다이내믹 스태빌리티 컨트롤

지침! 이 문서의 구조.

이 문서의 시작부에 가장 중요한 진단 지침이 기술되어 있다. 이어서 기능설명이 있다.

진단지침

고장 수리 또는 고장메모리 삭제

수리 후 고장메모리를 삭제할 때 문제가 발생하면, 다음과 같은 과정을 사용한다:

1. 점화 OFF 상태에서 고장을 수리한다
   
2. 점화 스위치를 ON하고, 고장메모리를 삭제한다
   
3. 점화 스위치를 OFF하고, 5-10초동안 기다린 다음, 점화 스위치를 다시 ON한다
   
4. 고장메모리를 다시 삭제한다
   

주의!

특정 고장의 경우, 경우에 따라 표시등과 경고등이 잠깐동안의 시운전 후에야 비로소 소등된다.

DSC-유닛 또는 DSC-컨트롤 유닛 교환 과정

DSC-유닛 또는 DSC-컨트롤 유닛 교환후: 정속주행장치 및 런플랫 표시기 (RPA)용 패러미터는 Progman을 통해 코딩해야 한다.

DSC-기능과 관련하여 DSC-컨트롤 유닛이 자체적으로 코딩된다. 이 과정에서 차대번호도 저장된다. 따라서 DSC 8/DSC 8Plus에서는 조향각 센서의 보정이 필요하지 않다. 시동시킬 때마다 (점화 ON) DSC는 저장된 차대번호와 현재의 차대번호를 비교한다. DSC는 차대번호가 일치하지 않을 때, 자동차 모델에 따라 코딩된다. 이러한 경우, 센서의 학습된 보정값은 기본설정으로 리셋된다 (예외: 전/후방향 가속도 센서).

다음과 같은 작업을 실시한다:

1. DSC 코딩
   
2. DSC-유닛 공기빼기 작업
   
3. 브레이크 라인 접속확인테스트
   
4. 런플랫 표시기 초기화 (사용자 설명서 참조)
   

DSC-센서 교환

DSC-센서를 교환한 후에는 반드시 서비스 기능 ”DSC-센서 보정”을 실시해야 한다. DSC-센서에서 전/후방향 가속도 센서가 보정된다.

조향각 센서 교환

조향각 센서는 스티어링칼럼 스위치블록과 함께 하나의 유닛을 형성한다. 조향각 센서는 별도로 교환할 수 없다. 서비스 기능 ”조향각 센서 보정” 또는 액티브 스티어링시스템이 장착된 자동차에서, 다음과 같은 작업 후에 반드시 서비스 기능 ” 액티브 스티어링시스템 시동/보정”을 실시해야 한다:

• 스티어링칼럼 스위치블록 (SZL) 교환
  
• E60/E61만: 스티어링칼럼 스위치블록 다시 프로그래밍하기
  (E70의 SZL은 프로그래밍이 불가능함)
  
• E70만: DSC-컨트롤 유닛의 교환
  (SZL이 DSC를 통해 동기화되기 때문)
  
• 스티어링 지오메트리에서의 조정작업
  
• 조향핸들 그리고/또는 앞차축에서 작업
  
  

개요

다이내믹 스태빌리티 컨트롤

E70에는 시리즈 사양으로서 다이내믹 스태빌리티 컨트롤 (DSC)이 장착되어 있다.
03/2007부터의 E60/E61.
DSC는 DSC 8Plus의 후속개발품이다. 구분하기 위해 이 섀시제어시스템은 ”DSC Premium”으로 명명된다. DSC의 시스템 공급회사는 Bosch이다.

DSC의 제어기능은 더욱 최적화되었다. 고성능 일렉트로닉과 6 피스톤식 리턴펌프를 사용함으로써 개선이 이루어졌다. 이전 모델들 (E53)과 비교해서 E70에는 확장된 기능들이 포함되어 있다:

• 필요시 브레이크패드를 조심스럽게 밟아 제동준비 (적은 브레이크 압력 형성)
  
• 젖은 도로에서 와이퍼가 켜진 상태에서 브레이크 디스크의 ”건조 제동”
  
• 페이드 현상 감지 및 페이드시에 브레이크 압력의 증가
  
• 발진 어시스턴트
  
• 제동 기능이 있는 정속주행장치 (SA 544)
  
