집적식 자동 히터/에어컨 (IHKA)에는 다음과 같은 기능이 있다:
IHKA를 이용해서 차실내 온도를 개별적으로 승차자의 요구조건에 알맞게 변경할 수 있다. 이를 위해, IHKA의 베이직 버전 또는 하이 버전이 설치된다. 자동차 구성부품들과 IHKA 사이의 정보는 데이터 버스 K-CAN-시스템을 통해 교환된다.
냉동고가 포함된 뒤 에어컨 (FKA)이 IHKA의 하이 버전용의 추가 선택사양으로서 장착될 수 있다.
FKA는 2개의 넌-리턴 밸브 그리고 토출라인과 흡입라인을 통해 IHKA의 냉매회로에 연결되어 있다. 넌-리턴 밸브는 해당 증발기 앞에 위치하고 있으며, FKA 설치시에만 설치된다. IHKA가 ”FKA가 설치되어 있음” 으로 코딩되어 있을 경우에만 넌-리턴 밸브는 FKA에 의해서만 활성화될 수 있다.
지침: IHKA가 ”FKA가 설치되어 있음” 으로 코딩되어 있지 않으면, 넌-리턴 밸브는 비통전되고 닫힌 상태로 있게 된다. 이 경우 손상이 발생할 수 있다.
디지털 엔진 제어시스템은 IHKA-제어로부터 K-CAN-데이터 버스를 거쳐 냉매압축기의 스위칭 ON에 대한 정보를 받게된다. OFF 기준 (예를 들면, 아주 높은 냉각수 온도 또는 킥-다운-모드)이 스위칭 ON을 방지하지 못하면, IHKA에 의해 냉매압축기가 스위치ON된다. 냉매압축기가 스위치ON된 상태에서 공회전속도 상승 있음 모드/없음 모드 사이의 변경이 가능하다.
공회전속도는
공회전속도는
IHKA-컨트롤 유닛은 IHKA-구성부품의 신호를 파악하여, 난방 과정과 냉방 과정을 제어한다. IHKA-컨트롤 유닛은 파워모듈을 통해 뒤 윈도우 유리 열선의 ON 또는 OFF를 유도한다. 리어 윈도우 블라인드의 출력단계도 마찬가지로 IHKA-컨트롤 유닛에 설치되어 있다. IHKA-컨트롤 유닛에는 뒤 윈도우 블라인드-출력단계가 장착/미장착된 베이직 버전과 하이 버전 의 4가지가 있다.
라이트모듈 (LM)은 조정된 감광 그리고 라이트 상태 (예를 들면, 하향전조등 스위치ON되었음)에 대한 정보를 IHKA에 제공한다. 이러한 정보에 따라 IHKA는 기능조명등과 조명등의 밝기를 제어한다.
파워모듈은 자동차의 정전류 소비와 배터리의 상태를 감시한다. 파워모듈은, IHKA에 의한 트리거링에 따라 뒤 윈도우 유리 열선도 활성화 또는 비활성화시킨다. 그 외에도 트렁크리드 로크는 파워모듈을 통해 제어된다. 정보는 데이터 버스 K-CAN 페리페리를 거쳐 수신, 전송된다.
전자제어 일렉트로닉와 제어 일렉트로닉이 장착된 조작부가 계기판 패널에 끼워져 있다. 조작부에는 가장 중요한 조작요소만이 설치되어 있다. 이 외에도 ”비상등” 과 ”CENTERLOCK” (센트럴 로킹 시스템) 버튼이 설치되어 있다. 이러한 버튼 기능들은 IHKA-제어에 의해 평가되지 않는다. 컨넥션은 하드웨어적으로만 접속된다.
IHKA의 베이직 버전과 하이 버전에는 서로 다른 조작부가 설치되어 있다. 베이직 버전의 조작부는 공급시 OFF-기능을 갖추고 있지 않다. 이 기능은 카-메모리를 통해 코딩할 수 있다.
컨트롤 디스플레이 (온보드 모니터)는 계기판 패널에 설치되어 있다. 컨트롤 디스플레이에서 IHKA-기능의 미세조정이 실시된다.
IHKA의 에어컨은 계기판 아래, 엔진룸과 차실간의 격벽 가운데에 장착되어 있다.
에어컨은 다음과 같은 구성부품/기능유닛으로 구성되어 있다:
에어컨은 다음과 같은 임무를 완수한다:
지침: IHKA를 최초로 시운전할 때에는 ”냉매압축기 (컴프레서)” 아래에 설명된 조치를 실시해야 한다.
블로어: 블로어는 블로어 모터와 함께 유닛으로서 글러브박스 영역에 장착되어 있다. 블로어는 모터에서 분리할 수 있다. 블로어가 동반자측에 장착되어 있기 때문에, 좌측 핸들식 자동차용과 우측 핸들식 자동차용 버전 이 따로 있다.
