Spanningsvoorziening E70

Spanningsvoorziening E70

Een koppeling tussen hardware en software zorgt voor de spanningsvoorziening van de voertuigsystemen. Van belang voor de spanningsvoorziening zijn twee softwarefuncties:

1. Energiemanagement
   
2. Powermanagement
   

Het energiemanagement zorgt ervoor dat altijd voldoende startstroom ter beschikking staat.
Het energiemanagement bewaakt de wagen ook wanneer deze stilstaat.
Het energiemanagement omvat alle componenten in de wagen, die energie opwekken, opslaan en verbruiken.
De gegevens voor het energiemanagement zijn over meerdere regeleenheden verdeeld.

Het powermanagement is een subsysteem van het energiemanagement. Het powermanagement wordt door de motorregeleenheid uitgevoerd (DME of DDE: Digitale Motor Elektronica of Digitale Diesel Elektronica).
Tijdens het rijden regelt het powermanagement het vermogen van de dynamo evenals de acculading.

Beknopte beschrijving van het onderdeel

De volgende onderdelen voor de spanningsvoorziening worden beschreven:

• Accu
  
• Dynamo
  
• Koppeldoos elektronica
  
• Stroomverdeler
  
• Intelligente accusensor
  
• Car Access System
  
• Digitale Motor Elektronica of Digitale Diesel Elektronica
  
• Meervoudig veiligheidssysteem
  
• Bitseriële datapoort
  
• Accukabels
  
• Relaisbox
  
  

Systeemschema

Accu

De capaciteit van de gemonteerde accu is afhankelijk van de toegepaste motor en van de uitvoering van de wagen. Criteria voor de benodigde capaciteit zijn:

• het koudestartgedrag van de motor
  
• het ruststroomverbruik van de wagen
  
• de energiebehoefte van de continuverbruikers (standverwarming, telefoon, enz.)
  
  

Dynamo

De dynamo wekt bij draaiende motor een variabele laadspanning voor de accu op.
De variabele laadspanning wordt door het powermanagement temperatuur- en stroomafhankelijk door het verhogen van het motortoerental door de DME/DDE beïnvloed.

JBE: Koppeldoos elektronica

De JBE is de centrale die centrale datapoort in de wagen (Gateway voor de bussen).

De JBE is onderdeel van de koppeldoos. De koppeldoos is een combinatie van de koppeldoos elektronica en de stroomverdeler voor. Stroomverdeler voor en JBE zijn niet afzonderlijk vervangbaar.

In de stroomverdelers en zekeringen en relais. Voor de spanningsverzorging bijzonder belangrijk zijn de volgende relais:

• Relais klem 15 (stroomverdeler achter)
  
• Relais klem 30g voor de uitschakeling van de stroomverbruikers (stroomverdeler achter en voor)
  
• Relais klem 30g-f voor het uitschakelen bij storingen (stroomverdeler achter)
  
  

Stroomverdeler

Er zijn de volgende stroomverdelers:

• Stroomverdeler in motorruimte: E-doos
  
• Stroomverdeler voor in de koppeldoos
  
• Zekering-/relaishouder, achter
  
• Zekeringenblok
  Het zekeringenblok kan alleen compleet worden vervangen. De zekeringen kunnen niet afzonderlijk worden vervangen.
  Het zekeringenblok bevat de zekeringen voor de volgende stroomverbruikers:
  
  • Valvetronic
    
  • Common Rail (inspuiting bij dieselmotor)
    
  • Elektrische extra verwarming
    
  • Stroomverdeler voor in de koppeldoos elektronica
    
  • Zekering-/relaishouder, achter
    
  • Intelligente accusensor
    
  • Elektrische ventilateur (8-cilinder dieselmotor)
    
    