• 주차 브레이크 (전자-기계식 그리고 유압식 주차 브레이크)
  

주행안전성을 높이기 위해 다른 시스템들과의 결합이 이루어진다:

• 액티브 스티어링 (SA 217)에서 요잉 모멘트 보정
  
  

DSC는 주행안정성을 올바르게 유지하는 주행다이내믹 시스템이다. DSC는 다음을 최적화한다:

• 출발시, 가속시, 커브 주행시 그리고 제동시 주행안정성
  
• 차선유지능력
  

DSC는 불안정한 주행상태 (예를 들면 언더 스티어링 또는 오버 스티어링)를 감지한다. DSC는 자동차가 물리적인 한계내에서 안전한 궤적을 유지하도록 도움을 준다.

이를 위해 DSC는 다음과 같은 주행역학적 측정값을 알고 있어야 한다:

• 수직축 (Z축)을 중심으로 한 자동차 회전 운동에 대한 척도로서의 요잉률
  
• 횡가속도
  
• 휠 회전속도
  

이 외에도 운전자가 페달을 통해 가한 브레이크 압력과 조향각으로부터 운전자의 선택이 감지된다. 또한 휠 회전속도 센서는 개별 휠들의 속도에 대한 정보를 제공한다. 이들 측정값으로부터, 자동차가 현재 움직이고 있는 실제 상태가 확인된다. 실제 상태는 DSC-컨트롤 유닛에서 계산된 규정값과 비교된다. 현재의 실제값이 규정값으로부터 차이가 나면, DSC는 활성화되고 브레이크 시스템 또는 엔진 제어 시스템에 능동적으로 간섭한다.

구성부품에 대한 간략한 설명

다이내믹 스태빌리티 컨트롤의 다음과 같은 구성부품들이 설명된다:

DSC-유닛

DSC-유닛은 DSC-컨트롤 유닛과 유압유닛으로 구성되어 있다. DSC-컨트롤 유닛은 밸브 코일을 통해 유압유닛을 트리거링한다.

DSC-유닛에는 브레이크 압력센서가 있다. 이 브레이크 압력센서는 브레이크 페달과 브레이크 부스터를 통해 가해진 브레이크 압력을 감지한다.
브레이크 압력센서의 측정범위는 0 ~ 250 bar까지이다. 제로 포인트는 주행중에만 보정된다.

DSC-유닛은 새로운 개념을 이용하여 정확한 제어를 가능하게 한다. 펌프 모터에서는 6.5 mm의 2 x 3 펌프 엘리먼트가 작동한다. 이러한 개념을 통해 현저하게 개선된 압력 다이내믹이 이루어진다. 이를 통해 ABS-제어시 브레이크 페달이 더 적게 진동한다. 이외에도 언덕길 하향 주행 제어 (HDC)시 더 높은 제어품질이 조정된다.

중계상자-일렉트로닉 (JBE)의 전류분배기는 DSC-유닛에 전압을 공급한다. 한번은 리턴펌프용 단자 30, 한번은 솔레노이드 밸브용 단자 30. DSC-컨트롤 유닛은 단자 30g를 받는다.

4개의 휠 회전속도 센서

능동 휠 회전속도 센서는 각 휠의 휠 원주속도를 측정한다. 이외에도 휠 회전속도 센서는 회전방향 (앞으로 또는 뒤로)을 감지한다. 휠이 정지해 있을 때에는 휠 회전속도 센서가
0.75초마다 한번의 펄스를 보낸다. 전류 펄스를 통해 휠 회전속도 센서의 사용가능도가 표시된다.

능동 휠 회전속도 센서를 통해 다음과 같은 장점들을 얻게 된다:

• 신속하고 정확한 주행방향 감지
  
• 변속기 제어의 개선된 트리거링
  
• 내비게이션 시스템의 개선된 트리거링
  
  

앞차축과 뒤차축에는 휠 베어링 주위에 원형의 마그넷 (증분 휠)이 있다. 증분 휠의 북극과 남극은 서로간에 계속적으로 바뀐다. 하나의 북극과 하나의 남극은 1 증분에 해당된다 (인크러먼트 기어의 기어이/골과 비교가능). 휠 회전속도 센서는 3개의 홀센서와 하나의 평가 일렉트로닉으로 구성되어 있다.