레귤레이터: 레귤레이터는 블로어 모터의 하우징에 장착되어 있다. 레귤레이터는 MUX-모터와 같이 IHKA 조작부에 있는 제어 일렉트로닉에 의해 MUX-버스를 거쳐 트리거링된다. 레귤레이터는 자기진단이 가능하다. 진단 정보는 평가를 위해 전자제어 일렉트로닉으로 전송된다. 자기진단에서 부품의 과열을 초래할 수도 있는 고장이 감지되면, 고장 기준이 제거될 때까지, 전류는 감소되거나 또는 OFF된다.
블로어는, 플랩 위치에 따라
작동상태에 따라서는 두가지 경로를 모두 이용해서도 공기를 흡입할 수 있다.
플랩은 따뜻한 공기와 찬 공기의 혼합 그리고 공기분배에 사용된다.
외부공기 플랩: 블로어에 의해 흡입된 순수외부공기량은 이 플랩으로 제어한다. 특히 자동 순환공기 모드 (AUC-모드)에서 플랩을 빨리 닫을 수 있도록 하기 위해, 플랩은 고속-구동장치에 의해 작동된다. 외부공기 플랩은 차실내 정체압 보정에도 사용된다.
순환공기 플랩: 순환공기 플랩은 3개의 다판을 포함한 루버로서 공급된다. 흡입된 순환공기 비율은 순환공기 플랩으로 제어한다.
차실하부 플랩: 베이직 버전에서는 차실하부 앞부분과 뒷부분의 공기량은 차실하부 플랩으로 제어한다. 하이 버전에서는 차실하부의 좌측과 우측 앞부분과 뒷부분에는 별도로 공급된다.
뒤 차실 환기플랩: 뒤 차실 환기플랩 (좌측과 우측 별도로)은 하이 버전에만 장착되어 있다. 온도 (뒤 차실 층상급기)는 물론 뒤 차실-환기공기의 토출량은 뒤 차실 환기플랩으로 조정한다.
성에제거 플랩 (성에제거): 앞 윈드쉴드로 가는 공기량은 연결된 두 성에제거 플랩으로 제어한다. 성에제거 플랩은 모든 조정기능과 조작기능에서 운전자측에서만 함께 활성화시킨다.
따뜻한 공기플랩/찬 공기플랩: 따뜻한 공기 플랩/찬 공기플랩에 의해 계기판 패널의 환기 그릴과 B 필러 분출구의 공기량을 제어한다. 따뜻한 공기플랩/찬 공기플랩에 의해 온도도 층상으로 된다. 해당 플랩쌍의 상호작용에 의해 공기량과 온도가 동시에 제어된다. 하이 버전에서는 좌측 기능과 우측 기능이 분리되어 있다.
플랩 드라이브에는 특정한 목적을 위해 서로 다른 스텝 모터가 사용된다.
고속 스텝 모터: 고속 스텝 모터는 외부공기 플랩에만 사용된다. 이 모터의 코일은 전자제어 일렉트로닉에 의해 500 Hz까지의 단계 주파수로 트리거링된다.
MUX-모터: MUX-모터는 다른 모든 플랩에 사용된다. MUX-모터는 코일제어용 집적 회로를 갖추고 있다. 집적 회로는 버스 기능과 진단 기능을 가지고 있다. 모든 MUX-구동장치와 블로어 레귤레이터는 제어 일렉트로닉에 의해 공동 엔진 버스 (MUX-버스)를 거쳐 트리거링된다. 직접 회로로부터 전달된 고장은 전자제어 일렉트로닉에 기록되고, 트리거링의 중단으로 이어진다.
모든 구동장치는 제작시에 변경이 불가능하게 주소 지정된다. 이를 통해 버스-통신시에 정확한 구분이 가능하다. 개별적으로 주소지정되어 있기 때문에, 모터들을 상호간에 교환할 수 없다.
냉매가스의 압축으로 인해 KMV에서 생성된 열에너지는 냉각공기에 의해 콘덴서의 표면에서 대기로 방출된다. 냉매는 응축, 액화된다. 상황에 따라 냉매회로에 들어 있는 수분은 부식 손상을 방지하기 위해 컨덴서에 집적된 제습기에서 분리, 저장한다. 제습기 (드라이어) 필터는 교환이 가능하다. 미립자로부터 보호하기 위해, 필터 스크린이 들어 있다.
