전원 E70

전원 E70

하드웨어와 소프트웨어의 결합은 자동차 시스템의 전원을 안전하게 보호한다. 전원을 위해 중요한 것은 다음의 2가지 소프트웨어 기능이다:

1. 에너지관리
   
2. 전원관리시스템
   

에너지관리는 항상 충분한 시동모터전류를 예비해 두도록 사용된다.
에너지관리는 엔진이 정지해 있는 상태에서도 자동차를 감시한다.
에너지관리에는 에너지를 생성, 저장 그리고 소비하는 자동차의 모든 구성부품들이 포함된다.
에너지관리의 데이터는 여러 컨트롤 유닛에 분배된다.

전원관리시스템은 에너지관리의 서브시스템이다. 전원관리시스템은 엔진 컨트롤 유닛에 의해 실행된다 (DME 또는 DDE: 디지털 엔진 일렉트로닉 또는 디지털 디젤 일렉트로닉).
주행하는 동안 전원관리시스템은 배터리의 충전 및 발전기의 출력을 제어한다.

구성부품에 대한 간략한 설명

다음과 같은 전원 구성부품이 설명된다:

• 배터리
  
• 발전기
  
• 중계상자-일렉트로닉
  
• 전류분배기
  
• 지능형 배터리 센서
  
• 카 액세스 시스템
  
• 디지털 엔진 일렉트로닉 또는 디지털 디젤 일렉트로닉
  
• 다점식 안전벨트
  
• 직렬 비트 데이터 인터페이스
  
• 배터리 케이블
  
• 릴레이 박스
  
  

시스템 회로도

배터리

설치된 배터리의 용량은 장착된 엔진 그리고 자동차 사양과 관계가 있다. 필요한 용량의 선택기준은 다음과 같다:

• 엔진의 냉시동 특성
  
• 자동차의 암전류 소비량
  
• 상시 부하의 에너지 소비 (독립히터, 전화, 등.)
  
  

발전기

발전기는 엔진 작동시에 배터리를 충전하기 위한 다양한 충전전압을 생성한다.
다양한 충전전압은 DME/DDE에 의해 엔진 회전속도가 상승함에 따라 온도와 전류에 따라 전원관리시스템의 영향을 받는다.

JBE: 중계상자-일렉트로닉

JBE는 자동차의 센트럴 데이터 인터페이스이다 (버스용 게이트웨이).

JBE는 중계상자의 구성요소이다. 중계상자에는 중계상자-일렉트로닉과 앞 전류분배기가 조립되어 있다. 앞 전류분배기와 JBE는 개별적으로 교환할 수는 없다.

전류분배기에는 휴즈와 릴레이가 있다. 전원을 위해서는 특히 다음과 같은 릴레이가 중요하다:

• 릴레이 단자 15 (전류분배기, 뒤)
  
• 릴레이 단자 30g, 부하차단용 (전류분배기, 앞/뒤)
  
• 릴레이 단자 30g-f, 고장시 비활성화용 (전류분배기, 뒤)
  
  

전류분배기

다음과 같은 전류분배기가 있다:

• 엔진룸의 전류분배기: E 박스
  
• 중계상자의 전류분배기, 앞
  
• 전류분배기, 뒤
  
• 휴즈 블록
  휴즈 블록은 전체로만 교환할 수 있다. 휴즈는 개별적으로 교환할 수 없다.
  휴즈 블록에는 다음과 같은 부하의 휴즈가 들어 있다:
  
  • 밸브트로닉
    
  • 커먼 레일 (디젤 엔진에서의 분사)
    
  • 전기식 보조 히터
    
  • 중계상자-일렉트로닉의 전류분배기, 앞
    
  • 전류분배기, 뒤
    
  • 지능형 배터리 센서
    
  • 전기식 휀 (8-실린더-디젤엔진)
    
    

