1994년 말까지 생산된 자동차의 경우, 생산라인에서 장착된 도난방지 경보시스템 (DWA) 또는 온보드 컴퓨터 (BC)를 통해 운전방지장치를 활성화시킬 수 있다.
1993년 5월부터 1994년 1월까지 생산된 자동차에서는, 이 운전방지장치를 추가로 중앙잠금장치 (ZV)를 통해 활성화시킬 수 있다.
키와 로크 실린더를 통한 비활성화가 항상 도난시의 취약점으로 빈번히 나타났기 때문에, 1994년 1월부터는 새로 개발한 전자식 운전방지장치 (EWS 1)를 모든 BMW-자동차에 표준사양으로 장착하였다 (예외: ZV가 장착되어 있지 않은 E30, E32, E36). 이것은 SA900으로 문서화된다. 이 운전방지장치는 자동차 보험업자의 일시적인 요구를 충족시켜 주었다.
운전방지장치는 지속적으로 개발되었고, 1995년 1월부터 전세계 시장의 모든 BMW-자동차에 전자식으로 코딩된 전자식 운전방지장치 (EWS 2)가 표준사양으로 장착되었다. EWS 2는 점화 키 스위치 또는 도어의 조작을 통해, 자동차가 자체의 엔진동력으로 발진되는 것을 방지한다.
전자식 운전방지장치, 등급 2 (EWS 2)는 1995년 1월부터 적용되는 유럽의 자동차 보험업자들의 더 강화된 요구사항을 충족시킨다.
용어 |
설명 |
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트랜스폰더 |
트랜스 미터 (송신기)와 레스 폰더 (수신기)를 합성한 신조어. 트랜스폰더는 특수한 송/수신기이다. |
트랜스폰더 칩 |
키에 있는 전자식 모듈은, 주로 송/수신기, 작은 안테나 코일 그리고 메모리로 구성되어 있다. |
ISN |
개 별 컨 트롤 유닛 번 호, 즉 컨트롤 유닛 제조회사에 의해 각각의 엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)에 개별적으로 배정된 번호 (제조번호). |
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EWS 2-시스템은 다음과 같은 구성품으로 구성되어 있다:
트랜스폰더는 키에 있는 특수한 송/수신기로서, 송/수신-일렉트로닉 (S/E-모듈)을 통해 EWS-컨트롤 유닛과 통신할 수 있게 한다. 키에 집적된 트랜스폰더 칩은 송/수신기, 작은 안테나 코일, 그리고 기록과 판독이 가능한 메모리로 구성되어 있다.
트랜스폰더 칩은 송/수신-모듈로부터 스티어링 로크의 루프 안테나를 통해 에너지를 공급받는다. 전압공급을 위해, 배터리가 키에 필요치 않다. 에너지 공급과 데이터 전송은, 변압기에서와 마찬가지로 점화 키 스위치의 루프 안테나 (코일)와 키에 집적된 안테나 코일 사이에서 이루어진다. 데이터의 기록/판독용 도달거리는 최대 2 cm이다.
트랜스폰더의 메모리는 다음과 같은 내용을 포함하고 있다:
중요!
모든 키 (원격조정장치를 갖춘 또는 갖추지 않은)들은, 자체의 키-데이터를 가지고 있는 트랜스폰더 칩을 포함하고 있으므로, 각기 다르다!
이 코일은 75개의 권선으로 구성되어 있으며, 점화 키 스위치의 로크 실린더에 끼워져 있다.
송/수신-일렉트로닉 (S/E-모듈)은 트랜스폰더로의 데이터 전송을 처리하거나 제어하고, EWS-컨트롤 유닛과의 통신에 사용된다. 통신은 직렬 단일배선을 통해 양방향으로 이루어진다.
S/E-모듈은 스티어링 칼럼 근처에 장착되어 있다. 이 모듈은 점화 키 스위치 위치 1에서부터 전류를 공급받는다.
EWS-컨트롤 유닛은 송/수신-일렉트로닉 (S/E-모듈), 엔진 컨트롤 유닛 그리고 스타터로 연결되는 인터페이스이다.
EWS-컨트롤 유닛의 주요 기능은 다음과 같다:
전원공급은 단자 30을 통해 이루어진다.
엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)은 EWS-컨트롤 유닛으로부터 정확한 시동가능 신호가 이루어질 때에만, 점화장치 (단자 15)와 연료공급 시스템을 작동시키도록 설계되어 있다.