냉매압축기는 증발기로부터 흡입한 냉매가스를 압축하여 강제로 콘덴서로 압출한다. 냉매압축기는 항상 자동차 엔진과 함께 작동한다. 자신의 구조 때문에 그리고 전자제어 일렉트로닉으로부터의 펄스폭이 변조된 신호를 이용하여 컨트롤 밸브를 트리거링시키기 때문에 무단계식으로 출력을 제어할 수 있다. 부하를 낮추기 위해, 항상 현재 요구되는 냉방출력만을 생성한다. 이에 대한 제어 기준과 스위칭 기준은 다음과 같다:
IHKA와 DME 간의 정보-교환은 K-CAN-버스를 통해 이루어진다.
지침: 다음과 같은 때, 컴프레서 길들이기를 반드시 실시해야 한다:
KMV 컴프레서 길들이기:KMV의 완벽한 윤활을 보장하기 위해, 제조회사에 의해 충진된 오일량을 액체 상태의 냉매와 균일하게 혼합시켜야 한다. 이를 위해, KMV를 회전속도 300 1/min - 1500 1/min에서 특정한 시간 동안 작동시켜야 한다.
엔진 공회전속도가 1500 1/min을 초과하면, 길들이기 과정은 자동 중단되고, 메시지가 출력된다. 길들이기 과정은 반드시 완벽하게 반복되어야 한다.
기준: 엔진시동시 에어컨은 스위치OFF되어 있어야 한다. 요구가 있기 전에는, 에어컨을 스위치ON하지 않는다.
다음과 같은 단계로 실시한다:
보조 휀은 콘덴서의 냉각에 필요하다. 엔진 N62의 EURO-사양에서는 전기식 흡입 휀이 사용된다. 이를 위해 코딩되어 있는 휀 특성곡선은 에어컨이 활성화되어 있을 때에 항상 최소한 단계 1을 출력한다. 필요한 휀회전속도는 냉매압력과 관계가 있으며 에어컨에 의해 CAN-버스를 거쳐 DME에 전송된다.
콘덴서와 증발기 사이의 압력라인에 있는 압력센서는 제어 일렉트로닉에 시스템 압력에 대한 신호를 보낸다.
팽창밸브는 증발기에 장착되어 있다. 팽창밸브는 증발기로 분사된 액체상태의 냉매량을 제어한다. 액체상태의 냉매는 완전히 증발, 기화될 수 있는 만큼만, 증발기에 유입되도록 계량된다.
증발기는 27개의 알루미늄 판으로 구성되어 있으며, 표면의 넓이는 약 5 평방 미터이다. 증발기에서의 온도제어는 컨트롤 유닛에 의해 이루어진다. 증발기 온도 레귤레이터는 다른 제어회로와 관계없이 정의된 제어변수로 작동한다. 증발기에서 배출되는 찬 공기는 열교환기의 도움으로 원하는 온도로 가열된다.
흡기용 두 필터 하우징에는 모두 마이크로필터가 설치되어 있다. 마이크로필터는 베이직 버전에서는 미립자 필터이며, 하이 버전에서는 미립자 필터와 활성탄 여과기 가 복합된 형식이다. 활성탄 여과기는 유독가스와 악취가 나는 가스를 포집한다.
차실내온도-실제값과 조정된 차실내온도-규정값은 좌측과 우측 매스터 컨트롤러에 의해 비교된다. 비교 결과의 미분 신호는 제어에 대한 제어변수 (Y 값)로 사용된다.
매스터 컨트롤러의 작동범위는 그 다음에 배열된 레귤레이터의 작동 범위보다 더 크게 설계되어 있다. 이 제어범위에는 다양한 IHKA-기능이 있다 (예를 들면 자동 플랩과 자동 블로어와 관계가 있는).
좌측/우측 열교환기마다 갖추어져 있는 보조제어회로는 외란변수를 제어한다. 통과공기량편차와 통과수량편차에 의해 온도가 변화하게 되어 외란변수가 발생할 수 있다.
증발기 온도는 별도의 제어회로를 이용하여 조정하므로, 이는 시스템에 영향을 미치는 외란변수가 아니다.
서로간에 독립적인 두 제어회로가 좌측과 우측의 환기 온도를 제어한다. 이를 통해 차실하부 공기분출구와 환기 공기분출구 간에 층상급기가 가능하게 된다.
이용가능한 온도 범위는 16°C - 32°C (약 60° F - 90° F)이다. 이 온도 범위내에서 온도는 0.5°C (1.0° F) 단계로 조정이 가능하다.
MAX-히팅: MAX-히팅은 규정값 세팅 32°C에서 좌측 그리고/또는 우측에 대해 개별적으로 활성화된다. 이 때 차실내 제어는 취소된다. 열교환기 온도는 최대 온도 90°C로 상승되게 제어된다. 제어변수 Y는 ”최대 히팅” 에 설정된다.
예외: 독립환기모드에서 워터밸브가 그대로 닫혀 있기 위해서는, "MAX-히팅" 기능을 취소해야 한다.
