Het ABS/ASC 5-systeem is een verdere ontwikkeling van de reeds gedurende langere tijd in de E32- en E34-serie toegepaste ABS/ASC- en ABS/ASC+T-systemen.
Het ABS/ASC 5-systeem omvat de functieomvang van ABS en ASC+T. ABS staat voor antiblokkeersysteem, ASC+T voor automatische stabiliteitscontrole+tractie.
Het antiblokkeersysteem voorkomt het blokkeren van de wielen zelfs bij het vol remmen op een glad wegdek en verhoogt zodoende de rijstabiliteit en de bestuurbaarheid van het voertuig.
De automatische stabiliteitscontrole+tractie is quasi een omkering van het ABS-systeem. Het voorkomt het doorslippen van de aangedreven wielen bij het accelereren en verhoogt daardoor eveneens de rijstabiliteit en de tractie van het voertuig.
De ABS/ASC-regeleenheid is vanaf contactslotstand 2 ingeschakeld.
De minvoeding wordt via twee massakabels tot stand gebracht.
De toerentalsignalen worden afgegeven door vier "actieve" toerentalsensoren.
De actieve toerentalsensoren werken volgens het Hallprincipe, waar door magnetische wijzigingen van de veldsterkte wisselspanningen worden opgewekt waarvan de frequentie een maat voor het wieltoerental is. In tegenstelling tot de passieve toerentalsensoren is bij de actieve toerentalsensoren het eigenlijke sensorelement, en de elektronica voor het geschikt maken van het signaal, in de toerentalsensor geÏntegreerd.
Voordelen van de actieve sensoren:
De toerentalsignalen zijn bloksignalen met een constante amplitude (Low-sterkte = 0,75 V, High-sterkte = 2,5 V), voor het snelheidsgebied van 0 ... 250 km/h ontstaan er afhankelijk van de bandenmaat frequenties in de buurt van 0 ... ca. 1700 Hz.
De voedingsspanning voor de actieve sensoren (7,6 ... 8,4 V gelijkspanning) wordt verzorgt door de ABS/ASC-regeleenheid.
Daar ook andere regeleenheden ook gebruik maken van de wieltoerentallen zoals b.v. het elektronica combi-instrument (IKE) of de elektronische dempercontrole (EDC) worden de toerentalsignalen in de ABS/ASC-regeleenheid overeenkomstig voorbereid.
Deze toerentaluitgangssignalen zijn bloksignalen met een constante amplitude (Low-sterkte < 1 V, High-sterkte> 11 V). De frequentie is afhankelijk van het wieltoerental en ligt tussen de 0 ... 1700 Hz (0 ... 250 km/h).
De hydraulische unit bestaat uit magneetkleppen, een 2-krings retourpomp en een drukreservoir per remkring.
De magneetkleppen worden door de ABS/ASC-regeleenheid geschakeld. Ze verbinden de wielremcilinders al naar gelang de schakeltoestand met de betreffende kring van de hoofdremcilinder of de retourpomp, of sluiten de wielremcilinder tegen beide af.
Voor elk van de vier regelkringen zijn twee magneetventielen benodigd, één inlaat- en één uitlaatventiel. Voor de ASC-regeling is een extra aanzuigklep en een omschakelklep noodzakelijk. De aanzuigklep maakt het druk opbouwen via het zelfaanzuigende pompelement in de retourpomp mogelijk. De omschakelklep verhindert tijdens de regelcycla het terugstromen van de remvloeistof in het reservoir.
De magneetventielen worden door het ventielrelais vanaf contactsleutelstand 2 van spanning voorzien. De aansturing van het ventielrelais wordt verzorgd door de ABS/ASC-regeleenheids.
De retourpomp wordt alleen gedurende een ABS- of ASC-regeling aangestuurd. Zij voert bij het druk verlagen de uit de remcilinders stromende remvloeistof via de bijbehorende accumulator in de betreffende kring van de hoofdremcilinder terug. Het in- en uitschakelen van de retourpomp via het motorrelais wordt aangestuurd via de ABS/ASC-regeleenheid.
De accumulatoren in de hydraulische unit dienen ervoor, de bij het verlagen van de druk plotseling toestromende remvloeistof tijdelijk op te nemen.
ABS/ASC-systeemstoringen, resp. systeemstaten worden op het combi-instrument m.b.v. de ABS-veiligheidslamp en de multifunctionele controlelamp weergegeven.
Telkens met het inschakelen van het contact wordt het ABS/ASC-systeem automatisch ingeschakeld en bedrijfsklaar. Als het gehele systeem storingvrij is, dooft na ca. 2 seconden zowel de ABS-veiligheidslamp als ook de multifunctionele controlelamp (gloeilampencheck).
Als de veiligheidsschakeling in het deelsysteem ABS een storing registreert, dan wordt het totale systeem, dus ABS en ASC, uitgeschakeld (ABS-veiligheidslamp en multifunctionele controlelamp brandt). Komt de storing bij de volgende herstart niet meer voor, dan gaan beide lampen na de lampencheck uit.
Als de veiligheidsschakeling in het deelsysteem ASC een storing registreert, wordt afhankelijk van het type storing of het totale systeem of het deelsysteem ASC uitgeschakeld (ABS-veiligheidslamp en/of multifunctionele lamp brandt).
