Indicação
Deve efectuar-se uma adaptação da roda dentada do sensor, após uma substituição da unidade de comando DME ou uma substituição da roda dentada. Se apenas a roda dentada for substituída, deve apagar-se primeiro a adaptação da roda dentada do sensor (separar a unidade de comando durante 5 minutos da alimentação eléctrica). A adaptação da roda dentada do sensor é efectuada automaticamente logo que o motor trabalhe no mínimo 10 segundos sob efeito de travão do motor. Consultar Adaptação da roda dentada do sensor.
Indicação
Após reparações no potenciómetro do acelerador, ou na unidade de comando EML, é possível que a viatura não admita nenhuma aceleração. Neste caso tem que ser efectuada uma adaptação do potenciómetro do acelerador (consultar EML).
M1.7 M70 |
M5.2 M73 |
|---|---|
Nenhuma regulação de detonação |
2 sensores de detonação por cada bancada de cilindros |
1 transmissor indutivo de impulsos (sensor de identificação do cilindro) no cabo de ignição do cilindro 6 |
1 sensor Hall (sensor da árvore de cames) na árvore de cames da bancada de cilindros 1...6 |
2 Medidores de massa de ar |
2 medidores de massa de ar por película quente |
1 sonda térmica do ar de admissão por cada bancada de cilindros |
1 sonda térmica do ar de admissão (para a bancada de cilindros 7...12) |
2 sondas térmicas do motor num corpo comum |
1 sonda térmica do motor na bancada de cilindros 1...6 |
1 válvula de ventilação do depósito de combustível por cada bancada de cilindros "em repouso aberta", logo que exista vácuo no colector de admissão e a válvula mecânica de retenção abra |
1 válvula de ventilação do depósito de combustível por cada bancada de cilindros "em repouso fechada". |
1 sonda lambda anterior ao catalisador por cada bancada de cilindros |
4 sondas lambda: 1 sonda lambda anterior e posterior ao catalisador, por cada bancada de cilindros |
- |
novas velas de ignição e bobinas de ignição mais pequenas e mais leves |
Sinal de velocidade do instrumento combinado |
Sinal de velocidade da unidade de comando ABS/DSC |
Nenhuma bomba de ar secundário |
1 bomba de ar secundário para correcção dos gases de escape, em arranques a frio |
1 bomba do combustível e um relé EKP por cada bancada de cilindros |
1 bomba do combustível e 1 relé EKP são excitados pelas duas unidades de comando DME |
Nenhum canal CAN |
Troca de dados entre as unidades de comando DME, através do canal CAN |
Nenhum arranque automático |
Arranque automático. Se a DME identificar um sinal do borne 50, o relé do motor de arranque é excitado directamente pela unidade de comando DME. Depois de o motor pegar, o relé é desactivado (identificação através do sinal das rotações) |
Operam aqui 2 unidades de comando DME. A unidade de comando DME I alimenta a bancada de cilindros 1 (cilindros 1...6), e outra unidade de comando idêntica a bancada de cilindros II (cilindros 7...12). Para diferenciação em operações de diagnóstico, na unidade de comando II o pino 48 está aplicado à massa. A maioria dos componentes correspondentes estão disponíveis em duplicado. Exceptuam-se:
A unidade de comando DME calcula o tempo de injecção correcto, com base nas rotações, massa de ar, posição da borboleta, tensão da sonda lambda, temperatura do motor e do ar de admissão. Uma alteração da mistura é obtida através do tempo de abertura dos injectores. Também a tensão da bateria ou da rede de bordo é tomada em consideração no cálculo do tempo de injecção, já que os tempos de activação e desactivação dos injectores se prolongam à medida que a tensão diminui.
Cada injector é activado por um estágio final próprio. Tal possibilita uma dosagem exacta do débito de injecção e uma reacção rápida às variações de carga.
A partir da iniciação do processo de arranque, a injecção é efectuada, selectivamente por cilindro, 1 x por ciclo de trabalho (2 rotações da cambota).