IBS: Intelligente accusensor

De IBS is een mechatronische, intelligente accusensor met een eigen microprocessor. De microprocessor is een onderdeel van de elektronicamoduul. De elektronicamoduul dient voor het vaststellen van de spanning, de vloeiende stroom en de temperatuur van de accu.
De volgende componenten zijn in de elektronicamoduul ondergebracht:

• een shunt (weerstand voor het meten van de stroom)
  
• een temperatuursensor
  
• evaluatie-elektronica op een printplaat
  

De IBS meet voortdurend op de accu de volgende waarden:

• Klemmenspanning
  
• Laadstroom
  
• Ontlaadstroom
  
• Temperatuur van de accu
  
  

Voor de gegevensoverdracht is de IBS via de bitseriële datapoort (BSD) met de digitale motorelektronica (DME) resp. de digitale dieselelektronica (DDE) verbonden.

Deze meergegevens worden tijdens het rijden en bij stilstand van de wagen opgevraagd:

• Rijden:
  
  • Berekening van de accustatus als basis voor de laadtoestand van de accu (SOC: ”State of Charge”) en de toestand van de accu (SOH: State of Health”). Balans opmaken van de laad- en ontlaadstroom van de accu.
    Permanente bewaking van de laadtoestand van de accu en overdracht van de gegevens.
    
  • Berekening van het stroomverloop bij het starten van de motor, om de toestand van de accu te bepalen.
    
  Tijdens het rijden geeft de IBS de gegevens via de bitseriële datapoort (BSD) door aan de motorregeleenheid (DME/DDE). De software in de IBS stuurt de communicatie met de er boven geplaatste motorregeleenheid (DME/DDE).
  

• Stilstand van de wagen
  Bij stilstand van de wagen worden de meetwaarden cyclisch opgevraagd om energieverliezen op te sporen.
  De IBS is zo geprogrammeerd dat hij iedere 40 seconden ontwaakt, zodat hij door een nieuwe meting de meetwaarden kan actualiseren. De meetduur bedraagt ca. 50 milliseconden (ms). De meetwaarden worden in de IBS in het geheugen voor het bepalen van de ruststroom ingevoerd.
  Nadat de motor opnieuw is gestart leest de DME/DDE het verloop van de ruststroom uit. Wanneer sprake is van een afwijking van het gedefinieerde verloop van de ruststroom, dan wordt een storing in het storingsgeheugen van de DME/DDE ingevoerd.
  
  

CAS: Car Access System

Het Car Access System is betrokken bij de klemmenbesturing (klem R, klem 15, klem 30g).
De klemmenbesturing levert belangrijke berichten voor de spanningsvoorziening.

Het CAS is met de volgend onderdelen en regeleenheden verbonden:

• • Het Car Access System is met een directe stroomdraad met de START-STOP-toets en met de insteekopening van de identificatiegever verbonden.
    De START-STOP-toets en de insteekopening bevinden zich naast de stuurkolom.
    
  • Op het CAS zijn de startmotor en de DME of de DDE aangesloten.
    
  De CAS-regeleenheid is busdeelnemer op de K-CAN.
  
  

DME of DDE: Digitale Motor Elektronica of Digitale Diesel Elektronica

De DME of de DDE dragen als volgt bij aan de spanningsvoorziening: Wanneer de dynamospanning afneemt verhogen de DME/DDE afhankelijk van de behoefte het motortoerental. De software daarvoor wordt ”Powermanagement” genoemd.

De DME/DDE is busdeelnemer aan de PT-CAN (Powertrain Controller Area Network).

De DME/DDE analyseert de actuele toestand van de accu. Zo beïnvloedt de DME/DDE ook klem 30g-f.

MRS: Meervoudig veiligheidssysteem

Wanneer de veiligheidssystemen worden geactiveerd, stuurt de MRS-regeleenheid een bericht naar de andere regeleenheden. Afhankelijk van de ernst van het ongeval schakelt bijv. de DME de elektrische brandstofpomp uit.