MAX-냉방: MAX-냉방은 규정값 세팅 16°C에서 좌측 그리고/또는 우측에 대해 개별적으로 활성화된다. 이 때 차실내 제어는 취소된다. 열교환기 온도는 최저온도 5°C로 하향 제어된다. 제어변수 Y는 ”최대 냉방” 에 설정된다.
성에제거: 이 기능에서도 차실내 제어는 취소된다. 성에제거-기능이 종료되면, MAX AC-기능에서와 같이, 온도는 정상 모드에 맞추어 조정된다. 이러한 조정은 성에제거-기능 후 과도한 냉방을 방지한다.
외기온도 입력: 조정된 규정값은 외기온도의 변화에 따라 수정된다. 이를 통해 승차자 자신의 외부표면과 차실내 표면에서의 열방출효과는 보정된다. 외기온도는 범퍼 영역의 외기온도센서에 의해 감지되어, K-CAN-버스를 통해 IHKA에 전송된다. 외기온도가 입력되면, 이에 따라 규정값은 +12°C와 -2°C 사이에서 상승할 수 있다. 외기온도 입력은 있을 수 있는 외란변수에 대한 소위 사전제어값으로 사용된다.
차실내온도 센서: 차실내온도를 감지하기 위해, 조작부에는 온도센서가 휀 내부센서와 함께 설치되어 있다.
열교환기 센서: 열교환기를 통과, 분출되는 공기의 온도를 감지하기 위해, 히터의 좌측과 우측 공기분출구에는 열교환기 센서가 설치되어 있다. 이를 통해 측정된 값에서 워터밸브의 개변 지속기간이 계산된다. 워터밸브는 펄스폭 변조 신호를 이용해서 작동시킨다.
주유소 효과:밸브 비통전시, 열교환기에 물이 가득찰 수 있다 (주유소 효과). 이를 방지하기 위해, 워터밸브는 단자 15 전압강하 후에 3 분동안 전류를 공급받는다.
엔진-특성곡선 냉각기능: 가솔린엔진에 특성곡선 냉각기능을 도입함으로써 냉각수 온도는 120°C까지 상승한다. 에어컨의 손상을 방지하기 위해, 열교환기 온도는 90°C로 제한된다. 워터밸브의 결함으로 인해 열교환기 온도 > 98°C 이면, 특성곡선 냉각기능은 K-CAN-버스를 통해 DME에서 비활성화된다.
보조 물펌프: 엔진 회전속도가 아주 낮을 때에도 필요한 유량률을 보장하기 위해, 전기식 보조 물펌프가 설치된다. 스위치ON은 다음과 같은 경우에 이루어진다:
전체유동공기의 공기량과 온도에 도달하기 위해, 가상 (실제로는 존재하지 않는) 플랩위치가 계산된다. 계산시 다음과 같은 영향변수가 고려된다:
제시된 항목에서 계산된 가상 플랩 위치로 찬 공기플랩과 따뜻한 공기플랩의 위치를 수정한다. 이 수정은, 따뜻한 공기와 찬 공기의 혼합을 통해 환기 그릴에서 원하는 공기량과 온도에 도달되도록 실시된다.
따뜻한 공기플랩과 찬 공기플랩의 위치는 따뜻한 공기의 질량유량과 찬 공기의 질량유량을 개별적으로 결정한다 따라서 이것은 벤틸레이션 온도 외에 전체질량유량도 결정한다.
이 시스템에서 플랩의 모든 개도변경은 전체 시스템에서의 온도와 공기량에 영향을 미친다. 외란변수 수정시, 베이직 버전과 하이 버전 간에 차이가 있어야 한다. 베이직 버전의 경우는 환기 온도센서만이 설치되어 있다. 층상공기 조정은 운전자측에서만 할 수 있다. 따뜻한 공기플랩과 찬 공기플랩은 버스 제어식 스텝 모터를 이용해서 조절한다.
자동 프로그램에서 가상플랩조정상태는 다음과 같은 영향변수하고만 관계가 있다:
실제 플랩 각도는 다음으로부터 계산된다:
이 기능은 하이 버전에만 있다. 뒤 차실 층상급기 플랩은 분리되어 있다. 좌측과 우측 층상급기 플랩은 다음과 같은 기능을 담당한다:
양쪽 공기혼합 플랩의 회전각도는 공기유입량에 대해 다음과 같은 영향을 미친다:
회전각도 |
공기유입량에 대한 영향 |
|---|---|
0% |
닫기 |
56% |
따뜻한 공기플랩 |
100% |
찬 공기플랩 |
자동 블로어 위치와 플랩 위치: 좌측 또는 우측 AUTO-버튼을 조작하여 또는 해당 요구 후 컨트롤 디스플레이를 통해 해당 쪽의 자동 블로어와 자동 플랩이 스위치ON된다. 해당 기능-LED AUTO가 스위치ON된다. 동시에 블로어조정기 (Y 값)와 관계가 있는 자동 블로어가 활성화된다.
