O sistema ABS/ASC 5 é um aperfeiçoamento dos sistemas ABS/ASC e ABS/ASC+T, aplicados há bastante tempo nas Séries E32 e E34.
O sistema ABS/ASC 5 inclui os âmbitos das funções ABS e ASC+T. ABS significa Sistema Antibloqueio, ASC+T significa controlo automático de estabilidade + tracção.
O sistema antibloqueio de travões evita o bloqueio das rodas, mesmo em caso de uma travagem a fundo sobre uma faixa de rodagem escorregadia, aumentando deste modo a estabilidade de marcha e a dirigibilidade da viatura.
O Controlo automático de estabilidade + tracção é quase uma inversão do sistema ABS. Evita a patinagem das rodas motrizes ao acelerar, aumentando assim também a estabilidade de marcha e a tracção da viatura.
A unidade de comando ABS/ASC está operacional a partir da posição 2 do canhão de ignição.
A alimentação com negativo é estabelecida através de duas linhas de massa.
Os sinais das rotações das rodas são disponibilizados por quatro sensores de rotação "activos".
Os sensores de rotações activos funcionam segundo o princípio de Hall, onde através de alterações da intensidade do campo magnético são geradas tensões alternadas cuja frequência constitui uma medida para as rotações das rodas. Contrariamente aos sensores de rotações passivos, nos sensores de rotações activos o elemento sensor e o equipamento electrónico para a preparação do sinal encontram-se integrados no sensor de rotações.
Vantagens dos sensores activos:
Os sinais das rotações são sinais rectangulares com amplitude constante (nível Low = 0,75 V, nível High = 2,5 V), para a faixa total de velocidades de 0 ... 250 km/h resultam frequências, dependendo do perímetro do pneu, na faixa de 0 ... aprox. 1700 Hz.
A alimentação eléctrica dos sensores activos (7,6 ... 8,4 V, tensão contínua) é efectuada através da unidade de comando ABS/ASC.
Uma vez que outras unidades de comando necessitam também das rotações das rodas, como p. ex. a electrónica integrada no instrumento combinado (IKE) ou o controlo electrónico dos amortecedores (EDC), os sinais das rotações são processados em conformidade na unidade de comando ABS/ASC.
Estes sinais de saída das rotações são sinais rectangulares com amplitude constante (nível Low < 1 V, nível High > 11 V). A frequência depende dos números de rotação das rodas e situa-se na faixa entre 0 ... 1700 Hz (0 ... 250 km/h).
A unidade hidráulica é constituída por válvulas electromagnéticas, uma bomba de realimentação de dois circuitos e uma câmara acumuladora por cada circuito de travão.
As válvulas electromagnéticas são comandadas pela unidade de comando ABS/ASC. Elas unem as bombas de travão das rodas, conforme o estado de comutação, ao respectivo circuito da bomba principal do travão ou da bomba de realimentação, ou fecham a bomba do travão da roda relativamente a ambos.
Para cada um dos circuitos de regulação são necessárias duas válvulas electromagnéticas, uma válvula de entrada e de saída. Para o controlo ASC é necessário uma válvula de aspiração adicional e uma válvula de comutação. A válvula de aspiração possibilita a formação da pressão através do elemento auto-aspirante da bomba de realimentação. A válvula de comutação evita, durante os ciclos de controlo, o retorno do óleo dos travões para o depósito de reserva.
As válvulas electromagnéticas são alimentadas com tensão através do relé da válvula, a partir do momento em que o canhão de ignição se encontra na posição 2. A excitação do relé da válvula é efectuada através da unidade de comando ABS/ASC.
A bomba de realimentação só é activada durante um controlo ABS ou ASC. Durante a redução da pressão, a bomba de realimentação envia o óleo dos travões que se dispersa das bombas de travão das rodas de volta para o respectivo circuito da bomba principal do travão, através do acumulador atribuído. O ligar e desligar da bomba de realimentação através do relé do motor é comandado pela unidade de comando ABS/ASC.
Os acumuladores na unidade hidráulica servem para recolher transitoriamente o óleo dos travões que se apresenta subitamente ao ser reduzida a pressão.
Os defeitos do sistema ABS/ASC ou estados do sistema são indicados no instrumento combinado através da lâmpada de segurança ABS e da lâmpada multifuncional.
Sempre que a ignição é ligada, o sistema ABS/ASC é ligado automaticamente, ficando operacional. Se o sistema geral se encontrar sem defeitos, a lâmpada de segurança ABS, assim como a lâmpada multifuncional (teste de lâmpadas) apagam após aprox. 2 segundos.
Se o circuito de segurança detectar no subsistema ABS um defeito, o sistema geral, i. é. ABS e ASC, são desligados (lâmpada de segurança ABS e lâmpada multifuncional acendem). Se o defeito não surgir no próximo rearranque, as duas lâmpadas apagam depois do teste de lâmpadas.
Se o circuito de segurança detectar no subsistema ASC um defeito, o sistema geral ou o subsistema ASC, dependendo do tipo de defeito, é desligado (a lâmpada de segurança ABS e/ou a lâmpada multifuncional acende).