Bitseriële datapoort

De bitseriële datapoort is de datakabel tussen de motorregeleenheid (DME of DDE) en de dynamo.

Accukabel

2 accukabels verbinden de accu met de motorruimte:

• Een van de accukabels loopt via het aansluitpunt voor de hulpstartkabel naar de startmotor en de dynamo. Deze accukabel wordt door de Crash Veilgheids Moduul bewaakt.
  
• De andere kabel dient voor de spanningsvoorziening en loopt naar het zekeringenblok.
  
  

Relaisbox

De uitrusting is afhankelijk van de motor en het land.

• Valvetronic-relais bij benzinemotoren
  
• Relais voor secundaire luchtpomp (alleen uitvoering voor USA met benzinemotor)
  
• Relais voor Common Rail (alleen dieselmotoren)
  
  

Systeemfuncties

De volgende systeemfuncties zijn voor de spanningsvoorziening worden beschreven:

• Powermanagement (”Advanced Power Management”)
  
• Noodloop bij uitvallen van bitseriële datapoort
  
• Energiemanagement
  Spanningsvoorziening van de regeleenheden, uitschakeling van stroomverbruikers, van permanente verbruikers evenals ruststroombewaking
  
• Dataoverdracht voor de spanningsvoorziening
  
  

Powermanagement

Het Powermanagement is software in de motorregeleenheid (DME/DDE: Digitale Motor Elektronica of Digitale Diesel Elektronica).
Het Powermanagement berekent de richtwaarde voor de regeing van de spanningsvoorziening.
Voor de modellenserie E70 wordt uitsluitend het Advanced Power Management (APM) toegepast.

Advanced Power Management

Doorslaggevend voor de grotere omvang van de functie van het Advanced Power Management is de intelligente accusensor (IBS). De IBS geeft het Powermanagement informatie door over de toestand van de accu. De berekening van de accutemperatuur met behulp van de buitentemperatuur is niet langer noodzakelijk. De temperatuur van de accu wordt direct door de IBS gemeten.

Het Advanced Power Management kan de volgende functies uitvoeren:

• verhoging van het stationair toerental
  Bij wagens met een benzinemotor wordt het stationair toerental met 200 omw/min verhoogd zodra ondanks maximaal belaste dynamo stroom aan de accu wordt onttrokken.
  Bij dieselmotoren is het niet noodzakelijk het stationaire toerental te verhogen. Want: Tussen dynamo en verbrandingsmotor is de overbrengingsverhouding hoger dan bij een benzinemotor. Daardoor draait de dynamo al bij stationair toerental met een hoog toerental.
  Het geleverde vermogen van de dynamo is ook bij stationair toerental hoog. Een verhoging van het toerental is niet nodig.
  
  
• Optimale laadspanning
  De dynamospanning wordt afhankelijk van de berekende temperatuur van de accu geregeld.
  De temperatuur van de accu wordt op basis van de buitentemperatuur berekend. In overeenstemming met de temperatuur van de accu worden de richtwaarden voor de laadspanning berekend. Deze informatie wordt via de bitseriële datapoort aan de spanningsregelaar in de dynamo meegedeeld.
  
• Accutest
  
• Energiediagnose
  
• Uitschakeling van afzonderlijke stroomverbruikers of reducering van de vermogensafname
  Bij wagens met IBS worden zo nodig stroomverbruikers gereduceerd of geheel uitgeschakeld, ook bij draaiende motor. Tijdens het rijden worden alleen stroomverbruikers gereduceerd of geheel uitgeschakeld die niet gerelateerd zijn met veiligheid en niet onmiddellijk waarneembaar zijn, bijv.: In fasen laten werken van de achterruitverwarming of de stoelverwarming, reducering van de aandrijving van de aanjager van de airco met een fractie, enz.
  Bij wagens met een dieselmotor wordt de vermogensafname van de elektrische extra verwaming geregeld.
  De uitschakeling van afzonderlijke stroomverbruikers of de reductie van de vermogensafname laat het stroomverbruik in kritische situaties afnemen. Daardoor wordt de accu niet ontladen.
  De uitschakeling van stroomverbruikers wordt alleen onder twee voorwaarden geactiveerd:
  