IBS: 지능형 배터리 센서

IBS는 고유의 마이크로-프로세서가 장착된, 매커트로닉, 지능형 배터리 센서이다. 마이크로-프로세서는 일렉트로닉 모듈의 구성요소이다. 일렉트로닉 모듈은 전압, 흐르는 전류 그리고 배터리의 온도를 감지하는데 사용된다.
다음과 같은 구성부품들이 일렉트로닉 모듈에 설치되어 있다:

• 션트 (전류측정을 위한 저항)
  
• 온도센서
  
• 기판에 있는 평가 일렉트로닉
  

IBS는 배터리에서 계속해서 다음과 같은 값을 측정한다:

• 배터리단자 전압
  
• 충전전류
  
• 방전전류
  
• 배터리 온도
  
  

데이터 전송을 위해, IBS는 직렬 비트 데이터 인터페이스(BSD)를 통해 디지털 엔진 일렉트로닉(DME) 또는 디지털 디젤 일렉트로닉(DDE)과 연결되어 있다.

이 측정데이터는 주행시에 그리고 정차시에 조회된다:

• 주행시:
  
  • 배터리충전상태 (SOC: ”State of Charge”)와 배터리 상태 (SOH: State of Health”)를 위한 기초자료로서, 배터리 상태 계산. 배터리의 충전전류와 방전전류의 평형.
    배터리충전상태의 지속적인 감시와 데이터 전송.
    
  • 배터리 상태를 확인하기 위해, 엔진 시동시 전류의 흐름 과정 계산.
    
  주행시 IBS는 직렬 비트 데이터 인터페이스 (BSD)를 통해 데이터를 엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)으로 전송한다. IBS의 소프트웨어는 상위 엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE)과의 통신을 제어한다.
  

• 정차상태
  정차상태에서 에너지손실을 감지하기 위해, 측정값이 주기적으로 조회된다.
  IBS는 새로운 측정을 통해 측정값이 갱신되도록 하기 위해 40초마다 깨어나도록 프로그래밍되어 있다. 측정소요시간은 약 50 밀리초 (ms)이다. 측정값은 암전류를 감지하기 위해 IBS의 메모리에 입력된다.
  엔진 재시동 후 DME/DDE는 암전류의 경로를 판독한다. 정의된 암전류의 경로와 차이가 있으면, DME/DDE의 고장메모리에 수록된다.
  
  

CAS: 카 액세스 시스템

카 액세스 시스템은 단자 제어에 관여하고 있다 (단자 R, 단자 15, 단자 30g).
단자 제어는 전원을 위한 중요한 메시지를 제공한다.

CAS는 다음과 같은 구성부품 그리고 컨트롤 유닛과 연결되어 있다:

• • 카 액세스 시스템은 직접라인을 통해 스타트-스톱-버튼 그리고 ID-센서용 슬롯과 연결되어 있다.
    스타트-스톱-버튼과 슬롯은 스티어링 칼럼 옆에 있다.
    
  • CAS에는 스타터와 DME 또는 DDE가 연결되어 있다.
    
  CAS-컨트롤 유닛은 K-CAN의 버스-접속유닛이다.
  
  

DME 또는 DDE: 디지털 엔진 일렉트로닉 또는 디지털 디젤 일렉트로닉

DME 또는 DDE는 다음과 같이 전원 공급에 기여한다: 발전기 전압이 낮아지면, DME/DDE는 필요에 따라 엔진 회전속도를 높인다. 이러한 소프트웨어를 ”전원관리시스템”이라고 한다.

DME/DDE는 PT-CAN (파워트레인 컨트롤러 에어리어 네트워크)의 버스-접속유닛이다.

DME/DDE는 현재의 배터리 상태를 평가한다. 이를 통해 DME/DDE는 단자 30g-f에도 영향을 미친다.

MRS: 다점식 안전벨트

레스트레인트 시스템이 트리거링되면, MRS-컨트롤 유닛은 다른 컨트롤 유닛으로 메시지를 전송한다. 사고의 심각한 정도에 따라 예를 들면 DME는 전동식 연료펌프를 스위치 OFF한다.