O tempo de injecção (ti) resulta do débito básico de injecção na fase de arranque e dos valores de correcção provenientes dos sinais de entrada da temperatura do líquido de refrigeração e do ar de admissão. O comando dos cilindros resulta do sinal do sensor de incrementos de referência (sensor da cambota).
A DME M5.2 possui uma injecção individual de combustível por cilindro CIFI. Por CIFI compreende-se uma activação individual de cada um dos cilindros. Está assegurado que a injecção de cada um dos cilindros termina antes da válvula de admissão abrir. Consegue-se assim uma mistura combustível/ar melhorada e, deste modo, a melhor combustão com consumo reduzido de combustível.
Caso exista uma avaria no sistema de ignição ou de injecção, pode desactivar-se individualmente a injecção de um qualquer cilindro. Estes defeitos também são registados na memória de falhas.
Devido aos sinais das rotações e de carga, a unidade de comando DME determina o ponto de ignição e emite-o por meio do estágio final de ignição. Nisto também são tomados em conta outros sinais de entrada, como a temperatura do motor, a temperatura do ar de admissão, a posição da borboleta, os sinais do Controlo electrónico de potência do motor EML, o Controlo dinâmico da estabilidade DSC e o Comando Adaptativo da Caixa de Velocidades AGS.
As rotações do motor e a tensão da bateria ou da rede de bordo decidem sobre o tempo disponível para formar a tensão primária na bobina de ignição. A Electrónica Digital do Motor determina por isso o ângulo de fecho necessário a partir destes valores, providenciando assim uma tensão de ignição suficiente em todos os estados de exploração.
As falhas de ignição causam irregularidades na velocidade de rotação da cambota. Estas podem ser reconhecidas através da alteração do período do dente (segmento).
Através do sensor de incrementos de referência (=sensor da cambota) são permanentemente determinados períodos dos dentes (segmentos) (tempo no qual um determinado número de dentes da roda dentada passa pelo sensor). Estes períodos dos dentes (segmentos) são constantemente comprovados durante o funcionamento do motor. Em caso de defeito é memorizado um defeito e a injecção do respectivo cilindro é desligada.
Indicação
Deve efectuar-se uma adaptação da roda dentada do sensor, após uma substituição da unidade de comando DME ou uma substituição da roda dentada. Se apenas a roda dentada for substituída, deve apagar-se primeiro a adaptação da roda dentada do sensor (separar a unidade de comando durante 5 minutos da alimentação eléctrica). A adaptação da roda dentada do sensor é efectuada automaticamente logo que o motor trabalhe no mínimo 10 segundos sob efeito de travão do motor. Consultar Adaptação da roda dentada do sensor.
Abaixo de 3000 rpm, as falhas de ignição são identificadas pelo reconhecimento de falhas de ignição. Acima de 3000 rpm, as falhas de ignição são identificadas através da monitorização do circuito de ignição (autodiagnóstico), evitando danificações no catalisador.
A monitorização do circuito secundário opera com um "shunt" (resistência na linha de massa secundária).
Se, após uma ignição bem sucedida, a tensão limite para o reconhecimento de falhas de ignição não for atingida, o defeito é registado, a luz de aviso de defeito é activada (apenas modelos EUA) e a correspondente bancada de cilindros desligada.
Se a borboleta estiver fechada e as rotações do motor forem superiores a aprox. 800 rpm, activa-se o corte de injecção para a redução de consumo. A DME desactiva a injecção e desloca o ponto de ignição no sentido de atraso, até as rotações descerem abaixo das rotações de restabelecimento. Abaixo destas rotações, a injecção volta a ser restabelecida e o ponto de ignição volta a deslocar-se no sentido Avanço. As rotações de restabelecimento dependem da temperatura do motor e da diminuição das rotações.