이 시동가능 신호의 기본은, 엔진 컨트롤 유닛의 개 별 컨 트롤 유닛 번 호 (ISN)이다.
엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)은 이 시동가능 신호를 확인한 다음에야, 비로소 점화신호 (단자 15)와 연료공급 시스템을 작동시킬 수 있다.
엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)을 교환한 후에는, 코딩 (DIS-테스터 또는 MoDiC)을 이용하여 새 엔진 컨트롤 유닛의 개별 컨트롤 유닛 번호 (ISN)를 EWS-컨트롤 유닛으로 전송해야 한다. 개별 컨트롤 유닛 번호는 외부로부터 변경될 수 없다.
주의!
안전상의 이유로, EWS-컨트롤 유닛은 코딩에 의존하는 애프터 러닝 시간 (보통: 10초)을 가지고 있다. 애프터 러닝 시간은 점화 키 스위치가 위치 0으로 돌려지는 즉시 시작되며, 그리고 어떠한 진단 텔레그램도 EWS-컨트롤 유닛으로 전송되지 않는다.
키들을 점검할 때에는 다음과 같은 점에 반드시 유의해야 한다:
애프터 러닝 시간동안, EWS-컨트롤 유닛은 키로부터 어떠한 키 데이터도 조회받지 않는다. 그러므로 키를 교환할 때 애프터 러닝 시간동안 기계적으로 적합한 키 (전기적 결함이 있는 키도!)를 사용하여 엔진을 시동시킬 수 있다!
키들을 점검할 때에는 다음과 같이 실시해야 한다:
애프터 러닝 시간의 기간은, "서비스 기능", "코딩데이터 판독"하의 EWS-컨트롤 유닛의 진단 프로그램을 이용하여 "자동 작동시간"으로서 판독될 수 있다.
지침
안전상의 이유로, 시동 승인시 중앙잠금장치는 경우에 따라 더블로크된 상태에서 열려지게 된다.
자동차 생산과정에서 또는 개별 EWS-구성품을 교환할 때, 컨트롤 유닛과 트랜스폰더의 초기화와 동기화를 실시해야 한다. 딜러에서와 마찬가지로 공장에서의 기본적인 과정은 다음과 같다.
EWS-컨트롤 유닛과 4개의 자동차 키는, 프로그래밍 스테이션에서 형성된 키 데이터로 초기화된다. 그 외에 아직 밀링하지 않은 6개의 예비키용 키 데이터는 추가로 EWS-컨트롤 유닛에 기록된다. 모든 키 데이터 (총 10개의 키에 대한)는 데이터 베이스에 저장된다. 그 다음 개별 컨트롤 유닛 번호 (ISN)가 엔진 컨트롤 유닛으로부터 판독되어, EWS-컨트롤 유닛에 입력된다. 이렇게 하므로서, 초기화가 끝나고 자동차는 주행할 준비를 갖추게 된다.
예비키는 판매지점으로부터 BMW-딜러를 통해서만 구입할 수 있다. 그곳에서 6개의 예비키중 하나가 자동차에 적합하게 프로그래밍된다. 이 키는 분실한 키의 복사본이 아니라, 새 키이다!
중요!
판매지점에서는 항상 새 키 를 제조한다! 장착된 EWS-컨트롤 유닛에 적합한 총 6개 이하의 예비키를 제조하여 공급할 수 있다! 공급된 예비키들의 키 데이터는 데이터 베이스로부터 삭제된다!
고객 또는 딜러로부터 필요한 모든 서류가 갖추어졌을 때에야, 비로소 판매지점에서의 키 제조에 대한 주문절차가 진행될 수 있다.
주의!
각각의 키에 필요한 사항은 문서화되어있기 때문에, 보험회사와 관청으로부터의 조회에 응할 수 있다!
도난에 대한 안전성이 증대되기 때문에, 앞으로는 예비키의 조달이 과거보다 더 힘들어지게 될 것이다.
5번 키 (첫번째 예비키)부터는 모든 예비키의 열쇳니에 'E' 가 표시된다.
DIS-테스터를 이용하여, 분실된 키는 자동차에 사용금지시킬 수 있으며, 키를 찾은 후, 그 키를 다시 승인할 수 있다. 이 때 고객이 아직 가지고 있는 키들을 모두 제시해야 한다.