  • Ladingstoestand van accu in kritieke zone
    
  • Dynamo maximaal belast
    
    

• Regeling van de extra elektrische verwarming
  Bij wagens met een dieselmotor en zonder standverwarming wordt de warmtewisselaar door een elektrische extra verwarming volgens het PTC-principe verwarmd. De elektrische extra verwarming behoord tot de stroomverbruikers, die relatief veel vermogen nodig hebben (tot 1200 W) en dus door het Powermanagement worden geregeld. Bovendien wordt bij wagens met airconditioning achterin nog een tweede elektrische verwarming (600 W) acherin toegepast. Deze hoge elektrische belasting wordt als volgt geregeld:
  
  • De IHKA-regeleenheid stuurt de elektrischen extra verwarming (via de LIN-Bus) aan en de FKA-regeleenheid stuurt de elektrische extra verwarming achterin (met een pulsbreedte gemoduleerd signaal) aan.
    
  • De DDE regelt het maximum elektrisch vermogen van de extra elektrische verwarming (signaal in een CAN bericht).
    Het maximum vermogen van de extra elektrische verwarming is als volgt afhankelijk van de belasting van de dynamo:
    
    • Dynamo tot 70 % belast: De extra elektrische verwarming krijgt het volle elektrische vermogen toegewezen.
      
    • Dynamo tussen 70 % en 80 % belast: De extra elektrische verwarming mag het vermogen behouden, maar niet verhogen.
      
    • Dynamo 80 % of meer belast: De extra elektrische verwarming moet het vermogen permanent reduceren tot 0 %.
      
  • De extra elektrische verwarming regelt de verwarmingscapaciteit van het verwarmingsregister afhankelijk van de gegevens van de DDE.
    
    

Energiemanagement

Het energiemanagement bewaakt en stuurt het energiehuishouden van de wagen. Het bewaken en sturen geschiedt door het samenschakelen van verschillende componenten. Het energiemanagement verenigt functies resp. signalen en referentielijnen voor het opwekken en afgeven van regelsignalen.

De volgende functies worden beschreven:

• Klemaansturing
  
• Gegevensoverdracht in het energiemanagement
  
• Spanningsvoorziening bij stilstand van de wagen
  
• ruststroombewaking
  
  

Klemaansturing

Vele stroomverbruikers zijn via klem 30g of klem 30g-f op de spanningsvoorziening aangesloten.

Bepaalde stroomverbruikers worden echter ook nog direct door klem 30 van spanning voorzien. Bijv. de alarminstallatie moet ook bij afgezet contact actief zijn.

Gegevensoverdracht in het energiemanagement

Bij stilstaande motor worden bepaalde stroomverbruikers via klem 30g als volgt uitgeschakeld: Het CAS (Car Access System) schakelt het relais klem 30g voor een bepaalde tijd uit.

Spanningsvoorziening bij stilstaande wagen

Voor de spanningsvoorziening van stroomverbruikers zijn tot nu toe de volgende klemmen bekend:

• Klem 30: Continu plus
  Verschillende stroomverbruikers zijn zoals voorheen direct op klem 30 aangesloten.
  
• Klem R
  Klem R wordt door het CAS geschakeld.
  
• Klem 15
  Klem 15 wordt door het CAS geschakeld.
  
• Klem 30g: geschakelde continu plus
  Tijdafhankelijke uitschakeling:
  het relais klem 30g is altijd beschikbaar.
  Het relais klem 30g schakelt ca. 30 minuten na klem R UIT de aangesloten stroomverbruikers uit.
  Wanneer in de auto een telefoon is gemonteerd, wordt deze tijdsduur verlengd tot 60 minuten. Het relais klem 30g wordt door het Car Acces System (CAS) aangestuurd.
  
