능을 점검한다. 작동능력이 있는 센서에서 측정된 전압값은 약 0과 5 [V] 사이에서 변하게 된다 (움직임에 따라, 즉 가속도의 크기에 따라).
센서의 설치장소: 우측 스프링 스트럿 타워, 스플래시 가드 뒤 사이드 패널에.
뒤 가속도센서는 차체 뒷부분의 가속도를 수직방향으로 감지한다.
노면에 대한 차량의 반응을 통해, 차체의 가속이 이루어지게 된다. 절대 가속도외에 가속의 빈도도 감지된다, 즉 가속의 변환 (스프링의 압축/팽창), 그리고 차체의 진동주파수도 감지된다.
가속도센서는 컨트롤 유닛으로부터 12 [V]의 전원을 공급받는다.
센서 신호출력에서 컨트롤 유닛으로 0에서 5 [V] 사이의 전압값이 출력된다. 이 때, 초기위치 (가속 0)는 2.5 [V]를 나타내고, 최고 가속도값은 0 [V]와 5 [V] 사이이다.
중요!
센서의 기능을 점검하기 위해, 항목 "기능테스트"하의 진단 프로그램에서 "앞 가속도센서" 위치를 선택할 수 있다.
차량 밖에서의 점검:
센서를 떼어내서, 12 [V]-전원과 (-)에 연결하고, 센서의 움직임과 동시에, 신호출력 단자의 전압을 측정하여, 기능을 점검한다. 작동능력이 있는 센서에서 측정된 전압값은 약 0과 5 [V] 사이에서 변하게 된다 (움직임에 따라, 즉 가속도의 크기에 따라).
센서의 설치장소: 뒤 우측 스프링 스트럿 타워, 트림을 떼어낸 다음 트렁크룸에서 접근이 가능.
내부에 밸브가 장착된 새로 개발된 진동댐퍼는 EDC III (+)-시스템에서 작동된다. 연결접촉은 피스톤 로드를 통해 이루어진다.
두 댐퍼밸브는 3단계의 감쇠력 단계가 가능하도록, 결합된 상태로 스위칭된다: 댐퍼단계 "하드", 댐퍼단계 "미디엄" 그리고 댐퍼단계 "소프트".
기존의 EDC-시스템에 비해, 새 댐퍼는 간결한 구조 외에도 중량이 감소될 수 있었다.
EDC-컨트롤 유닛은 ABS-시스템의 앞 좌측 회전속도 센서로부터 주행속도신호를 수신한다.
이 회전속도 센서로부터, 신호를 EDC-컨트롤 유닛으로 되돌려 보내는 ABS-컨트롤 유닛으로 신호가 전송된다. EDC-컨트롤 유닛에 의해 수신된 주행속도신호는 구형파 신호 (0 - 12 [V])이다.
측정변수인 차량 주행속도와 스티어링 휠 각도에 근거하여, 이에 상응하는 코너링 속도/횡가속도가 계산된다.
주행속도의 변화를 계산하므로써, 전후방향 가속도센서를 생략할 수 있다.