Uma alteração súbita da posição da borboleta no sentido de plena carga faz com que a Electrónica Digital do Motor aumente o débito de injecção durante o período do processo de aceleração. Nisto são tomados em conta os critérios binário máximo, gases de escape o mais limpos possível e não se verificar nenhuma detonação durante a aceleração.
Um funcionamento prolongado do motor com combustão detonante pode causar danos graves. A detonação é favorecida por:
A relação de compressão também pode atingir valores excessivamente elevados, através de dispersões devidas a sedimentações ou de fabrico.
Em motores sem regulação de detonação, ao configurar a ignição, estas influências desfavoráveis devem ser tomadas em conta, através de uma margem de segurança em relação ao limite de detonação. Assim, tornam-se inevitáveis perdas de eficiência no regime de carga superior.
A regulação de detonação pode evitar o funcionamento detonante do motor. Para o efeito, ela desloca, apenas em caso de perigo de detonação real, o ponto de ignição do ou dos cilindro(s) afectado(s) (selectivo por cilindros) tanto quanto necessário no sentido de atraso. Deste modo, pode configurar-se o mapeamento de ignição para valores de consumo ideais, sem tomar em conta o limite de detonação. Deixa de ser necessária uma margem de segurança.
A regulação de detonação assume todas as correcções condicionadas pela detonação no ponto de ignição e permite, também com combustível normal (índice de octanas de investigação, mínimo 91), um regime de marcha em perfeitas condições.
A regulação de detonação oferece:
O M73 está equipado com um sistema de regulação adaptativa de detonação, selectivo por cilindro. Dois sensores de detonação por bancada de cilindros identificam a combustão detonante. Os sinais dos sensores são avaliados nas unidades de comando DME.
A relação de compressão também pode atingir valores excessivamente elevados, através de dispersões devidas a sedimentações ou de fabrico.
Em motores sem regulação de detonação, ao configurar a ignição, estas influências desfavoráveis devem ser tomadas em conta, através de uma margem de segurança em relação ao limite de detonação. Assim, tornam-se inevitáveis perdas de eficiência no regime de carga superior.
A regulação de detonação pode evitar o funcionamento detonante do motor. Para o efeito, ela desloca, apenas em caso de perigo de detonação real, o ponto de ignição do ou dos cilindro(s) afectado(s) (selectivo por cilindros) tanto quanto necessário no sentido de atraso. Deste modo, pode configurar-se o mapeamento de ignição para valores de consumo ideais, sem tomar em conta o limite de detonação. Deixa de ser necessária uma margem de segurança.
A regulação de detonação assume todas as correcções condicionadas pela detonação no ponto de ignição e permite, também com combustível normal (índice de octanas de investigação, mínimo 91), um regime de marcha em perfeitas condições.
A regulação de detonação oferece:
O sensor de detonação é um microfone piezeléctrico de ruídos de estrutura. Ele regista o ruído de estrutura e transforma-o em sinais de tensão.
Ao apresentar-se uma detonação, a ignição é atrasada durante uma determinada quantidade de ciclos, aproximando-se depois, novamente, de forma gradual, do valor primitivo.
Em caso de avaria de um sensor de detonação, produz-se um registo na memória de falhas da unidade de comando DME. Em caso de defeito, ambas as bancadas dos cilindros são sempre protegidas através de um atraso constante do ponto de ignição (função de protecção contra detonação na unidade de comando DME I e II).
Os 4 sensores de detonação estão fixados com parafusos de 8 mm nas culassas do bloco do motor, entre ambas as bancadas de cilindros. Os sensores estão posicionados de modo a cada sensor monitorizar três cilindros adjacentes.
Como imobilizador de parafusos só é permitido utilizar cola para parafusos. Não podem, em qualquer circunstância, utilizar-se anilhas distanciadoras, anilhas elásticas ou anilhas de aperto dentadas.