능동 휠 회전속도 센서는 자계의 영향을 받아 자신의 전기 저항을 변화시킨다. 각 증분은 휠 회전속도 센서에서 2개의 펄스를 발생시킨다 (96 펄스/휠 회전). 컨트롤 유닛으로의 데이터 전송을 위해 펄스의 측면에 추가 데이터가 첨부된다. 이러한 집적식 데이터 처리방식은 기능적으로 순수한 회전속도 감지 기능을 넘어서는 것이다. 예를 들면 다음과 같은 추가 정보도 가능하다:

• 휠의 회전방향
  
• 공극
  
• 정차상태
  
  

DSC-센서

DSC-센서는 다음을 측정한다:

• 수직축을 중심으로하는 자동차의 회전운동 (요잉률)
  
• 자동차의 횡가속도
  
• 자동차의 종가속도
  
  

센서 엘리먼트는 2개의 압전소자식 가속도 센서로 구성되어 있다. 가속도 센서의 측정셀에는 일정한 질량이 스프링 방식으로 걸려 있다.
움직임이 가속화되면, 스프링 방식으로 걸려 있는 2개의 질량도 함께 가속된다. 이를 위해 필요한 힘은 압전소자의 재료에 기계적 응력을 형성한다. 이를 통해 발생된 전하의 전위는 금속제 전극을 통해 감지되어, 전기적인 신호로서 처리된다. 두 가속도 신호의 편차로부터 요잉률이 결정된다. DSC-센서는 이와같은 방법으로 그때 그때의 요잉률 신호와 가속도 신호를 제공한다.

종가속도 센서는 발진 어시스턴스를 위해 필요하다.

DSC-센서는 섀시-CAN (F-CAN)을 통해 DSC-컨트롤 유닛과 연결되어 있다.

DSC-컨트롤 유닛은 DSC-센서에 전압을 공급한다.

조향각 센서

조향각 센서는 스티어링칼럼 스위치블록 (SZL)에 설치되어 있다. 조향각 센서는 광학식 그리고 비접촉식으로 조향휠 각도를 측정한다. 조향각 센서는 평가 일렉트로닉이 있는 회로기판에 고정되어 있다. 조향각 센서는 다음과 같은 구성부품들로 이루어져 있다: 코딩된 디스크와 광학식 센서.

코딩된 디스크는 버퍼 스프링 카세트를 통해 스티어링휠과 연결되어 있다. 스티어링휠을 움직이면, 코딩된 디스크는 광학식 센서내에서 움직인다. 코딩된 디스크에는 평가를 위한 다양한 라인 패턴이 있다.

SZL은 섀시-CAN (F-CAN)을 통해 DSC-컨트롤 유닛과 연결되어 있다.

DTC-버튼과 HDC-버튼

DTC-버튼을 통해 섀시제어시스템의 작동상태가 전환된다. DTC-버튼에는 ”DTC”라는 문자 표시가 있다. DTC-버튼을 통해 3가지의 스위치모드를 선택할 수 있다:

• 단자의 절환 후에 DTC-버튼을 누르지 않았음: DSC 작동중 (기본)
  
• DTC-버튼을 짧게 누름: DTC 작동중 (표시등 위 계기판에 메시지 ”DTC”가 나타남)
  
• DTC-버튼을 길게 누름: DSC와 ASC OFF됨, ABS와 ABD-X 여전히 활성화되어 있음 (계기판의 표시등이 계속 점등됨)
  

E70:
DTC-버튼은 센터콘솔 스위치블록에 있다 (컨트롤 유닛은 아님). 센터콘솔 스위치블록은 집적식 자동-히터-에어컨 (IHKA)과 연결되어 있다. IHKA는 K-CAN에 신호를 전송한다.

E60과 E61, 03/2007부터:
DTC-버튼은 재떨이의 좌측 스위치블록에 있다. 스위치블록은 센터콘솔 스위치블록 (SZM)에 연결되어 있다. SZM-컨트롤 유닛은 글로브박스 뒤 캐리어에 설치되어 있다.

그림은 E70을 나타낸 것이다

E70:
HDC-버튼도 마찬가지로 센터콘솔 스위치블록에 있다.

E60과 E61:
언덕길 하향 주행 제어 (HDC)는 스티어링휠의 자유롭게 프로그래밍가능한 버튼들에 배정될 수 있다. 이외에도 HDC는 iDrive를 통해 활성화할 수 있다.