직렬 비트 데이터 인터페이스

직렬 비트 데이터 인터페이스는 엔진 컨트롤 유닛 (DME 또는 DDE)과 발전기 사이의 데이터 배선이다.

배터리 케이블

2개의 배터리 케이블은 배터리와 엔진룸을 연결시킨다:

• 배터리 케이블 중 하나는 점퍼 스타트 연결부를 통해 스타터와 발전기로 연결된다. 이 배터리 케이블은 충돌-안전 모듈에 의해 감시된다.
  
• 다른 케이블은 전원을 공급하는데 사용되며, 휴즈 블록으로 연결된다.
  
  

릴레이 박스

설치사양은 엔진 사양 및 국가별 사양과 관계가 있다.

• 가솔린엔진에서의 밸브트로닉-릴레이
  
• 2차 공기펌프 릴레이 (가솔린엔진이 장착된 미국 사양만)
  
• 커먼 레일용 릴레이 (디젤엔진만)
  
  

시스템 기능

전원의 다음과 같은 시스템 기능들이 설명된다:

• 전원관리시스템 (”어드밴스드 전원관리시스템(Advanced Power Management)”)
  
• 직렬 비트 데이터 인터페이스 고장시 비상운전
  
• 에너지관리
  컨트롤 유닛의 전원, 현재 상태로 주행할 경우의 전류소비를 고려하여 부하 스위치OFF 및 암전류 감시
  
• 전원에 대한 데이터 전송
  
  

전원제어

전원관리시스템은 엔진 컨트롤 유닛 (DME/DDE: 디지털 엔진 일렉트로닉 또는 디지털 디젤 일렉트로닉)의 소프트웨어이다.
전원관리시스템은 전원 제어를 위해 규정값을 계산한다.
모델 시리즈 E70에서는 어드밴스드 전원관리시스템 (APM)만 사용된다.

어드밴스드 전원관리시스템

어드밴스드 전원관리시스템의 보다 넓은 기능범위에 대해 결정적인 역할을 하는 것은 지능형 배터리 센서 (IBS)이다. IBS는 배터리 상태에 대한 정보를 전원관리시스템에 제공한다. 외기온도를 이용한 배터리의 온도 계산은 더이상 필요없다. 배터리 온도는 IBS에 의해 직접 측정된다.

어드밴스드 전원관리시스템은 다음과 같은 기능들을 실행할 수 있다:

• 공전속도 상승
  가솔린엔진이 장착된 자동차에서는 발전기가 최대로 발전하고 있는 상태일지라도 배터리로부터 전류가 빠져나가게 되면 공회전속도는 200 1/min까지 상승된다.
  디젤엔진은 공전속도 상승이 필요없다. 왜냐하면: 발전기와 내연기관 간의 구동 기어비가 가솔린엔진에서보다 더 크기 때문이다. 따라서 발전기는 공회전속도에서도 이미 높은 회전속도로 회전하게 된다.
  발전기의 발전출력은 공회전속도에서도 높다. 회전속도의 상승은 필요없다.
  
  
• 최적의 충전전압
  발전기 전압은 계산된 배터리 온도에 따라 제어된다.
  배터리 온도는 외기온도를 기초로 계산된다. 배터리 온도에 따라 충전전압에 대한 규정값이 계산된다. 이러한 정보는 직렬 비트 데이터 인터페이스를 통해 발전기의 레귤레이터로 전달된다.
  