블로어조정기를 작동시킬 때, 해당 쪽의 자동 블로어는 스위치OFF된다. 자동 플랩은 계속 활성화되어 있다.
AUTO 버튼을 조작하여 해당 쪽의 자동 블로어를 다시 스위칭한다.
현재의 블로어 출력은 수동 모드에서만 컨트롤 디스플레이에 디스플레이된다.
자동 블로어는 제어변수 (Y)와 일사센서의 신호에 따라 변화한다.
자동 블로어 속도 상승: 자동 블로어 속도 상승은 수동 플랩 위치에서와 자동 플랩에서 사용 가능하다.
차실내 온도가 극한 상황일 때, 차실내를 급속히 냉방 또는 난방할 수 있도록 하기 위해, 정상 조정범위가 확장된다.
자동 블로어는 운전자측 블로어 위치 (Y 값)와만 관계가 있다.
수동 블로어 조정: 블로어조정기를 우측으로 돌리면 블로어 출력이 상승된다. 블로어조정기를 좌측으로 돌리면 블로어 출력이 감소된다. 조정된 블로어 단계는 컨트롤 디스플레이에 바 디스플레이로 디스플레이된다.
하이 버전에서 블로어 조정은 두 포텐시오미터를 이용해서 좌측과 우측에 대해 별도로 할 수 있다.베이직 버전 에서는 좌측 포텐시오미터를 이용해서 할 수 있다.
포텐시오미터에는 스토퍼가 없다. 조정은 노치 하나마다 한 단계씩 이루어진다. 새로 조정된 블로어값은 지체없이 컨트롤 디스플레이에 디스플레이된다. 최대 조정 또는 최소 조정에 도달한 후에는, 포텐시오미터를 계속 돌려도 어떤 영향도 미치지 않는다.
차실내 정체압 보정: 주행속도 상승시에는 차실내 정체압 보정 없이, 흡기 채널의 공기량은 과도하게 증가한다. 이러한 현상은 외부공기 플랩을 이용하여 흡기 채널을 축소함으로써 보상할 수 있다. 이를 위해 외부공기 플랩의 개도 각도는 주행속도에 따라 블로어 조정은 100% - 30% 사이에서 변경된다.
전원회로와 관계가 있는 블로어 제어: 필요시에 파워모듈의 부하차단회로로부터 블로어의 출력을 저하시키기 위한 우선 순위가 K-CAN-버스를 거쳐 전송된다.
단자 50의 영향: 단자 50이 ON으로 되어 있는한, 시동중 자동차 배터리의 부하를 경감시키기 위해, 블로어는 스위치OFF된다.
공기분배 선택을 위해 다양한 옵션이 준비되어 있다:
자동 프로그램: 자동 프로그램은 조작부에서 버튼으로 그리고 컨트롤 디스플레이의 에어컨 메뉴에서 선택할 수 있다.
우선 순위의 프로그램: 우선 순위의 프로그램은 조작부에서 버튼으로 선택할 수 있다.
수동 공기분배 프로그램: 수동 공기분배 프로그램은 컨트롤 디스플레이 (온보드 모니터)의 에어컨 메뉴에서 선택할 수 있다.
방향이 분리되지 않은 플랩 세팅: 방향이 분리되지 않은 플랩에 대해
운전자측 매스터 컨트롤러 (Y 값)의 제어값이 각각 유효하다. 기능을 설정하기 위해서는, 좌측/우측 핸들식 ID (코딩)가 필요하게 된다.
우선권:각 플랩의 초기위치는 먼저 다음과 같은 우선권에 따라 정한다:
이러한 기능 중 하나가 활성화되어 있으면, 이에 대해 정의된 모터-규정위치가 인수된다.
기준작동:스텝 모터 중 어느 하나도 실제-위치 감지를 준비하고 있지 않기 때문에, 항상 플랩 최종위치 (기준점) 중 하나에 대해 상대적으로 운동한다.
”Power-On-리셋” (배터리 접속)할 때마다 플랩은 강제적으로 스톱위치에 도달된다. 이 현상은 예를 들면 컨트롤 유닛 교환시 또는 정상 작동중 전원의 단선시에 발생한다. 그 다음 이어서 최단거리로 규정위치에 도달하도록, 스톱위치가 선택된다.
기준작동은 진단 테스터의 기준값을 통해서도 작동된다.
위치 지정 운전:자동차 (단자 15 전압강하시에) 시동을 끈 후, 외부공기 플랩/순환공기 플랩은 ”외부공기 위치” 로 이동되어야 한다. 이렇게 해야 차실내에는 상황에 따라 IHKA가 고장일 경우라도 외부공기가 공급되는 것이 보장된다.