DSC는 다음과 같은 구성부품들로부터 추가 입력신호를 받는다:

브레이크액 레벨 스위치

너무 낮은 브레이크액 수준이 감지되고 (보상탱크에 있는 리드 접점을 통해) DSC-컨트롤 유닛으로 전달된다. 브레이크액 수준이 너무 낮으면 DSC가 비활성화된다. 그렇지 않으면 브레이크 시스템으로 공기가 유입될 위험이 있다.

제동등 스위치

브레이크 압력센서로부터의 신호와 함께 제동동작이 감지된다.
제동등 스위치에는 2개의 스위치 (2단)가 함께 설치되어 있다. 신호는 배선을 통해 DSC에서 사용가능하게 준비된다. 엔진 컨트롤 유닛은 두 신호를 수신한다. 엔진 컨트롤 유닛은 PT-CAN으로 신호를 보낸다. 두 신호로부터 DSC-컨트롤 유닛은 브레이크 페달이 밟혀졌는지의 여부를 감지한다.

카 액세스 시스템 (CAS)은 제동등 스위치에 단자 R을 공급한다.

2개의 브레이크 패드 마모센서

브레이크 패드 마모센서 (앞 좌측과 뒤 우측의 브레이크 패드 안쪽에 있음)는 브레이크 패드의 두께에 대한 추가 정보로서 사용된다. 추가 정보 (2개의 기준점) 외에 DSC의 계산된 값이 보정된다.

임계 수준의 브레이크 패드 두께는 계기판에서 서비스 필요 디스플레이 (상황에 근거한 서비스 CBS) 및 주제동 브레이크 경고등을 통해 적색으로 표시된다.

이 외에 다음과 같은 컨트롤 유닛이 다이내믹 스태빌리티 컨트롤에 관여하고 있다:

KOMBI: 계기판

DSC에 장애 또는 고장이 있을 경우에는 LC-디스플레이에 체크-컨트롤-기호가 나타난다. 체크-컨트롤-기호는 모두 특정한 의미를 가지고 있다.

체크-컨트롤-메시지가 있으면, 추가로 센트럴 인포메이션 디스플레이 (CID)에 보충 지침이 나타날 수 있다.

CAS: 카 액세스 시스템

CAS는 DSC로부터 처리된 회전속도 신호를 수신한다. CAS는 신호로부터 자동차가 정차해 있는지 또는 주행중인지를 감지한다.

JBE: 중계상자-일렉트로닉

중계상자-일렉트로닉의 전류분배기는 DSC-유닛에 전압을 공급한다.
솔레노이드 밸브 및 리턴펌프용 단자 30
DSC-컨트롤 유닛용 단자 30g.

그림은 E70을 나타낸 것이다

시스템 기능

다음에서는 DSC에 대한 E70의 새로운 시스템 기능들을 설명하고 있다:

• DTC: 다이내믹 스태빌리티 컨트롤
  
• 필요시 브레이크패드를 조기에 작용시켜 제동준비
  
• 젖은 도로에서 브레이크 디스크의 건조 제동
  
• 페이드 현상-보정
  
• 발진 어시스턴트
  
• 제동 기능이 있는 정속주행장치
  
• 전자-기계식 그리고 유압식 주차 브레이크
  
  

DSC의 알려진 기타 시스템 기능들은 다음과 같다:

• ABS: 앤티 록 브레이크 시스템
  
• EBV: 전자식 제동력 배분
  
• CBC: 코너링 브레이크 컨트롤 (Cornering Brake Control)
  
• MSR: 엔진 드래그 토크 컨트롤
  
• ASC: 오토매틱 스태빌리티 컨트롤
  
• DSC: 다이내믹 스태빌리티 컨트롤
  
• DBC: 다이내믹 브레이크-컨트롤
  
• ADB-X: 총륜 제어
  
• HDC: 언덕길 하향 주행 제어
  
• 트레일러-스태빌리티 컨트롤
  
  

이 외에도 주행 다이내믹 컨트롤에 속하지 않는 다음과 같은 기능들이 집적되어 있다:

• RPA: 런플랫 표시기
  
• CBS: 상황에 근거한 서비스
  
  

DTC: 다이내믹 트랙션 컨트롤

DTC는 특정 도로상태에 대한 DSC의 구동력을 최적화하는 장치이다. 다이내믹 트랙션 컨트롤 (DTC)은 주행안정성은 일부 감소되지만 접지력을 개선시킨다, 따라서 예외적인 상황에서만 권장된다. 다음과 같은 예외적인 상황에서는 DTC를 잠깐 동안 활성화시키는 것이 합리적일 수 있다:

• 열악한 도로에서 빠져나오려고 자동차를 앞뒤로 움직이거나 또는 많은 눈 또는 무른 노면에서 출발할 때.
  