Onder bijzondere rijomstandigheden (b.v. wegrijden in diepe sneeuw) kan het deelsysteem ASC met de ASC-passieftoets uitgeschakeld worden. Dit wordt aangegeven door een constant brandende multifunctionele lamp.
Als de multifunctionele lamp tijdens het rijden knippert (frequentie ca. 3 Hz), wordt de bestuurder op een ASC-regeling geattendeerd.
Opmerking
Tijdens de diagnose (communicatie met het diagnose- en informatiesysteem) branden de ABS-veiligheidslamp en de multifunctionele lamp constant.
Het indrukken van het rempedaal wordt door de remlichtschakelaar medegedeeld aan de ABS/ASC-regeleenheid. Dit leidt tot het direkt beëindigen van een eventuele remingreep tijdens een ASC-regeling en leidt zodoende tot een verbetering van het regelcomfort.
Opmerking
Storingen in het remlichtschakelaarcircuit worden weliswaar in het storingsgeheugen opgeslagen, de ABS-veiligheidscontrolelamp wordt echter niet aangestuurd.
Een aangetrokken handrem wordt via de handremschakelaar gemeld aan de ABS/ASC-regeleenheid. Dit leidt tot het verhogen van de slipdrempel voor de regeling van het motorkoppel (MSR) en heeft zodoende een verbetering van het regelcomfort ten gevolge.
Onder bijzondere rijomstandigheden (b.v. wegrijden in diepe sneeuw) kan het deelsysteem ASC met de ASC-passieftoets uitgeschakeld worden. Dit wordt aangegeven door een constant brandende multifunctionele lamp. Het deelsysteem ABS blijft zonder beperkingen functioneren.
Na het opnieuw indrukken van de toets is het ASC weer actief.
Bij een ABS-regeling worden de voorwielen afzonderlijk geregeld, de achterwielen gemeenschappelijk. Een ABS-regelcyclus bestaat uit drie fasen: druk handhaven, druk opbouwen en druk verlagen.
Als een toerentalsensor een sterke vertraging van het wiel registreert, bestaat er dus een tendens tot blokkeren en wordt de remdruk van dit wiel eerst niet verhoogd, de druk wordt dus op het voorheen bereikte niveau gehouden.
Wordt de wielvertraging desondanks toch nog groter, dan wordt de remdruk verlaagd en het wiel wordt daardoor minder sterk afgeremd.
Het wiel zal door de minder sterke remdruk weer sneller gaan draaien. Bij het bereiken van een bepaalde grenswaarde van het wieltoerental wordt de druk weer verhoogd. Door deze drukopbouw wordt de draaibeweging van het wiel weer vertraagd.
Al naar gelang de weggesteldheid worden er ca. 5 tot 12 regelcyclussen per seconde doorlopen, de retourpomp wordt tijdens de regeling permanent aangestuurd.
De inlaatventielen zijn in de rust-toestand stroomloos open, de uitlaatventielen zijn in de rust-toestand stroomloos gesloten:
Drukfase |
Magneetventiel / toestand |
|---|---|
Druk handhaven |
Inlaatventiel / gesloten (onder stroom) |
|
Uitlaatventiel / gesloten (stroomloos) |
Druk verlagen |
Inlaatventiel / gesloten (onder stroom) |
|
Uitlaatventiel / geopend (onder stroom) |
Druk opbouwen |
Inlaatventiel / geopend (stroomloos) |
|
Uitlaatventiel / gesloten (stroomloos) |
Het ASC verlaagt te hoge momenten op de aandrijfwielen door beÏnvloeding van het motormanagement, alsmede door het afremmen van de aangedreven wielen.
Dit wordt door de volgende ingrepen bereikt:
Bovendien wordt de aansturing van de automatische transmissie beÏnvloed.
De belangrijkste interfaces van de ABS/ASC-regeleenheid zijn die voor de digitale dieselelektronica (DDE) en naar de adaptieve transmissieregeling (AGS).
De data-uitwisseling tussen DDE, AGS en ABS/ASC vindt niet plaats zoals tot nu toe gebruikelijk d.m.v. een aantal enkele draden, maar via een serieel bussysteem, de zogenaamde CAN-bus (controller area network). Deze bestaat uit twee verbindingskabels (CAN_L en CAN_H) en een afscherming (CAN_S) om ze tegen externe stoorsignalen te beschermen.
In dit bussysteem hebben alle deelnemers gelijke rechten, d.w.z. elke regeleenheid kan zowel zenden als ook ontvangen. Bij uitval van een deelnemer staat de bus voor de overige deelnemers ook verder ter beschikking.
Opmerking
Alle aan het bussysteem aangesloten regeleenheden moeten dezelfde busindex hebben. Deze wordt in het diagnoseprogramma op de eerste pagina van de regeleenheden-identificatie aangegeven.
De volgende motorbeÏnvloedingen door de digitale dieselelektronica kunnen vanuit de ABS/ASC-regeleenheid worden geactiveerd:
ingreep |
uitwerking |
|---|---|
reducering van de inspuithoeveelheid |
reducering van het aandrijfkoppel |
verhoging van het stationair toerental |
reducering van het motorkoppel bij auto's met versnellingsbak |
Auto's met een adaptieve transmissieregeling (AGS) kunnen tijdens een ASC-regeling en wel hoofdzakelijk op rijbanen met sneeuw en ijs vanaf de ABS/ASC-regeleenheid een signaal ontvangen dat eventuele schakelingen en zodoende een verhoging van het koppel op de aangedreven as voorkomt.