다이내믹 드라이브는 커브 선회시에 자동차의 롤링현상을 방지 또는 감소시킨다. 진동 안락성은 향상되고, 자동차 조향핸들 거동은 최적화된다.
컨트롤 유닛의 기능은 마이크로-프로세서에 의해 제어된다. 전원은 단자 30 (10 A의 휴즈가 내장된)을 통해 공급된다. 컨트롤 유닛은 깨우기 배선 (단자 15)을 통해 활성화된다.
밸브 블록에는 다음과 같은 밸브가 내장되어 있다:
밸브 블록은 A-필러 근처 앞 우측 휠하우스에 설치되어 있다. 밸브 블록은 다음과 같은 임무를 충족시킨다:
스위블 모터로 가는 오일은 2개의 압력제어밸브 (앞차축과 뒤차축에 각각 1개씩)를 거쳐 분배된다. 앞차축 스위블 모터에서의 압력은 뒤차축 스위블 모터에서의 압력과 같거나 더 크다.
고압오일의 실제-압력 측정: 밸브 블록 출력단자에는 앞차축 스위블 모터와 뒤차축 스위블 모터용 압력센서가 각각 하나씩 있다.
두 스위블 모터의 회전방향은 공유한 방향 제어 밸브에 의해 규정된다. 방향 제어 밸브의 위치는 스위치 위치감지 센서 (SSE)를 통해 감지, 감시된다.
전원전압 고장시에 또는 시스템 고장 감지시에 페일세이프-상태로의 이행: 앞차축 스위블 모터는 블로킹된다. 넌-리턴 밸브를 거쳐 탱크라인으로부터 추가 흡인이 가능하다.
측정된 횡가속도는 다이내믹 드라이브의 기능을 위한 가장 중요한 대표 변수이다. 횡가속도 센서의 제로 포인트는 진단명령을 통해 다이내믹 드라이브 컨트롤 유닛으로부터 학습된다.
압력센서는 밸브 블록에 설치되어 있다. 압력센서의 제로 포인트-값은 진단명령을 통해 다이내믹 드라이브 컨트롤 유닛으로부터 학습된다.
스위치 위치감지 센서는 밸브 블록에 배치되어 있으며, 방향 제어 밸브-위치를 감지하는데 사용된다.
압력제어밸브는 밸브 블록에 있다. 밸브는 전기식으로 트리거링된다. 이 밸브는 앞차축 스태빌라이저와 뒤차축 스태빌라이저에 작용하는 압력을 조정한다. 직진 주행시에 압력제어밸브는 통전되지 않은 상태에 있게 된다. 유동하는 오일은 탱크로 가는 열려있는 오일통로를 가지고 있다. 커브 선회시에 밸브에 통전되면, 스위블 모터의 압력은 상승하여, 규정값으로 제어된다.
방향 제어 밸브는 밸브 블록에 있다. 밸브는 전기식으로 트리거링된다. 이 밸브는 좌측 커브 또는 우측 커브 주행시 시스템 작동유의 유동방향을 설정한다. 스위치 위치감지 센서 (SSE)는 방향 제어 밸브의 위치를 감시한다.
페일세이프-밸브는 밸브 블록에 있다. 이 밸브는 전동식으로 트리거링되고, 앞차축 스위블 모터를 비통전식으로 차단한다.
넌-리턴 밸브는 밸브 블록에 있다. 이 밸브는 오일을 추가로 흡입하는 것을 가능하게 하고, 이로써 스위블 모터에서의 수격현상을 방지한다.
액티브 롤스태빌라이저는 가운데가 수직으로 분할되어 있다. 액티브 롤스태빌라이저는 스위블 모터 그리고 압입된 롤러 베어링을 통해 스태빌라이저 반쪽이 스위블 모터에 조립된 형태로 구성되어 있다. 스위블 모터축과 스위블 모터하우징은 각각 스태빌라이저 반쪽과 연결되어 있다. 스위블 모터의 마주하고 있는 챔버들은 서로 연결되어 있다. 따라서 이들 챔버에는 같은 압력이 유지된다. 연결부를 통해 2개의 챔버에는 고압오일이 공급되며, 2개의 다른 챔버는 리턴라인을 통해 리저브 탱크와 연결되어 있다. 크기가 서로 다른 압력에 의해 서로 다른 크기의 힘이 발생한다. 이렇게 해서 축을 하우징에 대해 비틀리게 하는 회전력이 생성된다. 1개의 스태빌라이저 반쪽은 축과, 그리고 또 다른 반쪽은 하우징과 연결되어 있기 때문에, 스태빌라이저 반쪽은 서로 반대방향으로 비틀리게 된다. 이를 통해 생성된 안정화모멘트는 롤링 운동에 대항하게 된다. 시스템 압력은 최대 180 bar이다.