수동 (개별) 공기분배는 컨트롤 디스플레이 (온보드 모니터)에서 이루어진다.
프로그램 |
공기분배, 유리 |
공기분배, 중앙 |
공기분배, 아래쪽 |
위 |
열기 |
닫기 |
닫기 |
중앙 |
닫기 |
열기 |
닫기 |
아래쪽 |
닫기 |
닫기 |
열기 |
위_중앙 |
열기 |
열기 |
닫기 |
OBEN_MITTE_UNTEN |
열기 |
열기 |
열기 |
OBEN_UNTEN |
열기 |
닫기 |
열기 |
MITTE_UNTEN |
닫기 |
열기 |
열기 |
하이 버전에서 개별 공기분배는 운전자측과 동반자측 각각 별도로 조정이 가능하다 ("위" 예외).
프로그램 |
공기분배, 유리 |
공기분배, 중앙 |
공기분배, 아래쪽 |
HEAT (위, 아래쪽) |
열기 |
닫기 |
열기 |
VENT (환기) |
닫기 |
열기 |
닫기 |
FLOOR (아래쪽) |
닫기 |
닫기 |
열기 |
BI_LEVEL (중앙, 아래쪽) |
닫기 |
열기 |
열기 |
하이 버전에서, 운전자측과 동반자측 개별 공기분배는 각각 별도로 조정이 가능하다.
성에제거 플랩: 성에발생을 방지하기 위해, 성에제거 플랩은 엔진시동 후 12 초동안 닫혀 있는다. 그 다음, 정상 작동이 이루어진다.
"성에제거" 기능 후 성에제거 플랩은 시간 지연되어 새 플랩 위치로 이동된다.
운전자측 AUTO-버튼 조작시 성에제거플랩은 곡선 프로그램에 상응하여 열기 또는 닫기로 이동된다. 동반자의 AUTO-버튼은 성에제거 플랩의 위치에 어떠한 영향도 미치지 않는다.
가상 플랩: 운전자측과 동반자측 AUTO-버튼 조작시, 가상 플랩은 곡선 프로그램에 상응하여 좌측 또는 우측 개별적으로 열기 또는 닫기로 이동된다.
다음과 같은 기준이 충족되는 경우, 플랩은 항상 닫히게 된다:
운전자측과 동반자측에서 가상 플랩의 개도 각도는 블로어를 서로 다르게 조정해서 낮출 수 있다.
블로어비율이 낮은 플랩은 제한된다. 블로어비율이 큰 플랩은 변화없이 머물러 있는다.
차실하부 플랩: 운전자측과 동반자측의 AUTO-버튼 조작시, 차실하부 플랩은 곡선 프로그램에 상응하여 좌측 또는 우측 개별적으로 열기 또는 닫기로 이동된다.
우선 순위의 기능을 위해 자동적으로 조정되는 플랩-규정위치가 정의된다. 프로그램에서
단자 R 활성화시, 이러한 프로그램 사용없이 작동시에 유효하게 되는 ”정상” 플랩위치가 채택된다.
다음과 같은 기준을 만족할 경우, 냉간시동 금지는 활성화된다:
조건 중 하나가 충족되지 않았으면, 냉간시동 금지는 비활성화된다.
냉간시동 금지시 플랩 세팅은 외기온도와 관계가 있다. 각각의 기능은 정의되어 있다.
외기온도 < 10°C 에서 성에제거 플랩은 열기 위치에 그리고 차실하부 플랩은 닫기 위치에 있다. 외기온도 > 10°C에서 성에제거 플랩은 닫기 위치에 그리고 차실하부 플랩은 열기 위치에 있다.
MAX-AC-기능은 사용자가 간단히 버튼을 눌러, 조작부에서 최대 냉방출력을 조정하는 것이 가능하다.
MAX-AC-기능은 성에제거-기능 다음으로 최상의 우선권을 가진다.
MAX-AC-버튼 조작시 성에제거를 포함한 모든 기능이 스위치OFF된다. 이것이 이미 활성화되어 있지 않는한, 에어컨 기능은 스위치ON된다. 에어컨 기능은 MAX-AC-기능을 빠져나간 후에도 스위치ON된다.
MAX-AC-기능은
이 때, 선택된 기능이 활성화되고, MAX-AC-기능 전에 선택된 세팅을 다시 설정한다 (성에제거 제외.
능동 MAX-AC-기능은 MAX-AC 버튼의 조작에 의해서도 종료된다.
스위칭 기준에 대한 개요: MAX-AC 기능은 다음과 같은 경우에 ON된다:
액티브 세팅: MAX-AC-버튼 조작 후, MAX-AC-기능 액티브에서 정의된 세팅이 시작된다.