O autodiagnóstico da regulação de detonação engloba as seguintes comprovações:
A regulação de detonação é desligada, caso se detecte um defeito numa destas comprovações. Um programa de emergência assume o comando do ponto de ignição. Simultaneamente produz-se um registo na memória de falhas. O programa de emergência garante um funcionamento não prejudicial, a partir de um índice de octanas de investigação, no mínimo de 91. Depende da carga, do número de rotações e da temperatura do motor.
Através do diagnóstico não se pode reconhecer se as fichas dos sensores foram trocadas. Uma troca dos sensores origina danos no motor. Nos trabalhos de assistência é absolutamente necessário prestar atenção a que os sensores sejam ligados correctamente (consultar Manual de reparação).
De modo a manter a eficiência ideal dos catalisadores, procura-se conseguir para a combustão a relação ar/combustível ideal (Lambda = 1). Como sensores servem 2 sondas lambda aquecidas (uma anterior ao catalisador e outra posterior ao catalisador) que medem o oxigénio residual contido nos gases de escape e que transmitem os correspondentes valores da tensão à unidade de comando. Aí, caso necessário, a composição da mistura é corrigida em correspondência, alterando-se os tempos de injecção. A aptidão para o funcionamento do catalisador é monitorizada através da sonda lambda posterior ao catalisador (grau de conversão).
Visto ser necessária uma temperatura de aprox. 300 graus Celsius para as sondas lambda ficarem prontas a entrar em funcionamento, as resistências de aquecimento nas sondas lambda são alimentadas com tensão.
Uma superfície aquecida do sensor de película quente na corrente de ar de admissão é regulada para um sobreaquecimento constante, relativamente ao ar aspirado. O fluxo de ar de admissão arrefece a superfície aquecida, alterando assim a sua resistência. A corrente de aquecimento, necessária para manter o sobreaquecimento constante, é a quantidade quantificável para a massa de ar aspirada. A partir desta, a unidade de comando DME calcula o tempo de injecção.
Vantagens essenciais:
Com o medidor de massa de ar por película quente não é necessária uma limpeza do sensor por queima após a paragem do motor. Eventuais deposições de sujidade sobre a superfície não influenciam directamente o sinal do sensor, já que a película protectora se limpa a si própria, através da sobretemperatura constante.
O tubo de ventilação do depósito do combustível está ligado a um filtro de carvão activo, no qual são acumulados os vapores de combustível que se produzem no depósito de combustível. O filtro de carvão activo está ligado ao colector de admissão através dum outro tubo. Neste tubo encontra-se uma válvula de ventilação do depósito de combustível.
Se a válvula de ventilação do depósito de combustível estiver aberta, é aspirado ar fresco através do filtro de carvão activo, devido ao vácuo existente no colector de admissão. O ar fresco enxagua o combustível acumulado no filtro e condu-lo até ao motor para a combustão.
Uma vez que esta mistura introduzida adicionalmente influencia em grande medida a combustão, a válvula de ventilação do depósito de combustível consiste numa válvula controlável electricamente. No estado sem corrente, a válvula de ventilação do depósito de combustível está fechada.
Após o arranque, começa a primeira fase de enxugamento, na qual a válvula de ventilação do depósito de combustível é excitada durante um período de aprox. 6 minutos (348 segundos). Em seguida a válvula é fechada durante 100 segundos, para efectuar a adaptação básica. Depois de a adaptação básica bem sucedida ter terminado, a fase de enxugamento seguinte tem a duração de 90 minutos (5400 segundos). Caso contrário, é efectuada um outra breve fase de enxugamento (aprox. 6 minutos). Para concluir a adaptação básica eficazmente, o motor tem que funcionar em ralenti e em regime de carga parcial.
A correcção pode ser efectuada através da alteração de um valor de adaptação na unidade de comando DME. Esta adaptação de CO pode efectuar-se exclusivamente mediante o respectivo programa de diagnóstico, através do DIS ou MoDiC.