• 배터리 테스트
  
• 에너지 진단
  
• 개별 부하의 스위치OFF 또는 전력소비 감소
  IBS가 장착된 자동차에서는 엔진 작동에도 필요시 부하를 감소시키거나 또는 완전히 스위치 OFF시킨다. 주행 중에는 안전과 관련이 없거나 직접 감지되지 않는 전기 부하 (예를 들면: 뒷유리 열선의 ON/OFF 또는 시트 히터의 ON/OFF, 순간적인 에어컨 휀의 구동 감소 등)만 감소하거나 또는 완전히 스위치 OFF된다.
  디젤엔진이 장착된 자동차에서는 전기식 보조 히터의 전력소비가 제어된다.
  개별 부하의 스위치OFF 또는 전력소비의 감소는 임계 상황에서 전력소비를 감소시킨다. 이렇게 함으로서 배터리가 방전되지 않는다.
  부하 스위치OFF는 2가지 조건하에서만 활성화된다:
  
  • 배터리충전상태가 임계 범위내에 있을 때
    
  • 발전기가 완전 부하되었을 때
    
    

• 전기식 보조 히터의 제어
  디젤엔진이 장착되어 있고 독립히터가 장착되어 있지 않은 자동차에서는 히터 열교환기와 추가로 전기식 보조 히터가 PTC-원리에 따라 가열된다. 전기식 보조 히터는 상대적으로 많은 출력을 필요로 하는 (1200 W까지) 부하에 속하며, 따라서 전원관리시스템에 의해 제어된다. 이 외에도 뒤 에어컨이 장착된 자동차에서는 뒷좌석에 다른 전기식 보조 히터 (600 W)가 사용된다. 이러한 높은 전기 부하는 다음과 같이 제어된다:
  
  • IHKA-컨트롤 유닛은 전기식 보조 히터를 제어하고 (LIN-버스를 통해), FKA-컨트롤 유닛은 뒷좌석의 전기식 보조 히터를 제어한다 (펄스폭이 변조된 신호를 이용하여).
    
  • DDE는 전기식 보조 히터의 최대 전기 출력을 제어한다 (CAN-메시지의 신호).
    전기식 보조 히터의 최대 출력은 다음과 같이 발전기의 가동율과 관계가 있다:
    
    • 발전기가 70 %까지 부하됨: 전기식 보조 히터는 충분한 전기 출력을 공급받는다.
      
    • 발전기가 70 % ~ 80 % 사이로 부하됨: 전기식 보조 히터는 출력을 유지하지만 증가시킬 수는 없다.
      
    • 발전기가 80 % 이상으로 부하됨: 전기식 보조 히터는 0 %까지 출력을 계속해서 감소시켜야 한다.
      
  • 전기식 보조 히터는 DDE의 기준에 따라 가열엘리먼트의 난방출력을 제어한다.
    
    

에너지관리

에너지관리는 자동차의 에너지 소비상태를 감시하고 제어한다. 감시와 제어는 여러가지 구성부품들의 협조로 이루어진다. 에너지관리는 제어 신호의 생성과 출력에 대한 특성곡선과 기능 또는 신호를 연결한다.

다음과 같은 기능들이 설명된다:

• 단자 제어
  
• 에너지관리의 데이터 전송
  
• 정차상태에서의 전원
  
• 암전류 감시
  
  

단자 제어

많은 부하는 단자 30g 또는 단자 30g-f를 통해 전원에 연결되어 있다.

그러나 특정 부하는 단자 30에 의해 직접 전원을 공급받기도 한다. 예를 들면 도난경보장치는 점화 스위치가 OFF된 상태에서도 활성화되어 있어야 한다.

에너지관리의 데이터 전송

엔진이 정지된 상태에서 특정 부하는 단자 30g를 통해 다음과 같이 스위치 OFF된다: CAS (카 액세스 시스템)는 단자 30g 릴레이를 시간제어식으로 스위치 OFF한다.

정차상태에서의 전원

부하의 전원공급에는 지금까지 다음과 같은 단자들이 알려졌다:

• 단자 30: 항상 (+)
  다양한 부하는 이제까지와 마찬가지로 단자 30에 직접 연결되어 있다.
  
• 단자 R
  단자 R은 CAS에 의해 스위칭된다.
  
• 단자 15
  단자 15는 CAS에 의해 스위칭된다.
  