탠덤 펌프는, 파워 스티어링-회로에와 마찬가지로 다이내믹 드라이브의 오일회로에 오일을 공급한다. 펌프는 다이내믹 드라이브 시스템용 레이디얼 피스톤부와 파워스티어링용 베인부로 구성되어 있다. 다이내믹 드라이브와 파워 스티어링은 공동의 오일쿨러와 탱크를 가지고 있다.
오일탱크에는 필터와 오일수준센서가 집적되어 있다.
오일수준센서는 오일탱크에 설치되어 있다. 오일수준이 최저 표시선 이하로 내려가면, 다이내믹 드라이브 컨트롤 유닛으로 신호가 전달된다.
오일온도는 쿨러에 의해 섭씨 120도 이하로 유지된다. 오일온도는 잠시 섭씨 135도까지 상승할 수 있다. 오일온도는 전체 시스템의 시운전-과정을 위한 중요한 변수이다. 시운전-과정 (진단 명령을 통한)을 극단적인 온도하에서 실시해서는 안된다 (대기온도와 시스템온도)
다이내믹 드라이브 시스템은 횡가속도에 따라 2개의 액티브 롤스태빌라이저를 트리거링한다. 따라서 커브 선회시에 차체의 롤링을, 그리고 노면상태가 불량한 도로에서 차체의 반사운동을 감소시킨다.
다이내믹 드라이브의 컨트롤 유닛은 입력신호로부터, 스위블 모터가 어떻게 트리거링되어야 하는지를 계산한다. 입력신호는 이 외에도 자신의 타당성을 점검하고, 시스템을 감시하는데 사용된다.
다이내믹 드라이브 컨트롤 유닛은 다음과 같은 입력신호를 받는다: 앞차축 회로의 압력, 뒤차축 회로의 압력, 방향 제어 밸브 위치, 횡가속도, 오일리저브탱크 수준. 주 제어신호는 횡가속도이다. 추가로 PT-CAN-신호가 평가된다: 횡가속도, 요잉각 속도, 주행속도, 조향휠 각도. 추가 정보를 통해 시스템의 반응시간이 개선된다.
컨트롤 유닛 출력단자는 단락되지 않도록 설계되어 있다: 앞차축과 뒤차축의 압력제어밸브, 방향 제어 밸브, 페일세이프-밸브 그리고 4개의 센서용 5 V-전원전압 (횡가속도, 앞차축 회로/뒤차축 회로 압력센서 그리고 스위치 위치감지센서).
밸브 트리거링은 전류 제어를 통해 이루어진다 (펄스폭 변조식 신호). 추가적인 파워-조건이 필요한지의 여부는 PT-CAN을 거쳐 엔진의 DME 또는 DDE에 전달된다. 이렇게 해서만, 예를 들면 시운전-과정에서 공전시에 파워-조건을 충족시킬 수 있다.
정지상태에서는 다이내믹 드라이브가 활성화되지 않고, 모든 밸브에는 전류가 흐르지 않는다. 따라서 정지상태에서는 액티브 롤스태빌라이저에 의해서 어떠한 토크도 생성되지 않는다. 자동차가 비스듬하게 정차되어 있을 때에는 (예를 들면: 연석 또는 일정하지 않은 적재부하상태) 측정가능한 횡가속도에도 불구하고 제어를 트리거링하지 않는다. 다이내믹 드라이브는 약 15 km/h부터 완전히 활성화된다.
시스템의 유압장치를 개방한 다음에는, 즉 밸브 블록, 스위블 모터 그리고 배선에서 작업을 시행한 다음에는 항상 시운전-과정을 실시해야 한다. 다이내믹 드라이브 컨트롤유닛을 코딩 또는 프로그래밍한 후에도 마찬가지로 시운전이 필요하다.
주의: 시운전-과정시에 자동차는 매우 강하고 빠르게 롤링하기 때문에, 사람이 자동차 바로 옆에, 특히 움직이는 섀시 부품 가까이에 있어서는 안된다. 자동차 밑에 또는 휠하우스에는 어떠한 물체도 놔두어서는 안된다! 시운전은 자동차의 모든 휠이 단단하고 평평한 지면 위에 있을 때에만 실시해야 한다. 어떠한 경우에도 리프트, 차륜정렬 테스터, 쇽업소버테스트 기기, 출력 측정용 다이나모메터와 같은 장치 위에서 시운전을 실시해서는 안된다. 이 점에 유의하지 않을 경우, 치명적인 사고가 발생할 수 있다!