A mistura formada na ala de admissão do ar necessita de algum tempo até os gases de escape atingirem a sonda lambda. Este tempo diminui com o aumento da carga e do número de rotações. Por este motivo, também o tempo de reacção da regulação lambda depende da carga e do número de rotações. Irregularidades da mistura detectadas pela sonda lambda ocasionam também a memorização de valores de adaptação (valores de correcção "aprendidos"). Através das adaptações, a injecção pode já previamente ser aproximada ao valor nominal. Deste modo consegue-se uma redução do tempo de reacção.
Se, por exemplo, em ralenti, os valores básicos de injecção do campo característico DME forem demasiado baixos para manter a mistura combustível-ar ideal, a regulação lambda teria de aumentar constantemente o tempo de injecção. Neste caso é "aprendido" um valor de adaptação, que corrige desde já o valor básico de injecção. A regulação lambda só assume então o ajuste de precisão.
São efectuadas com o motor a trabalhar as adaptações seguintes:
Se a válvula de ventilação do depósito de combustível está aberta, o filtro de carvão activo alimenta adicionalmente o motor com uma mistura inflamável. Este desequilíbrio da mistura detectado pela sonda lambda é completamente compensado através do valor de adaptação da ventilação do depósito de combustível.
A adaptação do ar de ralenti é assumida pela válvula de ralenti. Através da quantidade de ar, a válvula de ralenti providencia um regime de ralenti constante.
Quando é reconhecido um regime de ralenti, na fase de repouso da ventilação do depósito de combustível, com base na posição da borboleta, efectua-se em determinados períodos uma adaptação da mistura de ralenti.
Também no regime de carga parcial é efectuada em determinados períodos uma adaptação da mistura. O valor de adaptação determinado é tomado em consideração em todas os regimes de carga parcial.
As falhas de ignição causam irregularidades na velocidade de rotação da cambota. Estas podem ser reconhecidas através da alteração do período do dente (segmento).
Através do sensor de incrementos de referência (=sensor da cambota) são permanentemente determinados períodos dos dentes (segmentos) (tempo no qual um determinado número de dentes da roda dentada passa pelo sensor). Estes períodos dos dentes (segmentos) são constantemente comprovados durante o funcionamento do motor. Em caso de defeito é memorizado um defeito e a injecção do respectivo cilindro é desligada. Consultar também Reconhecimento de falhas de ignição.
Para evitar avaliações incorrectas, deve efectuar-se uma adaptação da roda dentada do sensor após uma substituição da unidade de comando DME ou da roda dentada. Se apenas a roda dentada for substituída, deve apagar-se primeiro a adaptação da roda dentada do sensor (separar a unidade de comando durante 5 minutos da alimentação eléctrica).
A adaptação da roda dentada do sensor determina a irregularidade da roda dentada e toma-a em consideração na avaliação dos períodos dos dentes (segmentos). A adaptação da roda dentada do sensor é efectuada automaticamente logo que o motor trabalhe no mínimo 10 segundos sob efeito de travão do motor.
A sonda térmica do ar de admissão está introduzida na tina de ar filtrado do filtro do ar. Para a conversão da "Temperatura" num valor de medição de "Resistência" electricamente avaliável pela unidade de comando DME, é utilizado um termístor de precisão (resistência NTC).
A sonda térmica do ar de admissão não é necessária para a correcção do tempo de injecção, já que a temperatura do ar de admissão na medição de massa de ar é automaticamente tomada em consideração. A sonda térmica do ar de admissão (NTC-I) em combinação com a sonda térmica do líquido de refrigeração (NTC-II) são necessárias durante o processo de arranque. Os valores das resistências de ambas as sondas fornecem a informação precisa para a formação do tempo de injecção. Deste modo, evitam-se especificamente problemas do arranque a quente.
A entrada do sinal da velocidade de cruzeiro (Sinal V) é necessária na unidade de comando DME para várias funções.