• 눈으로 덮여 있는 언덕길, 눈이 녹아 질퍽거리는 도로 그리고 청소하지 않은 도로를 주행시
  
• 스노 체인을 장착한 상태로 주행시.
  

DTC 기능은 제어전략이 약간 변경된 DSC와 같다. DSC (DTC-버튼)를 스위치OFF하여 DTC를 활성화시킬 수 있다. DTC는 브레이크 간섭을 통해 기존의 차동제한장치의 기능과 비슷한 역할을 한다. 이를 통해 마찰계수가 높은 노면과 접촉하고 있는 휠의 구동 토크가 상승한다.
장점: DTC를 통해 접지력이 높아지게 된다. 자동차의 안정화를 위한 간섭 (예를 들면 엔진출력의 감소)은 DSC에서보다 약간 늦게 실행된다. 특정 상황에서는 자동차를 안정화시키기 위해 운전자 자신이 더욱더 강하게 보정 간섭을 해야 한다.

필요시 브레이크패드를 조기에 작용시켜 제동준비

브레이크패드를 조기에 작용시키면 브레이크의 반응시간이 단축된다. 가속페달에서 발을 빨리 떼면 (가속페달의 각도) 브레이크패드는 즉시 작용한다. DSC는 자동차에서 측정가능한 감속을 발생시키지 않으면서, 낮은 브레이크 압력을 형성한다. 이를 통해 브레이크패드와 브레이크 디스크간의 공극이 보정된다. 0.5초 이내에 제동되지 않으면, 조기에 형성된 브레이크 압력이 다시 감소된다. 70 km/h 이상의 주행속도에서는 브레이크패드의 조기 작동이 활성화된다.

젖은 도로에서 브레이크 디스크의 건조 제동

건조 제동은 젖은 도로 또는 비오는 날 주행할 때 젖어있는 브레이크 디스크로부터 습기를 제거한다. 이때 브레이크 패드는 약간 작동한다. 이 기능도 역시 브레이크의 반응시간을 단축시킨다. 와이퍼 스위치의 위치 또는 레인센서의 신호에 따라 DSC는 주기적으로 낮은 브레이크 압력을 형성한다. 이때 자동차에 측정가능한 감속은 발생하지 않는다. 브레이크 패드는 주기적으로 작동한다. 이때 브레이크 디스크로부터 주기적으로 수분이 제거된다. 브레이크 패드가 얼마나 자주 그리고 얼마나 오래동안 작동하는지는 다음과 관련이 있다:

• 비의 강도, 예를 들면 윈드쉴드 와이퍼의 작동 속도
  
• 70 km/h 이상의 주행속도
  

페이드 현상-보정

페이드 현상이란 다음을 의미한다: 높은 브레이크 디스크 온도 때문에 제동효과가 감소한다. 감지된 페이드 현상에 대한 반응으로서, DSC는 브레이크 압력을 운전자에 의해 설정된 브레이크 압력보다 더 높게 상승시킨다. 브레이크 디스크 온도가 아주 높을 경우에는, 페이드 현상-보정을 통해 다음이 표시된다:

• 황색의 주제동 브레이크 경고등
  
• 계기판의 LC-디스플레이에 나타나는 황색의 체크-컨트롤-기호
  

DSC는 다음과 같이 페이드 현상을 감지한다: DSC는 현재의 자동차 감속도를 현재의 브레이크 압력에 대한 규정값과 비교한다. DSC는 규정 감속도에 도달할 때까지 또는 모든 휠이 ABS-제어 범위내에 있을 때까지 브레이크 압력을 상승시킨다. 브레이크 페달을 더이상 밟지 않거나 또는 속도 임계에 미달되면 과정이 끝난다.