성에제거-기능은, 히팅 모드시 제어연산에서 그리고 공기분배에서 상위의 역할을 담당한다. 성에제거는 DEF-버튼을 통해 활성화된다.
성에제거-기능은 OFF-기능 다음으로 최우선권을 가지고 있다. 이 기능 활성화시, HHS가 활성화되어 있을 경우, HHS-LED를 제외한 모든 기능-LED가 스위치OFF된다. 성에제거-플랩은 제어변수와 관련하여 열리게 된다.
선택된 성에제거-기능에서 블로어를 조정할 수 있다.
하이 버전에서는, 일사센서가 계기판 패널상의 중앙스피커의 그릴에 설치되어 있다.
일사센서는 차실내부의 기온에 영향을 미치고 승차자의 쾌적함을 결정하는 외부 열원 (예를 들면 태양광선)을 파악한다.
일사센서가 없는 에어컨 시스템은 경험적으로 조사한 입사량에 맞추어 조정된다. 일사센서-영향변수를 이용하여 제어를 실제 주위 조건에 더 최적으로 적합시킬 수 있다.
일사센서를 이용해서, 좌측과 우측에서 입사광선의 강도 차이를 파악한다.
입사광선 증가시, 차실내 기온에 영향을 미치는 기능들은, 그 기능들의 출력을 증가시키는 방향으로 변위된다. 변위는 일사센서 수정값의 입력을 통해 제어에 도달하게 된다. 야간주행 또는 터널주행시, 변위는 같은 이유로 그 반대가 된다.
일사센서를 통한 제어의 영향은 운전자측과 동반자측에 별도로 배정된다. 다음과 같은 기능이 변경된다:
뒤 윈도우 유리 열선은 HHS-버튼을 누르면 활성화된다. 피드백은 버튼의 기능조명등을 통해 이루어진다. 비활성화는 HHS-버튼을 다시 한번 눌러서 또는 가열 시간 10 분 또는 17 분 경과 후에 이루어진다. ON/OFF 모드중에 HHS-버튼을 누르게 되면, 5-분-후가열단계가 스위치ON된다.
HHS-기능은 IHKA의 다른 버튼 기능과 관계가 없다 (OFF-기능 예외)
(서리를) 녹이는 단계: 최적의 디프로스팅효과를 얻기 위해, 단자 15 ON (슬립-모드 후 다시 시작) 후, 첫번째 스위치ON과정에서 뒤 윈도우 유리 열선에 대한 시간은 다음과 같이 계속 진행된다:
가열 시간 동안에는 기능-LED가 점등된다.
ON/OFF:(서리를) 녹이는 단계 후, 히터는 30 분동안 가열출력의 1/4로 ON/OFF 모드로 스위칭된다:
3 초동안 ON
9 초동안 OFF
ON/OFF 모드중에 기능-LED는 스위치OFF된다.
와이퍼 블레이드가 얼어붙는 것을 방지하기 위해, 외기온도에 따라 와이퍼 초기 정위치 영역 히터가 스위칭된다:
IHKA 하이 버전에서, OFF-기능은 좌측 공기량 레귤레이터를 누르면 스위치ON된다. 이렇게 하면 다음과 같은 기능이 작동된다:
어떤 버튼을 눌러도, ”IHKA-OFF” 가 취소되며, 선택된 기능이 활성화 또는 비활성화된다 (OFF-버튼의 경우에).
"순환공기/AUC" 버튼으로 다음과 같은 상태를 선택할 수 있다.
"순환공기/AUC" 버튼 |
기능 |
|---|---|
1x 작동시켰음 |
AUC-기능이 활성화된다 (AUC-LED는 밝게, 순환공기-LED는 어둡게) |
2x 작동시켰음 |
순환공기 기능이 활성화된다 (AUC-LED는 어둡게, 순환공기-LED는 밝게) |
3x 작동시켰음 |
외부공기 모드로 되돌아감 (AUC-LED와 순환공기-LED가 어둡게) |
순환공기 모드: 윈도우와 선루프가 닫혀 있을 경우, 순환공기 기능을 이용해서 외부 공기영향 (예를 들면, 신호등 앞에 멈춰 섬, 터널 주행 등등.)으로 인한 공기품질의 악화를 방지할 수 있다.
순환공기 기능은
외부공기 플랩은 최대 1 초내에 닫힌다. 순환공기 플랩은 약 4 초내에 열리게 된다.
냉매회로는 강제적으로는 스위치ON되지 않는다.
순환공기 기능은 컨트롤 유닛의 슬립-모드 전에 저장되지 않는다, 즉, 리셋 후 기능은 삭제된다.