EWS-컨트롤 유닛을 교환하기 위해서는, 사전에 초기화된 컨트롤 유닛을 지정된 판매지점을 통해 공급받아야 한다. 과정은 예비키의 조달에서와 유사하다.
자동차에 새 EWS-컨트롤 유닛이 코딩되어야 한다. 이 때 엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)의 개 별 컨 트롤 유닛 번 호 (ISN)가 EWS-컨트롤 유닛으로 전송된다. 코딩 과정은 다음과 같이 실시해야 한다:
엔진 컨트롤 유닛을 교환한 후에는, 새 엔진 컨트롤 유닛을 DIS-테스터 또는 MoDiC을 이용하여 코딩해야 한다. 이 때 엔진 컨트롤 유닛에 저장되어 있는 개 별 컨 트롤 유닛번 호 (ISN)가 EWS-컨트롤 유닛으로 전송된다.
초기화과정은 필요치 않다.
공장 외에, 현재 다음과 같은 판매지점에도 EWS-구성부품의 초기화를 위한 프로그래밍 스테이션이 갖추어져 있다:
대체부품으로서 다음과 같은 EWS 2-구성품들을 판매지점을 통해 공급받을 수 있다:
모든 필요한 서류를 제출하게 되면, 자격이 있는 고객은 BMW-딜러를 통해 판매지점으로부터 새 EWS-컨트롤 유닛과 지금까지의 기계식 키 코드로 새로 초기화한 트랜스폰더 키를 공급받을 수 있다.
10개의 키를 모두 분실했을 때, 그리고 저장된 모든 데이터 (센트럴에서도)가 손실되었을 때에는, 차량의 EWS-컨트롤 유닛과 모든 키를 바꾸어야 한다. 이 경우 이 부품들은 일반 아이템으로 취급될 수 없기 때문에, 이 부품들은 중앙 부품공급부 (ZTA)를 통해서만 공급된다.
EWS-시스템의 진단 기능은 '전자식 운전방지장치 EWS` 진단 프로그램의 사용을 통해 지원된다 (DIS-테스터상에서 사용 가능).
고장증상의 선택과 그에 상응하는 테스트모듈의 실행을 통해, 고장진단이 훨씬 더 쉬워지게 된다.
추가로 현재의 키가 유효한지를 감지하기 위한 기능 ('키 테스트`), 그리고 DME/DDE와 EWS-컨트롤 유닛 사이의 데이터 보정이 정확한지를 점검하기 위한 기능 ('EWS-DME/DDE 데이터 비교`)이 있다.
고객의 불만이 있을 경우, 다음과 같이 처리해야 한다:
시리즈 E31/34/36의 경우:
시리즈 E38의 경우:
코딩은 EWS-시스템에서 중요한 역할을 한다. 엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)을 교환할 때와 마찬가지로 EWS-컨트롤 유닛을 교환할 때에는, 코딩을 통해 항상 EWS-컨트롤 유닛을 정확하게 적응시켜야 한다, 그렇지 않으면 엔진이 시동될 수 없다.
순서:
코딩-과정은 아직 장착되어 있는 고장난 이전의 EWS-컨트롤 유닛으로부터 데이터를 판독하므로서 시작된다.
고장난 EWS-컨트롤 유닛에 입력되어 있는 데이터는, DIS-테스터 또는 MoDiC의 버퍼에 임시 저장된다. EWS-컨트롤 유닛이 교환된 후, 버퍼에 임시 저장되었던 데이터가 새로 장착된 EWS-컨트롤 유닛에 입력된다.
중요!
이 과정 (고장난 부품으로부터의 데이터 판독 - 새 부품 장착 - 새 부품으로 데이터 전송)은, EWS-컨트롤 유닛을 교환할 때마다 항상 지켜져야 한다!
교환해야 하는 EWS-컨트롤 유닛이 통신 기능을 더이상 수행하지 못할 경우, 차대번호와 센트럴 코딩 코드 (ZCS)를 손으로 입력해야 한다. 그 외의 모든 애프터 서비스 데이터는 더이상 이전의 EWS-컨트롤 유닛으로부터 판독될 수 없으며, 이로써 애프터 서비스 데이터는 없어진다.
엔진 컨트롤 유닛이 교환된 후, 코딩이 실시된다.
프로그래밍되는 동안, EWS-컨트롤 유닛과의 보정이 자동적으로 실시된다.