발진 어시스턴트

언덕길에서 출발할 때, 발을 브레이크 페달에서 가속페달로 옮겨야 한다. 이때 발진 어시스턴스는 다음과 같은 상황에서 자동차가 뒤로 굴러가는 것을 방지한다:

• 전진 기어단으로 언덕길을 상향 주행할 때
  
• 후진 기어단으로 언덕길을 상향 주행할 때
  

이때 자동차가 굴러가지 않도록 하기 위해 필요한 브레이크 압력이 유지된다. 노면의 경사도는 DSC-컨트롤 유닛의 종가속도 센서에 의해 감지된다. 노면 경사도로부터 필요한 제동토크 또는 엔진 토크가 계산된다. 출발 요구가 감지된 후에는, 자동차가 원하는 주행방향으로 움직이도록 하기 위해 브레이크 압력은 감소되고, 엔진 토크는 곧바로 충분하게 상승한다. 주차 브레이크를 조작하면 발진 어시스턴스가 비활성화된다. 브레이크 페달에서 발을 뗀 후, 약 2초 이내에 출발 요구가 없으면, 발진 어시스턴스도 마찬가지로 비활성화된다.

제동 기능이 있는 정속주행장치

제동 기능이 있는 정속주행장치는 기능적으로 DSC에 집적되어 있다. 정속주행장치는 선택한 주행속도를 30 km/h ~ 250 km/h 사이로 일정하게 유지한다.
기존의 정속주행장치와 비교해서 다음과 같은 추가 기능들이 있다:

• 타행운전시 엔진 드래그 토크가 선택한 주행속도를 유지하는데 충분치 않으면, DSC는 추가로 브레이크 제어에 간섭하여 감속시킨다.
  
• 현재의 횡가속도에 따라 커브 주행이 제어되는 동안, 진행 방향으로의 주행속도가 조정된다. 커브길에서 빠져나오면 희망 주행속도로 다시 조정된다.
  
• 소위 ”Handgas-모드”는 스티어링 칼럼의 스티어링 레버를 통해 각각 2 단계로 계속해서 가속하거나 감속시킬 수 있다. 이를 통해 희망 주행속도에 더 빨리 도달하게 된다.
  
• 언덕길 하행주행이 제어되는 동안, 연료공급차단(타행주행) 및 자동변속기의 하향변속이 조정된다. DSC는 대체 온도 모델을 통해 앞차축과 뒤차축간의 토크 분배를 제어한다. 타행주행시 연료공급차단은 연료소비율을 낮추는 효과가 있다. 자동 하향변속과 토크 분배는 언덕길 하행주행시 휠 브레이크의 부하를 제거한다.
  

EMF: 전자-기계식 그리고 유압식 주차 브레이크

EMF는 주차 브레이크이다.
엔진 작동시에 DSC는 유지력을 유압식으로 조달한다.
엔진 정지시에 EMF는 액추에이터를 통해 유지력을 기계식으로 조달한다.

ABS: 앤티 록 브레이크 시스템

앤티 록 브레이크 시스템 (ABS)은 제동시 휠이 블로킹되는 것을 방지한다. 장점: 단축된 제동거리, 자동차는 방향안전성을 가지며 조향이 가능하다. 모든 휠의 브레이크 압력은 각각의 휠이 최적의 슬립범위내에서 작동하도록 제어된다. 이때 슬립은 가능한 한 높은 제동력과 선회력이 전달될 수 있도록 제어된다.

EBV: 전자식 제동력 배분

전자식 제동력 배분 (EBV)은 ABS의 구성요소이다. EBV는 부하에 따라 앞차축과 뒤차축간의 제동력 배분을 제어한다. 장점: 부하에 관계없이 최적의 제동거리와 높은 주행안정성이 동시에 확보된다. 브레이크 패드가 보다 균일하게 마모된다. ABS 고장시, EBV-기능은 가능한 한 오래동안 유지된다. EBV-기능을 위해서는 축마다 최소한 2개의 휠 회전속도 센서로부터의 신호를 필요로 한다.

CBC: 코너링 브레이크 컨트롤 (Cornering Brake Control)

코너링 브레이크 컨트롤 (CBC)은 ABS의 확장된 시스템이다. CBC는 커브길에서 제동할 때 주행안정성을 높인다 (”커브길 논리”). 장점: 커브 주행시 부분 제동할 때 주행안정성을 최적화한다. 커브 주행 (이미 가볍게 제동하였을 때)시 차륜 부하의 이동은 주행안정성의 감소를 초래할 수 있다. 필요시 CBC는 ABS-제어범위 밖에서 가볍게 제동하였을 때 안정된 역모멘트를 생성한다.