자동 순환공기 제어 (AUC): 공기품질을 측정하기 위해, IHKA에 의해 다른 두 센서시스템이 평가된다:
AUC I과 AUC II에서 AUC-기능은 슬립-모드를 통해 삭제되지 않는다.
순환공기 상태에서 외부공기 비율을 낮추어 차실내의 상대 습도를 높일 수 있다. 이렇게 하면 유리에 김이 서릴 수 있다. 이를 방지하기 위해, AUC-기능에서 순환공기 상황은 히팅모드 또는 에어컨모드 (컴프레서 ON)와 관련하여 제한된다.
자동 순환공기: 이러한 특수기능은 차실내의 급속 냉방에 사용된다. 극도의 냉방출력 요구시, 차실내의 급속한 냉방을 위해, 차실내의 이미 냉각된 공기가 다시 증발기를 통과하여 분출된다. 이렇게 되면 온도 수준이 정상 작동에서보다 현저하게 더 빨리 하강한다.
기능은 먼저 완전순환공기 모드에서 12 분동안 작동하고, 그 다음에는, 항상 부분순환공기모드 (외부공기 30% / 순환공기 100%)에서 작동한다. 기능이 12 분 이내에 중단되면, 다시 활성화시에는 부분순환공기모드로만 스위칭된다.
자동 순환공기는 다음과 같은 스위칭 기준에서 스위칭된다:
자동차 고유의 자료의 메모리를 위해서는, 다음과 같은 제원을 고려해야 한다:
코딩데이터는 컨트롤 유닛의 메모리에 전송된다, 하지만 컨트롤 유닛 리셋 후에야 비로소 유효하게 된다.
단자 15 스위치OFF 후, 서로 다른 4명의 운전자 (서로 다른 4개의 원격조정키)의 조작 세팅을 메모리에 저장할 수 있다. 이러한 세팅은 단자 15 ON시 해당 키를 이용해서 다시 활성화된다.
마지막 세팅은 시동시 활성화된다.
키-번호의 정보는 매번 단자교환시마다 그리고 요구시에 K-CAN-메시지를 통해 전송된다.
IHKA는, CAS에서 초기화 단계에서 리셋 후에 조회 메시지를 이용해서 현재 키를 조회한다.
서로 다른 4개의 원격조정키를 통해, 운전자와 관련된 자료는 서로 관련된 메모리 블록으로서 저장될 수 있다. 원격조정키를 식별한 후 이것은 다시 호출된다.
표준 설정으로서, 예를 들면, 키가 식별되지 않을 경우, 5번째 메모리 블록이 사용된다.
5개의 메모리 블록에는 각각 다음과 같은 자료가 저장된다:
카 메모리에는, 컨트롤 유닛의 슬립-모드 전에 지속적으로 IHKA에 저장되고, 리셋 후 다시 설정되는 모든 동작이 포함된다.
조작부 상태 저장:
예외: 순환공기_메모리--버전 (코딩할 수 있음)에서는 상황에 따라 먼저 활성화된 기능 "순환공기" 또는 "MAX-AC"가 저장된다.
조작부 기능용 코딩버전: 조작부 기능은 용도에 따라 코딩할 수 있다:
파워모듈로부터의 신호 ”제어 '피크 감소 우선순위'” 에서, 출력 우선순위와 관련하여 부하는 IHKA 제어에 의해 감소되거나 또는 OFF된다:
파워모듈로부터의 신호 ”상태, 상시 부하”- 스위치OFF에서, 상시 부하는 IHKA 제어에 의해 OFF된다: 독립히터 OFF, 독립환기 OFF, 잔류열 OFF.
"성에제거" 기능은 안전과 관련이 있으며, 항상 최대 블로어 출력으로 작동한다.
슬립-모드:요구되는 정전류 소비에 도달하기 위해, 컨트롤 유닛은 네트워크 관리를 거쳐 목표로 하는 ”장치를 슬립모드로 가게 하여” 최소 소비전류 상태 (< 100 µA)로 스위칭되게 한다. 여기에서는 대기-모드를 고려해야 한다.
대기-모드:대기-모드는 다음과 같은 애프터 러닝 시간 경과 후 시작한다:
컨트롤 유닛의 애프터 러닝 시간 |
단자 15 |
잔류열의 조건 |
|---|---|---|
3 분 |
OFF |
충족되지 않았다 |
15 분 |
OFF |
충족되었다 |
파워-다운-모드:파워-다운-명령을 이용해서, 자동차의 전기장치는 폐회로 전류를 신속하게 측정할 목적으로 일반적으로 애프터 러닝 시간 경과 후 자동적으로 취하게 되는 상태로 가게 된다.
명령은 DIS-테스터에서 공표된다. 이렇게 되면, 애프터 러닝 시간은 최대 5 초로 단축된다.