• 단자 30g: 항상 (+)에 연결되어 있음
  시간에 따른 스위치OFF:
  단자 30g 릴레이는 항상 존재한다.
  단자 30g 릴레이는 단자 R OFF후 약 30분 후에 연결된 부하를 스위치 OFF한다.
  자동차에 전화가 설치되어 있을 경우, 애프터 러닝 시간은 60분으로 연장된다. 단자 30g 릴레이는 카 액세스 시스템 (CAS)에 의해 트리거링된다.
  
• 단자 30g-f: 고장시 스위치OFF
  단자 30g-f 릴레이는 고장이 있을 경우 연결된 부하를 스위치 OFF한다. 단자 30g-f 릴레이는 중계상자-일렉트로닉에 의해 제어된다.
  중계상자-일렉트로닉 (JBE)은 정차상태에서 암전류를 감시한다. 다음과 같은 고장이 감지된다:
  
  • 버스-시스템의 불규칙적인 깨우기 과정
    
  • 버스-시스템을 계속해서 활성화 상태로 유지시키는 컨트롤 유닛 (”수면” 방해)
    
  단자 30g-f 릴레이는 다음과 같은 스위치OFF조건과 스위치ON 조건이 적용된다:
  
  • 스위치OFF조건:
    
    • ”신호 OFF” 메시지 수신.
      5분 후 단자 30g-f 릴레이는 스위치 OFF된다.
      
    • 엔진 컨트롤 유닛에서 배터리 상태가 계속해서 판독되고 평가된다. 자동차 배터리의 시동능력이 미달되면, 릴레이도 마찬가지로 스위치OFF된다.
      
    • 스위치ON 조건 없이, 단자 30g 스위치OFF 후 10분동안 버스로의 데이터 전송.
      
    • 스위치ON 조건 없이, 단자 30g 스위치OFF 후 자동차는 20번 ”깨우기” 된다.
      단자 30g-f 릴레이는 쌍안정 릴레이이다. 모든 스위치모드는 비통전 상태에서도 유지된다. 일반적인 조건하에서 릴레이는 항상 스위치ON 상태에 있다. 고장이 있을 경우 릴레이는 연결된 부하를 스위치 OFF한다.
      
  • 스위치-ON 조건:
    단자 30g-f 릴레이가 스위치OFF되어 있으면, 정의된 스위치ON 조건에 의해서만 다시 스위치ON될 수 있다.
    단자 30g-f 릴레이의 스위치ON 조건:
    
    • 자동차의 잠금을 푼다
      
    • 트렁크리드/엔진후드 또는 도어를 연다
      
    • 단자 R을 스위치ON한다
      
      

암전류 감시

암전류 감시는 다양한 이유에서 필요하다.

• 배터리의 시동능력 유지:
  에너지관리는 배터리의 시동능력이 미달될 때, 상시 부하를 스위치OFF하기 위한 요구를 전송한다.
  상시 부하는 단자 상태와 관계없이 기능을 비활성화시키고, 5분 후에 암전류에 도달해야 한다.
  
• 부하차단
  특정 부하는 에너지관리의 암전류 감시가 이미 작동할 때에도 활성화될 수 있다.
  부하는 서로 다른 기준에 따라 스위치 OFF되고, 다음과 같은 범주로 나뉘어진다:
  
  • 편의성 부하
    
    • 뒷유리 열선
      
    • 시트 히터
      
    편의성 부하는 엔진 OFF 후 자동으로 스위치 OFF된다. 스위치 OFF된 편의성 부하는 엔진을 재시동한 후에야 비로소 다시 활성화될 수 있다.
    
  • 법규에 명시된 상시 부하
    
    • 차폭등
      
    • 비상경고등
      
    법규에 명시된 상시 부하는 엔진 OFF 후에도 작동가능한 상태에 있어야 한다. 이러한 상시 부하는 배터리의 시동능력이 한계에 도달된 때에도 스위치 OFF되지 않는다.
    