MSR: 엔진 드래그 토크 컨트롤

엔진 드래그 토크 컨트롤 (MSR)은 미끄로운 도로에서 구동륜이 블로킹되는 경향을 방지한다. 하향변속시 또는 갑작스런 부하 변동시 (특히 마찰계수가 낮은 도로에서) 구동륜이 엔진 드래그 토크에 의해 블로킹될 위험이 있다. 휠 회전속도 센서를 통해 MSR은 블로킹이 시작되면 곧바로 블로킹 경향을 감지한다. MSR은 가속 페달을 약간 밟아 엔진 드래그 토크를 잠깐동안 감소시킨다. 장점: 구동륜은 타행운전시에도 선회력을 유지한다.

ASC: 오토매틱 스태빌리티 컨트롤

오토매틱 스태빌리티 컨트롤 (ASC)은 브레이크 간섭 및 기관 간섭을 통해 가속시 바퀴가 헛도는 것을 방지한다. 장점: 접지력 증가와 주행안정성의 향상. 구동 축의 양쪽 바퀴의 접지력에 차이가 발생하면, 헛도는 경향이 있는 바퀴가 제동된다. 경우에 따라 엔진출력도 감소된다.

DSC: 다이내믹 스태빌리티 컨트롤

자동차의 현재 주행상태는 다이내믹 스태빌리티 컨트롤 (DSC)에 의한 센서 신호의 평가를 통해 감지된다. 이 주행상태는 계산모델을 통해 확인된 규정값과 비교된다. 이를 통해 불안정한 주행상태는 이미 시작시 부터 감지된다. 편차가 DSC-컨트롤 유닛에 저장된 제어임계값 보다 클 경우, 자동차는 안정된다. 안정화 (물리적 한계 내에서의)는 엔진출력의 감소를 통해 그리고 각 휠들의 개별 제동을 통해 이루어진다. DSC-간섭은 ABS 및 ASC의 기능과 중복된다. DSC-기능은 버튼을 통해 스위치 OFF할 수 있다. R56에는 다이내믹 트랙션 컨트롤 (DTC)이 없다.

DBC: 다이내믹 브레이크-컨트롤

다이내믹 브레이크-컨트롤 (DBC)은 비상제동상황시 브레이크 압력을 자동으로 증강시켜 지원한다. 장점: 4개의 휠 모두에서 ABS 제어가 이루어짐으로써, 비상제동상황에서 제동거리가 최대한으로 단축된다. 비상제동상황에서 대부분의 경우에 브레이크 페달은 충분히 강력하게 밟히지 않는다. 따라서 ABS-제어범위에 도달되지 않게 된다. 리턴펌프는 다음과 같은 상황에서 브레이크 압력을 ABS 제어범위로 상승시켜 제동이 이루어지게 한다:

• 아주 약한 페달답력으로 브레이크 페달을 신속하게 조작할 때
  
• 휠 1개가 ABS의 제어 임계값에 도달될 때 브레이크 페달을 천천히 조작한 다음, 이어서 높은 감속이 요구될 경우.
  어느 휠이 먼저 블로킹되는지는 부하 그리고 노면의 마찰계수와 관련이 있다.
  이러한 상황은 보통 다음과 같다:
  교통상황 때문에 먼저 약하게 제동할 때, 교통상황은 가능한 한 짧은 제동거리를 요구한다.
  

총륜 제어

다이내믹 스태빌리티 컨트롤 (DSC)은 xDrive에서 총륜 제어에 대한 규정값을 설정한다. DSC-컨트롤 유닛은 트랜스퍼 케이스의 다판 클러치에 대한 차동제한토크를 계산한다. 규정값은 휠슬립 그리고 자동차의 오버 스티어링 또는 언더 스티어링에 대한 경향과 관련이 있다. 규정값은 PT-CAN상에서 VTG-컨트롤 유닛으로 전송된다. VTG-컨트롤 유닛은 실질적으로 조정된 차동제한토크를 DSC 컨트롤 유닛으로 피드백시킨다. DSC-컨트롤 유닛은 다판 클러치의 차동제한토크를 다음과 같이 계산한다:

• 사전제어 = 운전자 선택
  
• 주행 다이내믹 컨트롤
  
• 타이어의 원주 차이 감지
  

HDC: 언덕길 하향 주행 제어

언덕길 하향 주행 제어 (HDC)는 총륜구동 자동차에서 언덕길 하행주행을 위한 자동 정속주행장치이다. HDC는 센터콘솔 스위치블록에서 스위치 ON/OFF시킬 수 있다. HDC는 주행속도를 자동으로 감속시킨다. 주행속도는 브레이크 간섭을 통해 4개의 휠 모두에서 보행속도 보다 약간 더 빠른 속도까지 감속된다. 이를 통해 가파르고 미끄러운 언덕길에서 안정적인 하행주행이 가능하다. HDC는 이 주행속도를 일정하게 유지한다 (DSC-기능은 모두 활성화 상태를 유지한다). 가속페달과 브레이크 페달 또는 정속주행장치용 스티어링 레버를 이용하여, 주행속도를 정의된 값 범위내에서 무단계로 변화시킬 수 있다. 다기능 스티어링휠의 아래쪽에 있는 자유롭게 프로그래밍이 가능한 버튼은 공장에서부터 HDC용으로 사전배정되어 있다.

트레일러-스태빌리티 컨트롤

트레일러-스태빌리티 컨트롤은 수직축 (Z축)에 대한 트레일러의 진자 진동을 감지한다. 시스템은 트레일러 컨넥터가 배정되어 있을 경우, 주행속도 약 65 km/h부터 작동한다. 다이내믹 스태빌리티 컨트롤 (DSC)은 DSC-센서를 이용하여 자동차의 요잉 거동을 감시한다. 연결차량 전체가 진자 진동시 한계값을 초과하면, 엔진출력은 감소된다. 이외에도 DSC는 4개의 휠 모두를 자동으로 제동시킨다. DSC가 비활성화되어 있거나 또는 결함이 있으면 트레일러-스태빌리티 컨트롤도 작동하지 않는다.

RPA: 런플랫 표시기

런플랫 표시기 (RPA)는 주행 다이내믹 컨트롤의 기능이 아니다. RPA는 DSC-컨트롤 유닛에 집적되어 있다, 이 기능을 위해서는 4개의 휠 회전속도 신호가 필요하기 때문이다. 시스템은 4개의 휠 회전속도를 통해 각 휠의 동하중 원주의 편차를 비교한다. 이를 통해 완만하게 진행되는 타이어 공기압 손실이 감지된다.
런플랫 표시기는 다음과 같이 초기화할 수 있다:

• Car Communication Computer (CCC)가 장착된 자동차: 센트럴 인포메이션 디스플레이 (CID)의 ”셋업” 메뉴에서
  
• Car Communication Computer (CCC)가 미장착된 자동차: 계기판의 온보드 컴퓨터-기능에서
  

CBS: 상황에 근거한 서비스

CBS는 주행 다이내믹 컨트롤의 기능이 아니다. 상황에 근거한 서비스는 ”필요 지향적인 서비스”를 의미한다. CBS에는 다양한 서비스 범위가 집적되어 있다 (예를 들면 엔진오일, 점화플러그 그리고 브레이크 패드). DSC-컨트롤 유닛에서는 앞/뒤 브레이크 패드의 잔여주행거리가 별도로 계산된다. 계산을 위해, 브레이크 패드 마모센서의 상태도 고려된다 (기준점, 6 mm와 4 mm).

서비스에 대한 지침

일반 지침

주의! DSC-컨트롤 유닛을 교환한다.

DSC-컨트롤 유닛 교환시, 정비매뉴얼에 유의해야 한다 (특수공구가 필요함).

진단지침

BMW 진단시스템에서 다음과 같은 서비스 기능을 사용할 수 있다:

• 공기빼기 작업
  
• 브레이크 라인 접속확인테스트
  
• 조향각 센서 보정
  
• 액티브 스티어링의 보정/시운전
  (조향각 센서 보정 후에 반드시 실시해야 한다)
  
• DSC-센서 보정
  
  

코딩/프로그래밍에 대한 지침

교환 후에는 DSC-컨트롤 유닛을 반드시 코딩해야 한다.

스위치ON 조건

매번 엔진이 시동될 때마다 DSC는 작동가능한 상태에 있다.

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