• Klem 30g-f: Uitschakeling bij storingen
  Het relais klem 30g-f schakelt bij storingen de aangesloten stroomverbruikers uit. Het relais klem 30g-f wordt door de koppeldoos elektronica aangestuurd.
  De koppeldoos elektronica (JBE) bewaakt bij stilstaande wagen de ruststroom. De volgende storingen worden herkend:
  
  • Onrechtmatige wekprocedures op de bussystemen
    
  • Regeleenheden, die de bussystemen permanent actief houden (voorkomen dat deze ”inslapen”)
    
  Voor het relais klem 30g-f gelden de volgende in- en uitschakelvoorwaarden:
  
  • Voorwaarden voor het uitschakelen:
    
    • Ontvangst van het bericht ”Signaal uit”.
      Na 5 minuten wordt het relais klem 30g-f uitgeschakeld.
      
    • In de motorregeleenheid wordt permanent de accustatus uitgelezen en geanalyseerd. Wanneer de capaciteit van de accu te laag is om de motor te starten, wordt het relais eveneens uitgeschakeld.
      
    • Gegevensoverdracht op de bussen gedurende 10 minuten na het uitschakelen van klem 30g, zonder dat een voorwaarde voor inschakelen aanwezig is.
      
    • De wagen wordt 20 maal ”gewekt” na het uitschakelen van klem 30g, zonder dat een voorwaarde voor inschakelen aanwezig is.
      Het relais klem 30g-f is een bistabiel relais. Iedere schakeltoestand blijft ook stroomloos behouden. Onder normale omstandigheden bevindt het relais zich altijd in ingeschakelde toestand. Bij storingen schakelt het relais de aangesloten stroomverbruikers uit.
      
  • Inschakelvoorwaarden:
    Wanneer het relais klem 30g-f is uitgeschakeld, kan deze alleen door gedefinieerde inschakelvoorwaarden weer worden ingeschakeld.
    Inschakelvoorwaarden voor het relais klem 30g-f:
    
    • Wagen ontgrendelen
      
    • Openen van de motorkap/het kofferdeksel of een portier
      
    • Inschakelen van klem R
      
      

ruststroombewaking

De ruststroombewaking is om diverse redenen noodzakelijk.

• Startcapaciteit van de accu behouden:
  Het energiemanagement zendt een verzoek om de permanente stroomverbruikers uit te schakelen, wanneer de startcapaciteit van de accu wordt onderschreden.
  De permanente stroomverbruikers moeten hun functies onafhankelijk van de klemmenstatus deactiveren en na 5 minuten hun ruststroom hebben bereikt.
  
• Verbruikersuitschakeling
  Bepaalde stroomverbruikers mogen actief zijn, ook wanneer de ruststroombewaking van het energiemanagement al in werking is.
  De stroomverbruikers worden volgens verschillende criteria uitgeschakeld en zijn in de volgende categorieën ingedeeld:
  
  • Stroomverbruikers die voor het comfort dienen
    
    • Achterruitverwarming
      
    • Stoelverwarming
      
    De stroomverbruikers die voor het comfort dienen schakelen na Motor UIT automatisch uit. De uitgeschakelde stroomverbruikers die voor het comfort dienen kunnen pas nadat de motor opnieuw is gestart weer worden ingeschakeld.
    
  • Wettelijk voorgeschreven permanente stroomverbruikers
    
    • stadslicht
      
    • Waarschuwingsknipperlichten
      
    De wettelijk voorgeschreven permanente stroomverbruikers moeten ook na Motor UIT nog kunnen functioneren, zolang dat gaat. Deze permanente stroomverbruikers worden ook niet uitgeschakeld wanneer de grens van de startcapaciteit van de accu wordt bereikt.
    