Em condições de marcha especiais (p. ex. iniciar a marcha em neve profunda) pode desligar-se o subsistema ASC com a tecla ASC. Tal é indicado pela lâmpada multifuncional permanentemente acesa.
Se a lâmpada multifuncional piscar durante a marcha (frequência aprox. 3 Hz), é chamada a atenção do condutor para um controlo ASC.
Indicação
Durante o diagnóstico (comunicação com o sistema de diagnóstico e de informação), a lâmpada de segurança ABS e a lâmpada multifuncional estão permanentemente acesas.
Um accionamento do pedal do travão é transmitido á unidade de comando ABS/ASC através do interruptor das luzes de travão. Isto tem como consequência, uma interrupção imediata de uma possível intervenção na travagem durante um controlo ASC e, assim, uma melhoria da comodidade de regulação (controlo).
Indicação
Os defeitos no circuito do interruptor das luzes de travão são registados na memória de falhas, no entanto a lâmpada de segurança ABS não é activada.
Um travão de mão puxado é transmitido à unidade de comando ABS/ASC através do interruptor do travão de mão. Isto tem como consequência um aumento do limiar de patinagem para o controlo da contribuição da inércia do motor (MSR) e, assim, uma melhoria da comodidade de regulação (controlo).
Em condições de marcha especiais (p. ex. iniciar a marcha em neve profunda) pode desligar-se o subsistema ASC com a tecla ASC. Tal é indicado pela lâmpada multifuncional permanentemente acesa. O subsistema ABS continua funcional sem limitações.
Premindo novamente a tecla, o ASC volta a ficar activo.
Durante um controlo ABS, as rodas dianteiras são controladas individualmente, as rodas traseiras em conjunto. Um ciclo de controlo ABS é constituído pelas três fases de sustentação da pressão, despressurização e formação da pressão.
Se um sensor de rotações sinalizar uma forte desaceleração de uma roda, existindo portanto uma tendência para bloquear, a pressão de travagem desta roda não é aumentada de momento, a pressão é então mantida no nível anteriormente atingido.
Se, no entanto, a desaceleração da roda continuar a aumentar, a pressão de travagem é reduzida travando-se deste modo a roda com menor intensidade.
O movimento giratório da roda volta a aumentar devido à menor pressão de travagem. Ao atingir-se um determinado valor limite do número de rotações volta a aumentar-se a pressão. Através desta formação da pressão retarda-se novamente o movimento giratório da roda.
Conforme as condições da faixa de rodagem, decorrem aprox. 5 a 12 ciclos de controlo por segundo, a bomba de realimentação é activada permanentemente durante a operação de controlo.
No estado de repouso, sem corrente, as válvulas de entrada, encontram-se abertas, no estado de repouso, sem corrente, as válvulas de saída, encontram-se fechadas:
Fase de pressão |
Válvula electromagnética / estado |
|---|---|
Sustentação da pressão |
Válvula de entrada / fechada (com corrente) |
|
Válvula de saída / fechada (sem corrente) |
Despressurização |
Válvula de entrada / fechada (com corrente) |
|
Válvula de saída, aberta (com corrente) |
Formação da pressão |
Válvula de entrada, aberta (sem corrente) |
|
Válvula de saída / fechada (sem corrente) |
O ASC diminui os binários demasiado elevados nas rodas motrizes, através da actuação sobre a gestão do motor, assim como através da travagem das rodas motrizes.
Isto é conseguido com as seguintes intervenções:
Além disso, é influenciado o comando da caixa de velocidades automática.
Os interfaces mais importantes da unidade de comando ABS/ASC são os interfaces para a Electrónica Digital Diesel (DDE) e para o Comando Adaptativo da Caixa de Velocidades (AGS).
A troca de dados entre a DDE, AGS e ABS/ASC não é efectuada como usualmente através de um grande número de linhas individuais, mas sim através de um sistema de canais de transmissão série, o chamado canal CAN (Controller Area Network). Este é composto por duas linhas de dados (CAN_L e CAN_H) e uma protecção (CAN_S) para uma protecção contra sinais de perturbação externos.
Neste sistema de canais de transmissão, todos os participantes têm os mesmos direitos, ou seja, cada unidade de comando tanto pode enviar como receber. Em caso de falha de um participante, o canal continua à disposição dos restantes participantes.
Indicação
Todas as unidades de comando ligadas ao sistema de canais de transmissão devem apresentar o mesmo índice de canal. Este é indicado no programa de diagnóstico, na primeira página da identificação das unidades de comando.
As seguintes intervenções do motor, através da Electrónica Digital Diesel, podem ser originadas pela unidade de comando ABS/ASC:
Intervenção |
Efeito |
|---|---|
Redução do débito de injecção |
Redução do binário do motor |
Aumento do regime de ralenti |
Redução da contribuição da inércia do motor em viaturas com caixa de velocidades manual |
Durante um controlo ASC e, principalmente sobre faixas de rodagem com neve e gelo, as viaturas com um comando adaptativo da caixa de velocidades (AGS) podem receber um sinal da unidade de comando ABS/ASC que evita possíveis operações iminentes de mudança de velocidade e, com isso, um aumento do binário no eixo propulsor.