O controlo dinâmico da estabilidade está integrado na unidade de comando ABS/DSC. As velocidades de rotação das rodas são monitorizadas através de sensores. Uma diferença de velocidades demasiado elevada entre as rodas motrizes e não motrizes é reconhecido como patinagem das rodas. Adicionalmente, pode ser reconhecido, com auxílio do sensor de guinada, se a viatura sobrevira ou subvira.
O DSC determina então, conforme a gravidade da intervenção necessária, as seguintes medidas:
para a regulação da patinagem por tracção:
para o controlo da contribuição da inércia do motor:
Para o tratamento posterior dos gases de escape na fase de arranque, é utilizada uma bomba eléctrica de ar secundário, que providencia um aquecimento mais rápido do catalisador. Na fase de arranque, a bomba de ar secundário insufla ar nos colectores de ambas as bancadas de cilindros, através de uma válvula de bloqueio por cada colector. As duas válvulas de bloqueio são activadas através de uma válvula de comutação eléctrica accionada pneumaticamente. O accionamento é efectuado, conforme a temperatura do motor, durante um período de aprox. 20 segundos (arranque a quente) até aprox. 100 segundos (arranque a frio). A bomba de ar secundário também é desactivada logo que se atinja um número de rotações superior a 3000 rpm, ou um regime de plena carga.
O canal CAN (Controller Area Network) é um sistema de canais de transmissão em série, no qual todas as estações ligadas têm os mesmos direitos, i. é. qualquer unidade de comando pode emitir, bem como receber. Dito de forma simples, as unidades de comando ligadas podem "comunicar" e trocar informações mutuamente através das linhas.
Através da estrutura linear da rede, o sistema de canal, em caso de avaria de uma estação, continua disponível para todas as outras estações. A ligação é constituída por duas linhas de dados (CAN_L e CAN_H), que são protegidas contra perturbações mediante uma blindagem (CAN_S).
De momento estão interligados a este sistema as unidades de comando do Comando Adaptativo da Caixa de Velocidades AGS, da Electrónica Digital do Motor DME, do Controlo electrónico de potência do motor EML e do controlo dinâmico da estabilidade DSC.
Os aparelhos interligados devem dispor da mesma versão CAN. É possível verificar a versão CAN através do interface de diagnóstico. Na página de identificação da correspondente unidade de comando ligada no canal CAN é indicada a versão CAN (índice de canal).
Através do canal CAN é permutado um grande número de informações entre as unidades de comando, como p. ex. versões CAN, ou valores de funcionamento, tais como rotações e temperaturas.
Em caso de falha dos sensores, são disponibilizados valores de substituição, que possibilitam que o motor continue a funcionar de modo limitado. Em caso de falha do sensor de rotações, deixa de ser possível qualquer funcionamento do motor, na bancada de cilindros correspondente.
Componente |
Medida de substituição |
|---|---|
Sonda térmica do ar de admissão |
Valores de substituição activos |
Sonda térmica do motor |
Valores de substituição activos |
Medidor de massa de ar por película quente |
Valor de substituição a partir da posição da borboleta (informação EML através da CAN) |
Durante a operação de mudança de velocidade, a unidade de comando EGS transmite um sinal à unidade de comando DME que origina um atraso do ponto de ignição, e por conseguinte, uma redução do binário. Deste modo garante-se uma transição "suave" para a próxima velocidade seleccionada.
Logo que a embraiagem do conversor de binário esteja fechada, as unidades de comando DME são solicitadas a comutar para um outro diagrama característico do ponto de ignição.
Com auxílio do imobilizador electrónico EWS, do display multi-informativo MID ou do sistema de alarme anti-roubo DWA, pode evitar-se a ignição e injecção da DME, assim como a activação da bomba do combustível.
O arranque automático é um melhoramento de conforto para o processo de arranque. Ele mantém a actuação do motor de arranque, e o desenvolvimento de ruídos a ele ligados, o mais breve possível. A activação do motor de arranque é efectuada através de um breve accionamento da chave de ignição na posição Arranque (função de toque).