  • Standverbruikers
    
    • Interieurvoorverwarming
      
    • Interieurvoorventilatie
      
    • Communicatiecomponenten
      (displays, klem 30g, telematicadiensten)
      
    De genoemde permanente stroomverbruikers kunnen na Motor UIT worden ingeschakeld. De permanente stroomverbruikers schakelen vanzelf uit wanneer de grens van de startcapaciteit van de accu wordt bereikt. Het uitschakelen wordt door de DME/DDE door een CAN-bericht gevraagd.
    
  • Door het systeem vereiste 'nalopers'
    
    • Elektrische koelventilateur
      
    De door het systeem vereiste 'nalopers' kunnen nog een bepaalde tijd na Motor UIT blijven werken.
    
    

Dataoverdracht voor de spanningvoorziening

Het CAS (Car Access System) geeft de gegevens over de klemmenaansturing als volgt door:

• Klem R AAN of UIT
  
• Klem 15 AAN of UIT
  
• enz.
  

Het CAS (Car Access System) schakelt de betreffende relais voor de volgende klemmen:

• Klem 15
  
• Klem 30g
  

De JBE (Junction-Box-Elektronik) (koppeldoos elektronica) schakelt het betreffende relais van de volgende klem:

• Klem 30g-f
  

De regeleenheden op deze klemmen worden van spanning voorzien en ”gewekt”.
De betreffende voertuigsystemen worden geactiveerd.

De stroomverbruikers worden hoofdzakelijk via klem 30g en klem 30g-f van spanning voorzien. Bepaalde stroomverbruikers worden echter ook nog direct door klem 30 van spanning voorzien. Bijv. de alarminstallatie moet ook bij afgezet contact actief zijn.
Wanneer de accustroom in rusttoestand van de wagen (vanaf 68 minuten na klem R UIT) de waarde van 80 milliampere (mA) wordt overschreden (in de fabriek instelbaar), wordt een storingscode in het geheugen van de DME/DDE opgeslagen en een Check-Control-bericht aan de klant getoond (verhoogde ontlading van de accu in rusttoestand).
Bij verdenking van een verhoogd stroomverbruik moet in elk geval een ruststroommeting worden uitgevoerd.

Noodloop bij uitvallen van bitseriële interface

Indien de bitseriële interface tussen de motorregeleenheid en de dynamo is onderbroken, wordt de dynamospanning constant op 14,3 V afgeregeld.

Aanwijzingen voor de service

Algemene aanwijzing

De volgende algemene richtlijnen worden gegeven:

• Servicelading voor de accu
  
• Beveiliging van de intelligente accusensor
  
• Accu vervangen
  
• Dynamo
  
  

Servicelading voor de accu

Opmerking! Laadapparaat niet op de aansluiting voor de aansteker aansluiten.

De aansteker wordt in de stroomverdeler in de koppeldoos via een relais van spanning voorzien. Na klem 15 UIT schakelt dit relais uit. Dat houdt in, dat een op de aansteker aangesloten acculader van de accu wordt gescheiden. De accu alleen via het aansluitpunt voor hulpstartkabels opladen. Alleen zo kan de toevoer van energie door de wagen worden geregistreerd.

Beveiliging van de intelligente accusensor

Voorzichtig! Bij mechanische belasting bestaat het gevaar van vernieling.

• Geen extra aansluitingen op de minpool van de accu aansluiten.
  
• Geen wijzigingen aan de massakabel doorvoeren.
  De massakabel dient ook als warmteafvoer.
  
• Geen verbinding tussen de IBS (intelligente accusensor) en de sensorkap tot stand brengen.
  
• Bij het loskoppelen van de poolklem van de accupool geen geweld toepassen:
  
  • niet aan de massakabel trekken.
    
  • Geen gereedschap onder de IBS aanbrengen op de poolklem los te wrikken.
    
• Aansluitingen van de IBS niet als hefboom gebruiken.
  
