자동차 결함은 부적절한 고객거동과 함께 배터리 방전으로 인한 고장의 예상되는 원인이다. 세부적으로 다음과 같은 각각의 원인들을 확인할 수 있다:
단자 R OFF 후에 자동차가 유휴상태로 가지 않을 경우, 즉, 버스-시스템 활성상태에 머물러 있으면, 원인이 되는 컨트롤 유닛을 일반적으로 에너지 진단을 통해 확인한다.
해당 컨트롤 유닛의 페리페리 (예를 들면 고장인 센서 또는 스위치)에서 고장진단을 진행해야 한다. 고장을 확인할 수 없을 경우, 컨트롤 유닛을 교환해야 한다.
PT-CAN-버스상의 다수의 컨트롤 유닛이, 똑같은 킬로미터 수에서, 원인제공자로서 에너지-히스토리 메모리에 수록되어 있을 경우 (예를 들면 EKP, DSC 그리고 SZL 디젤자동차에서 또는 DME, DSC 그리고 SZL 가솔린엔진 장착식 자동차에서) 활성선을 점검해야 한다:
12/2006전에 생산된 자동차:
그 외에도 단자 15를 스타트-스톱-버튼으로 스위칭할 수 없을 경우 또는 전기식 조향핸들 로크 (ELV)를 잠글 수 없을 경우, 배터리의 설치장소에서 습기 흔적에 대해 점검하고 IBS에 대한 고장메모리 수록내용을 관찰한다: IBS가 습기로 인해 고장일 수 있고, 활성선을 하이-레벨에 유지할 수 있다. 이 경우 IBS를 교환한다.
12/2006 부터 생산된 자동차에는, 신품 방수 IBS가 사용된다.
주의!
일부 컨트롤 유닛에는 고객에 의한 조작도 입력될 수 있다: 단자 R OFF에서 예를 들면 라디오를 청취하면, 똑같은 킬로미터 수에서, 원인제공자로서 에너지-히스토리 메모리에 헤드-유닛 (M-ASK 또는 CHAMP)과 CID가 수록되게 된다.
자동차가 다시 계속해서 깨워지면, 각각 최근 5주 동안의 정지기간 (단자 R OFF)의 최대 깨우기 수와 K-CAN의 최근 26개의 깨우기 메시지의 ID가 에너지 진단에 의해 확인된다. 원인이 되는 컨트롤 유닛은 일부의 경우 에너지 진단을 통해 확인하게 된다.
깨우는 컨트롤 유닛을 확인하였을 경우, 컨트롤 유닛의 페리페리 (예를 들면 고장인 센서 또는 스위치, 접속불량)에서 고장진단을 계속해야 한다. 고장을 확인할 수 없을 경우에는 컨트롤 유닛을 교환해야 한다.
지침: 예외적인 경우지만, 결과 ”자동차가 다시 계속해서 깨워진다”는 부적절한 고객거동에 의해 초래될 수도 있다 (예를 들면. 트렁크리드 또는 도어 열기/닫기로 인해, 단자 R OFF에서 잦은 자동차 깨우기)
결과 ”폐회로 전류가 너무 높음”은, 최소한 일시적으로 자동차의 폐회로 전류가 80 mA를 초과했음을 의미한다. 이 때 자동차는 유휴상태에 있었다. 즉, 버스-시스템은 작동하지 않았다. 이에 대한 원인으로서 컨트롤 유닛 고장을 의심할 수 있다. 고장진단을 위해 폐회로 전류 측정을 실시하고 휴즈를 단계적으로 빼내거나, 해당 컨트롤 유닛을 빼내 가능한 원인제공자를 확인한다.
외부 폐회로 전류 측정 방법: 서비스 정보-번호 61039947 참조.
배터리가 고객불만의 원인이 아니었을지라도, 장시간의 과방전으로 인해 배터리가 조기에 손상되었을 수 있다. 이 때문에 배터리의 조기 손상이 의심갈 경우에는 배터리 상태를 점검해야 한다.
참조, ”마스터문서, 배터리”, BMW 서비스 기술:
TIS -> 다큐멘트 -> 서비스 정보 -> 번호 입력
SI-번호: 610702875
발전기가 고장이라고 의심이 간다면, DME/DDE에 관련 고장이 수록되었는지 확인해야 한다. IBS에 관한 고장메모리 수록내용도 유의해야 한다.
자동차를, 주행 도중 또는 주행 후 곧바로, 더 이상 운전해 갈 수 없을 경우 이에 대한 원인은 발전기의 충전평형상태에 있을 수 있다. 여기서, 전제조건은 충전된 배터리가 자동차 시동을 걸기에 충분한 전원을 공급을 할 수 있다는 점이다.