  • 상시 부하
    
    • 독립히터
      
    • 독립환기
      
    • 통신 구성요소
      (디스플레이, 단자 30g, 텔레마틱 서비스)
      
    제시된 상시 부하는 엔진 OFF 후에 스위치ON될 수 있다. 상시 부하는 배터리의 시동능력이 한계에 도달될 때 스위치 OFF된다. 스위치OFF는 DME/DDE에 의해 CAN-메시지를 통해 요구된다.
    
  • 시스템 조건에 따른 비상운전
    
    • 전기식 라디에이터 휀
      
    시스템 조건에 따라른 비상운전은 엔진 OFF 후, 일정 시간동안 작동할 수 있다.
    
    

전원에 대한 데이터 전송

CAS (카 액세스 시스템)는 단자 제어 데이터를 다음과 같이 전달한다:

• 단자 R ON 또는 OFF
  
• 단자 15 ON 또는 OFF
  
• 등.
  

CAS (카 액세스 시스템)는 다음과 같은 단자의 해당 릴레이를 스위칭한다:

• 단자 15
  
• 단자 30g
  

JBE (중계상자-일렉트로닉)은 다음과 같은 단자의 해당 릴레이를 스위칭한다:

• 단자 30g-f
  

이 단자의 컨트롤 유닛은 전압을 공급받으며 ”깨어있다”.
해당 자동차 시스템이 활성화된다.

부하는 주로 단자 30g와 단자 30g-f를 통해 전원을 공급받는다. 그러나 특정 부하는 단자 30에 의해 직접 전원을 공급받기도 한다. 예를 들면 도난경보장치는 점화 스위치가 OFF된 상태에서도 활성화되어 있어야 한다.
자동차가 유휴상태에 있을 때 (단자 R OFF 후 68분부터) 배터리전류가 80 밀리암페어 (mA) 값을 초과하면 (공장측에서 조정가능), DME/DDE의 고장메모리에 고장이 수록되고 고객에게 체크-컨트롤-메시지가 표시된다 (유휴상태에서 배터리의 방전 증가).
전력소비 증가가 의심이 갈 경우에는 암전류 측정을 실시해야 한다.

직렬 비트 인터페이스 고장시 비상운전

엔진 컨트롤 유닛과 발전기 사이의 직렬 비트 데이터 인터페이스가 끊어졌을 경우, 발전기 전압은 일정하게 14.3 V로 제어된다.

서비스에 대한 지침

일반 지침

다음과 같은 일반지침이 제시된다:

• 배터리의 보존 충전
  
• 지능형 배터리 센서의 보호
  
• 배터리 교환
  
• 발전기
  
  

배터리의 보존 충전

지침! 보존충전기를 시거 라이터에 연결해서는 안된다.

시거 라이터는 중계상자의 전류분배기로부터 릴레이를 거쳐 전압을 공급받는다. 단자 15 OFF 후 이 릴레이는 분리된다. 이것은 시거 라이터에 연결된 보존충전기가 배터리로부터 분리된다는 것을 의미한다. 배터리는 점퍼 스타트 연결부를 통해서만 충전된다. 이러한 방법을 사용해야만 자동차로부터의 에너지 공급이 등록될 수 있다.

지능형 배터리 센서의 보호

주의! 기계적 부하에 의한 파손위험.

• 추가 연결단자를 배터리의 (-)극에 연결해서는 안된다.
  
• 접지 케이블을 변경해서는 안된다.
  접지 케이블은 열방출에도 사용된다.
  
• IBS (지능형 배터리 센서)와 센서볼트 사이를 연결해서는 안된다.
  
• 단자 터미널을 배터리전극으로부터 분리할 때, 강제로 해서는 안된다:
  
  • 접지 케이블을 잡아 당겨서는 안된다.
    
  • 단자 터미널을 빼내기 위해 IBS 아래에 공구를 끼워넣어서는 안된다.
    
• IBS의 연결부를 지렛대로 사용해서는 안된다.
  
• 토크 렌치를 사용하고, 정비매뉴얼에 따라 조임 토크를 조정한다.
  