• Momentsleutel gebruiken en aanhaalmoment volgens de reparatiehandleiding tot stand brengen.
  
• Sensorbout (Torx-bout) niet los- of vastdraaien.
  
• Contact tussen IBS en massa vermijden.
  
  

Accu vervangen

Voorzichtig! Gevaar van vernieling voor de IBS en de stroomdraden bij het vervangen van de accu.

Bij het vervangen van de accu kunnen de IBS (intelligente accusensor) en de stroomdraden door mechanische belasting worden vernield.

Let bij het vervangen van de accu op het volgende:

• Ga altijd te werk volgens de reparatiehandleiding.
  
• Mechanische belasting van de geïntegreerde accusensor voorkomen.
  
  

Opmerking! Bij het vervangen van de accu de servicefunctie ”Accu vervangen registreren” uitvoeren.

Bij het vervangen van de accu de grootte van de standaard gemonteerde accu (capaciteit) toepassen. De voor de wagen noodzakelijke grootte van de accu is in het Car Access System (CAS) en in de motorelektronica (DME/DDE) gecodeerd.

• Bij het inbouwen van een accu met een andere capaciteit het CAS opnieuw coderen. Naderhand monteren ”Accu” met Progman uitvoeren.
  
• Storingscodes met betrekking tot het vervangen van de accu in de motorregeleenheid wissen.
  
  

Dynamo

Het gemonteerde type dynamo is afhankelijk van de toegepaste motor en van de uitvoering van de wagen.

Diagnose-opmerking

Energiediagnose

Pech onderweg door een lege accu of problemen in het boordnet kan verschillende oorzaken hebben. In de meeste gevallen ligt de oorzaak niet aan de accu zelf. Om deze reden zal het vervangen van de accu alleen in uitzonderlijke gevallen het probleem permanent verhelpen.
In plaats daarvan is een systematische diagnose van de storingsbron noodzakelijk.
In aanmerking komende storingen zijn vaak niet meer aanwezig wanneer de wagen in de werkplaats komt. Daarom vormen in de wagen opgeslagen gegevens de basis voor een storingsdiagnose. Informatie over de toestand van de accu evenals het verloop van functies in de verschillende bussystemen worden in de betreffende regeleenheden opgeslagen.

Deze informatie kan door het BMW diagnosesysteem worden opgeroepen en geanalyseerd. In het BMW diagnosesysteem bevindt zich daarvoor een testmoduul. De testmoduul voor de energiediagnose leest alle relevante gegevens in de betreffende regeleenheden uit.

De volgende informatie wordt weergegeven:

• Opmerkelijke informatie
  Een invoer vindt alleen plaats wanneer een storing wordt vermoed.
  
• Standaard informatie
  Deze informatie kan altijd weer worden weergegeven.
  

De energiediagnose herkent de volgende storingen:

• Bedieningsfouten
  
• Storingen aan de wagen
  
  

• Bedieningsfouten
  
  • Stadslicht, parkeerlicht of waarschuwingsknipperlichten waren bij afgezet contact te lang ingeschakeld.
    
  • Klem R of klem 15 was bij afgezette motor te lang ingeschakeld.
    
  • Wagen heeft te lang stilgestaan.
    
  • Vaak korte ritten met meerdere ingeschakelde stroomverbruikers
    
    
• Storingen aan de wagen
  
  • Accu defect
    
  • Dynamo defect
    
  • Te hoge ruststroom, soms hoger dan 80 milliampere (mA) bij uitgeschakelde bussystemen
    
  • Auto slaapt niet in De auto komt niet in de ruststand, de bussystemen blijven actief.
    
  • Auto wordt steeds weer gewekt
    
    

Aanwijzingen voor het coderen/programmeren

De gegevens van de accu zijn in het Car Access System (CAS) gecodeerd. De gegevens kunnen met het BMW diagnosesysteem worden uitgelezen.

Drukfouten, vergissingen en technische wijzigingen voorbehouden.