서보트로닉은 서보트로닉 솔레노이드 밸브를 통해 파워핸들의 스티어링 파워를 주행속도감응식으로 제어한다 (전자유압식 컨버터). 이를 위해 스티어링 파워의 유압-유동은 서보트로닉 솔레노이드 밸브를 통해 서로 다른 강도로 제한된다.
서보트로닉 솔레노이드 밸브
서보트로닉 솔레노이드 밸브는 스티어링 파워의 유압 오일 회로에 있는 전자유압식 컨버터이다. 솔레노이드 밸브에는 트리거링에 따라 유체 유동을 서로 다른 강도로 제한하는 가변 오리피스 ( 0 - 0.7 mm) 가 있다. 오리피스 직경은 주행속도감응식 전류특성곡선에 의해 변경된다
컨트롤 유닛
서보트로닉 기능은 섀시 인터그레이션 모듈 (CIM) 에 집적되어 있다. CIM-컨트롤 유닛은 서보트로닉 솔레노이드 밸브를 제어한다. 서보트로닉 솔레노이드 밸브를 주행속도감응식으로 트리거링시키기 위한 다양한 특성곡선은 비휘발성 메모리에서 코딩 가능하게 입력되어 있다.
다이내믹 스태빌리티 컨트롤 (DSC)은 주행속도신호 V_DSC 를 K-CAN 시스템을 거쳐 CIM 컨트롤 유닛으로 전송한다.
전자식 쇽업소버-컨트롤 (EDCK)은 신호 상태_댐퍼프로그램을 K-CAN 시스템을 거쳐 CIM 컨트롤 유닛으로 전송한다.
시스템은 파워핸들의 스티어링 파워를 주행속도감응식으로 제어한다. 서보트로닉 솔레노이드 밸브는 스티어링 파워의 유압-유동을 가변적으로 제한한다. 제한정도는 전류와 관련이 있는데, 이 전류를 통해 솔레노이드 밸브가 트리거링된다.
운전자는 주행속도 감응식으로 스티어링 파워에 서로 다른 방식으로 영향을 미치는, 2가지 특성곡선 (컴포트 특성 또는 스포츠 특성) 중에서 선택할 수 있다. 특성곡선은 속도감응식으로 규정압력 또는 솔레노이드 밸브의 전류를 정의한다.
특성곡선은 모든 재시작점마다 속도와 전류 또는 압력이 코딩되는 16개의 재시작점을 통해 설명된다. 전자식 쇽업소버-컨트롤 (EDCK)이 장착되어 있지 않은 경우, 컴포트 특성곡선만이 이용된다. 단자 15가 스위치 ON 되고, 엔진이 작동될 경우에만, 서보트로닉은 서보트로닉 솔레노이드 밸브를 트리거링하게 된다. 엔진시동시에 주행속도신호가 디스플레이되지 않는 한, 가능한 최대 스티어링 파워가 설정된다. 주행속도를 정확하게 유지하면, 전기적 특성곡선으로부터 규정값이 채택된다.
다음과 같은 고장이 발생할 경우, 서보트로닉 솔레노이드 밸브에는 더 이상 전류가 공급되지 않는다. 스티어링 파워가 최소치로 감소된다:
SERV1 ((+)로 단락) 이 고장날 경우, 서보트로닉 솔레노이드 밸브에는 전체 시스템 전압이 인가된다. 솔레노이드 밸브는 완전히 트리거링된다. 스티어링 파워는 최대 상태이다.
CC-메시지, ”서보트로닉 고장”
보충적인 지침: ”서보트로닉 고장! 핸들의 움직임이 무겁다. 가능한한 빨리 BMW 서비스 센터에서 점검받도록 하십시오.”
원인: 서보트로닉 작동하지 않음. 서보트로닉 솔레노이드 밸브에 전류가 공급되지 않는다, 파워 핸들을 통한 최소의 스티어링 파워.
CC-메시지 ”서보트로닉 고장! 속도를 낮추어 천천히 주행한다.”
보충적인 지침: ”조향핸들은 항상 가볍게 움직인다. 가까운 BMW 서비스 센터에서 점검받도록 하십시오.”
원인: 서보트로닉 고장. 서보트로닉 솔레노이드 밸브에 지속적으로 전류가 공급된다, 파워 핸들을 통한 최대의 스티어링 파워.