• 센서볼트 (톡스-볼트)를 풀거나 조여서는 안된다.
  
• IBS와 접지가 접촉되지 않도록 한다.
  
  

배터리 교환

주의! 배터리 교환시, 배선과 IBS의 파손위험.

배터리 교환시, IBS (지능형 배터리 센서)와 배선이 기계적 부하에 의해 파손될 수 있다.

배터리 교환시 다음에 유의한다:

• 항상 정비매뉴얼에 따라 실시한다.
  
• 집적식 배터리 센서에 기계적 부하가 걸리지 않도록 한다.
  
  

지침! 배터리 교환시, 서비스 기능 ”배터리 교환 기록”을 실시한다.

배터리 교환시, 표준사양으로 설치된 배터리크기 (용량)를 사용한다. 자동차에 필요한 배터리용량은 카 액세스 시스템 (CAS)과 엔진 일렉트로닉 (DME/DDE)에 코딩되어 있다.

• 다른 용량의 배터리를 설치할 때에는 CAS를 새로 코딩한다. Progman을 이용하여 ”배터리” 추가장착을 실시한다.
  
• 배터리 교환과 관련하여 엔진 컨트롤 유닛의 고장메모리에 수록된 고장을 삭제한다.
  
  

발전기

설치된 발전기 형식은 사용된 엔진 및 자동차 사양과 관계가 있다.

진단 지침

에너지 진단

완전 방전된 배터리 또는 자동차 전원 시스템의 고장때문에 발생된 고장에는 다양한 원인이 있을 수 있다. 대부분의 경우 원인은 배터리 자체에 있지 않다. 이 때문에 배터리를 교환하는 것은 아주 드문 경우에만 확실한 문제 해결방법이다.
그 대신 고장원인에 대한 체계적인 진단이 필요하다.
고객이 불만을 제기한 고장은 종종 자동차가 서비스센터에 올 때 더이상 존재하지 않을 때가 있다. 따라서 자동차에 저장된 데이터가 고장진단을 위한 기초자료가 된다. 배터리 상태 및 다양한 버스-시스템의 기능 과정에 대한 정보는 해당 컨트롤 유닛에 저장된다.

이러한 정보는 BMW 진단시스템에 의해 호출되고 평가될 수 있다. BMW 진단시스템에는 이에 대한 테스트모듈이 있다. 에너지 진단에 대한 테스트모듈은 해당 컨트롤 유닛으로부터 관련된 모든 데이터를 판독한다.

다음과 같은 정보가 표시된다:

• 주목할 만한 정보
  고장이 추측될 때에만 입력이 이루어진다.
  
• 기본 정보
  이러한 정보는 항상 표시될 수 있다.
  

에너지 진단은 다음과 같은 고장을 감지한다:

• 조작 오류
  
• 자동차의 고장
  
  

• 조작 오류
  
  • 자동차가 정차해 있는 상태에서 차폭등, 주차등 또는 비상경고등이 너무 장기간 스위치ON되어 있다.
    
  • 엔진시동이 꺼져있는 상태에서 단자 R 또는 단자 15가 너무 장기간 스위치ON되어 있다.
    
  • 자동차를 세워놓았던 기간이 너무 길었다.
    
  • 여러 개의 부하를 스위치ON한 상태에서 단거리 운행을 자주 하였다
    
    
• 자동차의 고장
  
  • 배터리 결함
    
  • 발전기 고장
    
  • 암전류가 너무 높음, 버스-시스템이 비활성화된 상태에서 일시적으로 80 밀리암페어 (mA)를 초과함
    
  • 자동차가 수면모드로 들어가지 않는다: 자동차는 수면모드에 들어가지 않고, 버스-시스템은 활성화되어 있다.
    
  • 자동차는 다시 계속해서 깨워진다
    
    

코딩/프로그래밍에 대한 지침

배터리의 데이터는 카 액세스 시스템 (CAS)에 코딩되어 있다. 데이터는 BMW 진단시스템을 이용하여 판독할 수 있다.

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